THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM Cùng với xu thế phát triển của thế giới, vận tải biển Việt Nam đang có những bước chuyển mình đáng kể, trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế, đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách hoạt động của nhà nước. Trong đó, chúng ta phải kể đến đội tàu Việt Nam với những bước phát triển đã góp phần vào thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tàu. Theo Thống kê của cục hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Đó là kết quả của việc phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước ngoài, đặc biệt là đội tàu chuyên dùng container, tàu dầu, tàu bách hóa có trọng tải lớn. Đội tàu biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh thu, lợi nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực. Nó cũng giúp các đội thương thuyền Việt Nam vươn xa đến các thị trường mới như Ôxtrâylia, Tây Âu, Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ. 2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước: 2.1.1 Chính sách hỗ trợ cho ngành hàng hải của Nhà Nước: Hiện nay ngành tàu biển Việt Nam được hưởng khá nhiều nhiều ưu đãi từ luật pháp. Điển hình là theo Quyết định 149/2003/QĐTTG được Thủ tướng chính phủ ban hành, từ ngày 6/8/2003 các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển được quyền chuyên chở hàng hóa xuất, nhập khẩu với nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, trong đó ưu tiên cho hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu nhập trong thời hạn hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức tàu trần và tàu định hạn. Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu, kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50% số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua, thuê mua. Đồng thời, doanh nghiệp được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội tàu. Quyết định này còn quy định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với chủ của lô hàng xuất, nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF sử dụng tàu biển của doanh nghiệp Việt Nam. Chủ lô hàng xuất khẩu có thuế suất hiện hành bằng 0% sẽ được hỗ trợ cước vận chuyển từ Quỹ hỗ trợ xuất khẩu khi có hợp đồng vận tải với đội tàu biển Việt Nam. Bên cạnh đó chính phủ còn ban hành quyết định 1601/QĐTTG phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, với nhiều ưu đãi cho hơn cho các hãng tàu cũng như ngành vận tải biển nói chung. 2.1.2 Các bất cập trong luật pháp ảnh hưởng tới hàng hải Việt Nam: “Hệ thống văn bản pháp quy chưa hoàn thiện, chưa đồng bộ và chưa hội nhập với hệ thống luật cũng như các thông lệ quốc tế” là rủi ro tiềm năng với các đội tàu Việt Nam tham gia vào hoạt động vận tải tàu biển quốc tế. Chẳng hạn như Công văn 4211 của Bộ Giao thông - Vận tải công bố tải trọng đường bộ các quốc lộ ký từ ngày 10/12/2001 chứa khá nhiều điều bất cập, không phù hợp thực tế, gây cản trở việc lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Theo đó, xe vận chuyển container, một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và trong khu vực ở Việt Nam lại đang bị coi là loại hình đặc biệt, quá khổ quá tải. Xe container muốn lưu hành đều phải xin "Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải". Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép chạy trên năm tuyến đường. Một số quy định lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container loại 40 feet không vượt quá 30 tấn, xe 20 feet không vượt quá 27 tấn khiến lượng hàng thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, đẩy giá thành vận tải container tăng vọt. Ngoài ra, theo quyết định 2074/2003 của Bộ Giao thông vận tải, chiều cao tối đa của phương tiện vận tải cho phép lưu thông trên đường bộ là 4,2 m, trong lúc chiều cao tổng cộng của xe chở container HC40 feet là 4,35m (1,5m mooc + 2,85m container). Các quy định bất cập và không phù hợp với thông lệ quốc tế trên đã gây khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp vận tải container vì nếu muốn thực hiện đúng pháp luật thì họ phải sửa đổi các phương tiện chuyên chở, dẫn đến tăng chi phí rất lớn. Ví dụ, việc đầu tư hàng trăm rơmooc thấp chở container cao sẽ tốn hàng chục tỷ đồng. Thêm vào đó là những hành vi tiêu cực nhằm lách luật. Thủ tục giấy tờ rườm rà, phức tạp cũng là một cản trở đối với sự phát triển vận tải container. Sau khi Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003 thì thủ tục hành chính tại các cảng biển đã giảm đi một phần, nhưng khách hàng và các hãng tàu vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa). Thời gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút nhưng vẫn là rất lâu so với thới gian 3-5 phút cho việc tương tự tại các cảng trong khu vực. Ngoài ra, mức phí cảng biển của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực khoảng 30%, đó là chưa tính đến các chi phí ngầm vốn cao hơn rất nhiều. 2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước: Theo báo cáo của Tập đoàn Booz Allen Hamilton (Mỹ), 63% doanh nghiệp hàng hải trên thế giới cho rằng, Việt Nam là sự lựa chọn đầu tiên của họ trong khu vực Asean. Năm 2008, tốc độ phát triển hàng xuất khẩu chở bằng container của Việt Nam tăng 247% so với năm 2007. Nhưng các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đang bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Bắt nguồn từ thực trạng các doanh nghiệp tàu Việt Nam hiện nay hầu hết là doanh nghiệp vừa và nhỏ, năng lực vận chuyển yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng, cũng như chưa đủ tiêu chuẩn quốc tế về kỹ thuật, an toàn, và những quy định khác. Mà nguyên nhân chính của thực trạng thực trạng trên là sự yếu kém về nguồn lực tài chính. 2.2.1 Khả năng huy động vốn: Một yếu tố rất quan trọng với tất cả các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải biển đó là không ngừng đổi mới cơ sở vật chất(trang bị những tàu hiện dại trọng tải lớn) cũng như đổi mới công nghệ để có thể kịp thời đáp ứng những yêu cầu ngày càng cao của khách hàng cũng như các tiêu chuẩn quốc tế đang ngày một phổ biến hơn. Nhưng để có thể làm được diều đó thì vấn đề đầu tiên chính là doanh nghiệp phải có một nguồn vốn mạnh. Nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển của ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên năng lực về tài chính không đủ đáp ứng nhu cầu khi muốn đầu tư tàu hiện đại. Do đó phải phụ thuộc quá nhiều vào việc vay vốn Nhà nước. Tuy nhiên do ảnh hưởng từ chính sách hạn chế chi tiêu của Chính phủ để kiềm chế lạm phát, ảnh hưởng tiêu cực từ khủng hoảng tài chính thế giới, việc tiếp cận nguồn vốn vay để kinh doanh của các đơn vị đều rất khó khăn. Ngoài ra, sự thẩm định của ngân hàng để cho các doanh nghiệp vay vốn còn phải thông qua nhiều cấp xét duyệt, nhiều thủ tục hành chính rườm rà làm cho tốc độ phát triển của các hãng tàu Việt Nam rất chậm. Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn 2.2.2 Quay vòng vốn: Một nguyên nhân khiến các hãng tàu nội địa khó khăn trong việc đầu tư mới những tàu hiện đại trọng tải lớn là do quá trình quay vòng vốn ở các doanh nghiệp vận tải biển còn dài. Các doanh nghiệp không những gặp khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn mà quá trình thu hồi vốn cũng gặp rất nhiều khó khăn. Một vấn đề đang diễn ra với hầu như tất cả các hãng tàu Việt Nam hiện nay đó là khả năng tiếp cận với lượng hàng xuất khẩu trong nước còn rất nhiều hạn chế. Chính nguyên nhân này đã dẫn đến một thực trạng đó là trong khi các doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó khăn trong việc thêu tàu nước ngoài thì các doanh nghiệp vận tải biển quốc tế trong nước lại luôn trong tình trạnh thiếu hụt nguồn hàng. Do đó các tàu luôn phải chạy trong tình trạng ít hàng và nó là nguyên nhân dẫn đến giá cước của các hãng tàu nội địa thiếu tính cạnh tranh. Và do thiếu tính cạnh tranh nên lượng khách hàng ít và nó lại lập lại cái vòng luẩn quẩn: nguồn vốn-nguồn hàng. Một yếu tố khác trong cơ chế tài chính của các doanh nghiệp vận tải tàu biển đó là do đặc trưng các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên cơ cấu nợ của nhành tương đối cao. Về cơ cấu vốn, nhìn chung các doanh nghi ệp trong ngành vận tải biển có hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu và hệ số nợ trên tổng tài sản cao hơn so với các ngành khác. Trong khi đ ối với các ngành khác hệ số nợ trên vốn chủ chỉ dao động ở mức 1 lần th ì ở ngành vận tải biển hệ hố này là 2.71 lần, đây cũng là một đặc trưng riêng của ngành vận tải biển do giá trị tài sản đầu tư rất lớn mà thu hồi vốn thì khá lâu. Mặt khác chỉ số nợ cao có nghĩa chi phí tài chính cho các khoản nợ này cao, đây cũng là một nguyên nhân khiến cho ngành vận tải biển thiếu tính cạnh tranh. 2.3 Cước phí: 2.3.1 Cước phí cao: Một đặc điểm khiến các doanh nghiệp xuất khẩu quay lưng lại với các hãng tàu trong nước chính là do giá cước của các hãng tàu trong thường nước cao hơn giá cước các hàng tàu nước ngoài. Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container (sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển) thì lại cao hơn nhiều so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Không chỉ dừng lại ở đó một thực trạng đang diễn ra hiện nay tại các hãng tàu trong nước đó là cước phí vận tải nội địa lại cao hơn cước phí vận tải đi các nước. Ví dụ hiện nay để vận chuyển 1 container từ TP.HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu giá cước bằng từ TP.HCM đi Singapore. Đây là điều không thể chấp nhận được vì chưa kể yếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP.HCM đi Vũng Tàu gần hơn so với TP.HCM đi Singapore. Sự cách biệt quá lớn giữa giá cước vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới sự "thua trên sân nhà" của các DN vận tải hàng hải Việt Nam. Sau đây là mức giá trung bình của các hãng tàu trong nước trên một số tuyến: + Một container 40 feet cho hàng thông thường (trừ hàng may mặc, hàng lạnh và hàng nguy hiểm) từ cảng TPHCM đi Los Angeles có giá từ 2.500-2.600USD. + Đối với tuyến đi các cảng chính của châu Âu và Địa Trung Hải như Hamburg(Đức), Rotterdam (Hà Lan), Taranto (Ý), Antwerp (Bỉ) . thì vào đầu năm 2008, giá cước biển dao động hơn 1.200 đô la Mỹ/TEU (tương đương container 20 feet) cộng thêm các loại phụ phí khác. Cước phí vận tải ngày càng tăng với tốc độ chóng mặt. Thông thường, khoảng 3 tháng một lần các hiệp hội hãng tàu lại thông báo tăng giá một lần. 2.3.2 Tách THC khỏi cước phí: THC (terminal handling charge - phí dịch vụ container tại cảng) thực chất là các chi phí trên bờ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng đối với hàng hóa vận chuyển bằng container. Trong vận chuyển container theo điều kiện từ bãi đến bãi (CY - CY) thì cước vận chuyển bao gồm THC ở cảng bốc hàng và dỡ hàng cộng với cước vận tải biển và một số phụ phí khác áp dụng vào thời gian nhận hàng lên tàu. Để minh bạch hóa tiền cước chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (vốn luôn phụ thuộc vào mức độ cung cầu của thị trường và các giá phục vụ trên bờ, qua đó giúp cho các nhà xuất nhập khẩu quyết định đúng giá mua bán) thì việc tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển là điều rất cần thiết. Và Hội đồng đàm phán THC Việt Nam và IADA đã thống nhất việc tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển (sau gần 14 năm đàm phán): từ 1/1/2008 sẽ áp dụng mức 60 USD/container 20 feet và 90 USD/container 40 feet. Và với các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước vốn quen sử đụng điều khiện xuất FOB và nhập CIF(THC đã nằm trong giá và do đối tác trả) thì nay sẽ phải tự trả phần THC này và cần lưu ý khi lập hợp đồng thương mại cần ghi rõ THC do ai trả. 2.3.3 Thu cước phí bằng USD: Hiện nay do tình hình tài chính quốc tế có nhiều biến động nó có thể ảnh hưởng mạnh lên tỉ giá, mà các hãng tàu có nhiều khoản thu cũng như chi phí bằng ngoại tệ nên tâm lý chung của các hãng tàu là lo ngại những biến động đó có thể ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của mình. Do đó các hãng tàu trong nước hầu hết đẫ chuyển sang cách tính cước phí bằng đồng USD. Một lí do khác nữa khi các hãng tàu chuyển qua sử dụng đồng USD để tính cước là do tính quốc tế của đồng USD nên trong các hợp đồng xuất nhập khẩu đồng USD được sử rộng rất nhiều. Nó cũng giúp nhà nhập khẩu hay xuất khẩu dễ dàng hơn trong việc tính toán chi phí cũng như xác định giá trị thực của lô hàng. Nhưng một thực trạng trong việc thanh toán bằng đồng USD đó là nếu bắt buộc thanh toán bằng đồng USD sẽ có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp vì khi không mua được USD ở ngân hàng, doanh nghiệp buộc phải mua ở chợ đen với giá cao để thanh toán, làm tăng chi phí đầu vào. Mà ở Việt Nam việc mua bán ngoại tệ có thể bị hạn chế bởi nhiều quy định quản lý ngoại tệ của nhà nước và tỉ giá đồng USD cũng bị ảnh hưởng rất nhiều bởi các yếu tố chủ quan. Nên đôi khi rắc rối và phiền toái mà nó mang lại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhiều hơn là lợi ích chúng ta nhận được. 2.3.4 Cạnh tranh không lành mạnh: Trước làn sóng suy thoái kinh tế toàn cầu, khi kinh doanh gặp nhiều khó khăn, lượng hàng hóa giao thương đã giảm đi đáng kể, thì giá cước vận chuyển cũng giảm rõ rệt theo quy luật cung cầu của thị trường. Thực tế là hiện nay các hãng tàu Việt nam vẫn thiếu một sự đoàn kết nội bộ và để thị phần rơi dần vào tay các hãng tàu nước ngoài. Các hãng tàu cạnh tranh và đua nhau giảm giá, giá cước vận chuyển đang giảm từng ngày, thậm chí trong một ngày giảm giá hai lần cho một lô hàng. Nếu đây là hình thức giảm giá mang tính cạnh tranh dựa trên sự tăng lợi nhuận nhờ doanh số hay các biện pháp làm giảm chi phí thì nó rất tốt. Nhưng một thực trạng là các doanh nghiệp của ta đang tự làm khó nhau khi thực hiện một chiến lược giảm nhằm triệt hạ đối thủ cạnh tranh. Đây là một hình thức không tốt vì nó chỉ diễn ra trong một thời gian rất ngắn mà hậu quả của nó có thể là sự thua lỗ hay khủng hoảng của toàn ngành. Nó có thể là một cơ hội để các hãng tàu nước ngoài chiễm lĩnh thị trường nội địa vì nói về cạnh tranh giá thì với tiềm lực tài chính của mình các doanh nghiệp nước ngoài chắc chắn sẽ làm tốt hơn. 2.4 Cơ sở vật chất: 2.4.1 Về đội tàu: Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. Theo Thống kê của cục hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Nhưng nó không đủ đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hiện tại. 2.4.1.1 Cơ cấu: Mặt khác do cơ cấu tàu kém đa dạng chủng loại nên một số mặt hàng có cước phí cao như đông lạnh hay dầu khí thì chúng ta gần như không có khả năng cạnh tranh vơi các hãng tàu nước ngoài. Việt nam là một nước nông nghiệp, gần đây lại đang đẩy mạnh phát triển nuôi trồng xuất khẩu thủy hải sản nên lượng hàng xuất khẩu cần tàu đông lạnh chuyên chở là rất lớn. Nhưng các hãng tàu nội địa lại hoàn toàn thiếu các tàu chở hàng đông lạnh. Tổng khối lượng hàng rời được xuất hập khẩu hàng năm là rất lớn, tuy nhiên số lượng tàu chuyên dụng chở hàng rời của Việt Nam còn khá khiêm tốn. hiện tổng công ty hàng hải chỉ có 4 tàu chở hàng rời, tuổi trung bình là 15, số tàu này được công ty vận tải biển Việt Nam mua về sau 1996.Trước đó, hầu như việc vận chuyển hàng rời được thực hiện bằng tàu một boong. Hiện nay , hàng năm Việt Nam xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô mỗi năm, tuy nhiên đội tàu Việt Nam chỉ đáp ứng được 20% tổng khối lương dầu xuất nhập khẩu.Vì hiện đội tàu Việt Nam chỉ có 6 tàu chở dầu chuyên dụng và tuổi tàu trung bình là 15.Trong số đó chỉ có một vai tàu lớn như Pacific Falcon, Đại Hùng hay Đại Long là đủ khả năng vận chuyển hàng dầu xuất nhập khẩu. Riêng trong lĩnh vực vận chuyển hàng khí và ga hóa lỏng, hóa chất hay các loại dầu thực vật khác Việt Nam hoàn toàn chưa có tàu chuyên dụng mà phải thuê tàu nước ngoài vận chuyển 100%. 2.4.1.2 Chất lượng: Nhìn chung tuổi trung bính của đội tàu Việt Nam(11.8) so với thế giới là tương đối già. Các tàu ở độ tuổi trên 20 chiếm tỉ lệ khá cao là 38,9% (so với thế giới là 26,2%). Chính vì lí do này các đội tàu của Việt Nam không đủ điều kiện để chạy các tuyến đường dài như đi mỹ. Bên cạnh đó trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư. Nên độ tuổi trung bình của các tàu đã phần nào được cải thiện đáng kể nhưng vẫn còn khá “già”. Bên cạnh đó yếu tố dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp cũng là một yếu tố bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, muốn tạo được niềm tin nơi chủ hàng hơn nữa, các hãng tàu, công ty vận tải cần mua các tàu mới hơn, hạn chế sử dụng các tàu cũ. Đây là điều rất khó thực hiện vì để mua tàu mới, công nghệ hiện đại phải tốn kém rất nhiều. 2.4.2 Hệ thống giao thông nối liền các cảng: Thông thường việc gom hàng cho tàu biển được thực hiện bằng đường sắt, đường bộ và đường sông nội địa để chi phí logistics cho việc gom hàng sẽ cạnh tranh hơn do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Thế nhưng chỉ có một số ít cảng biển chính ở nước ta có thể kết nối tốt được với hệ thống vận tải nội địa. Đối với đường bộ, hệ thống đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Thêm vào đó việc xây dựng các tuyến đường dẫn vào cảng lại không đồng bộ với tốc độ xây dựng và phát triển của các cảng. Khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) là một ví dụ, nơi đây đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng mới các cảng biển với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD, đã gặp nhiều khó khăn trước khi khởi công. Cụm cảng nội thành như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân Thuận Đông, VICT… cũng phải đối mặt với vấn đề quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ. Hệ thống đường sắt lại không kết nối được tới tất cả các cảng, ngoại trừ cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng. 2.4.3 Hệ thống cụm cảng khô (ICD): Sự phân bố các ICD ở Việt Nam chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở miền Nam, rải rác ở miền Bắc và không hề có ở miền Trung. Các ICD miền Nam có khối lượng hàng hóa chiếm đến 80% lượng hàng hóa của cả nước. Tuy nhiên tất cả các ICD này đều nằm gần cảng chứ không gần khu công nghiệp nên chưa phát huy lợi thế trong việc tập trung nguồn hàng. Các ICD miền Bắc chỉ kết nối với hệ thống giao thông quốc gia duy nhất là đường bộ nên phạm vi hoạt động còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính. Việc trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ở các ICD cũng chưa đáp ứng nhu cầu trong việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi một cách khoa học dẫn đến chưa phát huy được hiệu quả trong việc góp phần giải phóng hàng hóa nhanh chóng được. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng 2.5 Môi trường kinh doanh: 2.5.1 Môi trường kinh doanh trong nước: Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới. Trong năm 2009 vừa qua giá tàu liên tục giảm nhưng đến đầu năm 2010 giá cước đã tăng ổn định với mức tăng khoảng 20% so với cuối năm 2009. Việc tăng giá cước một mặt là do tình hình kinh tế đã ổn định hơn sau cuộc khủng hoảng tài chính cuối năm 2008 nên các hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra khá sôi động. Lượng hàng tăng dẫn đến giá tăng. Nhưng bên cạnh đó một nguyên nhân làm cho giá cước tăng không những ảnh hưởng đến nhà xuất nhập khẩu mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của các đội tàu đó là các chi phí phụ phát sinh cộng vào cước. Một mặt giá xăng dầu trong nước luôn tăng do phải chịu nhiều loại phí cũng với các chi phí bốc dỡ cũng tăng khiến giá cước tàu tăng thêm khoảng 10%. Mặt khác sự điều chỉnh thuế VAT thành 10% cũng là nguyên nhân không nhỏ. Giá cước tăng giúp các doanh nghiệp vận tải biển phần nào khắc phục được một năm 2009 làm ăn thua lỗ nhưng nó cũng đặt ra một thử thách mới cho toàn ngành vận tải biển là làm thế nào để có thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài khi mà giá cước của họ luôn thấp hơn chúng ta. 2.5.2 Biến động của nền kinh tế toàn cầu: Như đã nói qua ở phần trên thì tình hình kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh của các hãng tàu đặc biệt là nó chịu sự tác động lớn của giá xăng dầu trên thế giới. Bởi chi phí xăng dầu chiếm khoảng 25-30% chi phí vận hành một chuyến [...]... biến động rất mạnh và thất thường nên nó ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của các hãng tàu Tuy nhiên sau cuộc khủng hoảng nền kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Mỹ nói riêng đang có những dấu hiệu phát triển tương đối ổn định Chính yếu tố này đã góp phần cải thiện tình hình xuất nhập khẩu trong năm 2009 và đầu năm 2010 Và đồng nghĩa với đó vận tải biển cuãng từng bước hồi phục đà phát triển Vận. .. thường lớn do bán tàu cũ (như trường hợp của Vitranschart, Đông Đô…) Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã phải chịu lỗ hàng chục tỷ đồng trong những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009 Trong quý IV, CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng…Nhưng tình hình đã khác khi đầu năm 2010 giá cước liên tục tăng và lượng đơn đặt hàng cũng tăng ... bước hồi phục đà phát triển Vận chuyển container tăng trưởng ở mức 9.1% năm 2008 so với 10.4% năm 2007, năm 2009 vào khoảng 9.9% và được dự đoán là sẽ tăng trưởng cao hơn trong năm 2010 khi mà lượng hàng xuất nhập khẩu đang tăng 2.5.3 Sự giải tán của Hiệp hội tàu biển Viễn Đông (FEFC): 17/10/2008 Uỷ ban Châu Âu (EC) đã quyết định giải Hiệp hội tàu biển Viễn Đông (FEFC), các hãng tàu không còn bị áp đặt... các hãng tàu biển đã nhanh chóng thông báo mức phụ phí mới, giảm đáng kể để có thế cạnh tranh với nhau(trong năm 2008 và đầu năm 2009) Chẳng hạn, mức phụ phí xăng dầu và chuyển đổi tiền tệ do hãng Maersk công bố lần lượt là 720 USD/TEU và 14%, CMA là 717 USD/TEU và 14,79%, Hapag Lloyd là 712 USD/TEU và 17,7% Mức phụ phí giảm đáng kể so với trước đã kéo theo sự sụt giảm trong giá cước vận chuyển Mặc . THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM Cùng với xu thế phát triển của thế giới, vận tải biển Việt Nam đang có những. tàu Việt Nam với những bước phát triển đã góp phần vào thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước phát triển và