41 - B¬m dÇu Bơm dầu hút dầu từ các- te và cung cấp dầu đến từng bộ phận của động cơ. Rôto bị động quay cùng với rôto chủ động, nhưng vì rôto bị động là lệch tâm nên khoảng không gian giữa hai rôto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không gian này được sử dụng để hút và bơm dầu. Có một van an toàn được lắp trong bơm dầu, nó sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến giá trị đã định, để kiểm soát áp suất dầu cực đại. - Läc dÇu Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp ở cửa của bầu lọc để ngăn không cho các chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi của phần tử lọc quay trở về động cơ, khi động cơ dừng lại. Nếu phần tử lọc bị cáu két, chênh lệch áp suất giữa phần bên ngoài và phần bên trong sẽ tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt đến mức định trước, van an toàn sẽ mở, và như thế dầu sẽ không đi qua phần tử lọc mà đi tới các bộ phận bôi trơn. Điều này cho phép tránh được hiện tượng thiếu bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần được thay thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn. 42 Khi áp suất dầu thấp [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc thấp hơn] Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm bên trong công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên. Khi áp suất dầu cao [19,6 ± 4,9 kPa (0,2 ± 0.05 kG/cm2) hoặc cao hơn] Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vượt qua một mức xác định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu. Nhờ thế, công tắc được ngắt ra và đèn cảnh báo áp suất dầu tắt. 43 Tốt nhất là nhiệt độ dầu động cơ không lên cao quá 100 o C. Nếu nhiệt độ dầu lên trên 125 o C thì các đặc tính bôi trơn của dầu sẽ bị huỷ hoại ngay. Vì vậy, một số động cơ có trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. Ở nhiệt độ thấp, dầu có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khi chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ, nhờ thế mà tránh được sự cố. KhÝ lät 44 1.6. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 1.6.1. Công dụng Hệ thống cung cấp nhiên liệu nói chung có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu đã tạo thnh hỗn hợp cho động cơ phù hợp với mọi chế độ lm việc của động cơ. Do những đặc điểm có tính chất đặc thù khác nhau nên hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng v động cơ Diesel có khác nhau. 1.6.2. Phân loại a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng: - Công dụng : H thng cung cp nhiờn liu ng c xng cú nhim v ho trn xng v khụng khớ theo mt t l nht nh theo cỏc ch lm vic, a vo bung t v a khớ chỏy ra khi bung t ca ng c - Phân loại: + Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế ho khí: + Hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng ( cơ khí, điện tử). Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng dùng chế hoà khí: Nhiệm vụ: Chuẩn bị v cung cấp hỗn hợp xăng v không khí, đảm bảo số lợng v thnh phần hỗn hợp luôn phù hợp với mọi chế độ lm việc của động cơ. Dự trữ, cung cấp, lọc sạch nhiên liệu v không khí. Hệ thống đợc chia lm hai loại : + Loại chảy cỡng bức: có bơm chuyển nhiên liệu. + Loại tự chảy: Không có bơm chuyển nhiên liệu. * T l khụng khớ-nhiờn liu (hn hp chỏy) Trong ng c t trong kiu piston thỡ t l gia xng v khụng khớ gi l hn hp chỏy l lng khụng khớ cn t chỏy ht lng nhiờn liu. Khi lng khụng khớ quỏ nhiu hoc quỏ ớt thỡ xng chỏy khụng tt, dn n chỏy khụng ht.Ti thiu phi cú 14,7 phn khụng khớ t chỏy hon ton mt phn xng. T l ny c gi l t l khụng khớ- nhiờn liu lớ thuyt. Tuy nhiờn, trờn thc t thỡ dự xng ó c phun vo ng c theo t l lớ thuyt, khụng phi ton b xng u c hoỏ hi v trn vi khụng khớ. Vỡ th, trong mt s iu kin cn phi s dng t l hn hp m hn *Cỏc ch lm vic ca ng c: - Khi khi ng: Khi khi ng, thnh ca ng ng np, cỏc xy lanh v np quy lỏt cũn lnh, nờn nhiờn liu c phun vo b dớnh lờn cỏc thnh. Trong trng hp ny hn hp khụng khớ-nhiờn liu trong bung t b nht i. Vỡ th cn cú hn hp khụng khớ-nhiờn liu m. - Hõm núng ng c: Nhit ca nc lm mỏt cng thp, xng cng khú hoỏ hi, lm cho xng bt l a kộm. Vỡ th cn hn hp khụng khớ-nhiờn liu m - Khi tng tc: Khi bn p ga c ộp xung, s xut hin s trỡ hoón trong cung cp nhiờn liu do thay i ti trng, dn n hn hp nhiờn liu nghốo i. Vỡ vy, cn b sung mt lng nhiờn liu phun vo hn hp. - Khi chy vi tc khụng i: Sau khi ng c ó c hõm núng, hn hp nhiờn li u cung cp cho ng c gn nh t l khụng khớ-nhiờn liu lớ thuyt - Khi chu ti nng: 45 Khi cn sn ra cụng sut ln, ng c c cung cp hn hp nhiờn liu hi giu gim nhit t chỏy v m bo ton b lng khụng khớ cung cp s c s dng t chỏy. - Khi gim tc : Khi khụng cn cụng sut ln, nhiờn liu c ct gim mt phn lm sch khớ x. Cấu tạo v nguyên lý lm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế ho khí loại chảy cỡng bức dùng trên động cơ ôtô: Xăng từ bình chứa 1 đợc bơm hút 3 qua lọc đến buồng nhiên liệu (buồng phao) của bộ chế ho khí. Cơ cấu van kim-phao giữ cho mức xăng trong bình luôn ổn định trong suốt quá trình lm việc. Trong quá trình nạp, không khí đợc hút vo động cơ phải lu động qua họng khuếch tán 6 có tiết diện bị thu hẹp. Do tác dụng của độ chân không, xăng đợc hút ra từ buồng phao qua gíclơ 5. Sau khi ra khỏi họng khếch tán, nhiên liệu đợc dòng không khí xé tơi bay hơi v ho trộn tạo thnh hỗn hợp nạp vo buồng đốt của động cơ. Lợng nhiên liệu vo hay ít nhờ bớm ga 7. Hệ thống phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng điện tử đợc chia thnh hai loại + Hệ thống phung xăng trực tiếp GDI + Hệ thống phung xăng trên đờng ống nạp: đợc dùng phổ biến hiện nay - Phung đơn điểm: một vòi phun cho các xi lanh (ít dùng) - Phung đa điểm: mỗi xi lanh có một vòi phun riêng (dùng phổ biến) Bm xng Bỡnh xng 1. bình xăng, 2. lọc xăng; 3.bơm xăng; 4. buồng phao; 5. gíclơ; 6. họng khuyếch tán; 7. bớm ga 46 Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơ và điều kiện chạy xe. ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu và điều khiển cho các vòi phun phun nhiên liệu ECU động cơ: tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến. Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất của ống nạp. Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ. Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam. Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát. Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga. Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả. MPI: Multi Point Injection 47 + Các loại EFI: Có hai loại hệ thống EFI được phân loại theo phương pháp phát hiện lượng không khí nạp. - L-EFI (Loại điều khiển lưu lượng không khí) Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí chạy vào đường ống nạp. Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí nạp, và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí. - D-EFI (Loại điều khiển áp suất đường ống nạp) Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp. + C¸c bé phËn chÝnh cña hÖ thèng phun x¨ng ®iÖn tö: - Bình nhiên liệu - Cụm bơm nhiên liệu Bơm nhiên liệu Lưới lọc của bơm nhiên liệu Bộ lọc nhiên liệu Bộ đ iều áp(có loại lắp sau ống phân phối) - Ống phân phối - Vòi phun - Bộ giảm rung động 48 - B¬m nhiªn liÖu: Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v 49 - Bé ®iÒu ¸p: Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3 kgf/cm 2 ). (Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ). Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương pháp điều chỉnh nhiên liệu. Loại 1: Loại này điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất. Loại 2: Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp. Hoạt động cơ bản cũng giống như loại 1, nhưng độ chân không của đường ống nạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân không của đường ống nạp. Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu. 50 - Bộ giảm rung động: Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu. - Vßi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này. Vßi phun x¨n g ® é n g C¬ MITSUBISI . điện từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh. lm sch khớ x. Cấu tạo v nguyên lý lm việc của hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế ho khí loại chảy cỡng bức dùng trên động cơ tô: