Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp

36 85 0
  • Loading ...
    Loading ...
    Loading ...

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Tài liệu liên quan

Thông tin tài liệu

Ngày đăng: 10/11/2019, 08:35

Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp EFI. trường đại hoc nha trang. đã sửa theo yêu cầu của thầy Pùng Minh Lập. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp (EFI Electronic Fuel Injection) là hệ thống cung cấp xăng dùng vòi phun xăng cưỡng bức bằng thiết bị điều khiển điện tử. Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng khác nhau của động cơ và điều kiện chạy xe và gửi tín hiệu đến ECU. Vòi phun được bố trí trên đường ống nạp hoặc ngay phía trước xupáp nap. 2.1 Hệ thống nhiên liệu xăng phun điện tử gián tiếp EFI 2.2.1 Khái niệm, yêu cầu: a Khái niệm: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp (EFI- Electronic Fuel Injection) hệ thống cung cấp xăng dùng vòi phun xăng cưỡng thiết bị điều khiển điện tử Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng cảm biến khác để phát tình trạng khác động điều kiện chạy xe gửi tín hiệu đến ECU Vòi phun bố trí đường ống nạp phía trước xupáp nap Hình: Sơ đồ khái quát hệ thống phun xăng điện tử b Chức năng: - Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến vòi phun - Tạo áp suất cần thiết để phun xăng - Duy trì áp suất nhiên liệu cố định ống phân phối 2.2.2 Giới thiệu chung động 1TR-FE xe Toyota Inova : Động 1TR-FE lắp xe Inova hãng Toyota loại động xăng hệ mới, xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2.0 lít trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động xích thơng qua đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên thơng minh VVT-i Động có cơng suất cực đại 100Kw/5600 rpm có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển điện tử hệ thống nhiên liệu phun gián tiếp điều khiển ECU 2.2.3 Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp EFI Hình: Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử động 1TR-FE 1:Bình Xăng; 2:Bơm xăng điện; 3:Cụm ống đồng hồ đo xăng bơm; 4:Lọc Xăng; 5:Bộ lọc than hoạt tính; 6:Lọc khơng khí; 7:Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8:Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10:Bướm ga; 11:Cảm biến vị trí bướm ga; 12:Ống góp nạp; 13:Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14:Bộ ổn định áp suất;15:Cảm biến vị trí trục cam; 16:Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17:Ống phân phối nhiên liệu; 18:Vòi phun; 19:Cảm biến kích nổ; 20:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21:Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22:Cảm biến ơxy Ngun lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử Nhiên liệu hút từ bình nhiên liệu bơm cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc tạp chất sau tới giảm rung, phận có nhiệm vụ hấp thụ dao động nhỏ nhiên liệu phun nhiện liệu gây Sau qua ống phân phối, cuối ống phân phối có ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất dòng nhiên liệu giữ cho ln ổn định Tiếp đến nhiên liệu đưa tới vòi phun điều khiển ECU vòi phun mở nhiên liệu phun vào buồng cháy để động hoạt động nhiên liệu thừa đưa theo đường hồi trở bình nhiên liệu Các vòi phun phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo tín hiệu phun ECU Các tín hiệu phun ECU định sau nhận tín hiệu từ cảm biến nhiên liệu ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động động Hệ thống phun xăng điển tử EFI:EFI chia thành ba hệ thống bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển điện tử hệ thống nạp khí 2.2.4 Cấu tạo nguyên lý hoạt động phận chính: Bộ phận bắt đầu (các cảm biến) Bộ phận xử lý (UCU) Bộ phận thực (vòi phun) Các cảm biến gửi tín hiệu chế độ làm việc động đến ECU thông qua tính hiệu điện ECU xử tín hiệu để điều khiển vòi phun phun theo chế độ làm việc động điều khiển lượng phun thời điểm phun 2.2.4.1 Bộ phận bắt đầu a Các cảm biến: Trong hệ thống phun xăng điển tử, cảm biến có chức theo dõi, dò tìm, nhận biết tình hình chế độ hoạt động cụ thể động để báo lên ECU tín hiệu điện Hệ thống cảm biến với vi xử lý điều khiển ECU hình thành hệ thống điều khiển trung ương Nhận thông tin cảm biến, ECU đánh giá xử lý thơng tin, sau lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp lượng nhiên liệu xác thích hợp cho chế độ hoạt động động  Cảm biến lưu lượng khí nạp: Hình: kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng Để đo lưu lượng khí nạp vào động giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu phun vào cho với tỉ lệ hỗn hợp cháy Cảm biến lưu lượng khí nạp gắn cổ hút Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nóng lên Khi khơng khí chạy qua, dây sấy làm nguội tương ứng với khối lượng khơng khí nạp, cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy để giữ cho nhiệt độ dây sấy khơng đổi, dòng điện tỉ lệ thuận với lượng khơng khí nạp cách phát dòng điện ta xác định lượng khơng khí nạp Trong trường hợp này, dòng điện chuyển thành điện áp gửi đến ECU động Khi ECU phát thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng mã đó, ECU chuyển vào chế độ dự phòng Khi chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa tính tốn ECU, dựa vào tốc độ động vị trí bướm ga Chế độ dự phòng tiếp tục hư hỏng sửa chữa Chế độ tải động ghi nhận khối lượng động hút.Hệ thống đo lường khối lượng khơng khí nạp hoạt động xác Nó có khả đo lường xác tình mòn khuyết động theo thời gian sử dụng ôtô Như biết, trước nạp vào xy lanh động cơ, khối lượng khơng khí nạp phải lưu thơng xun qua cảm biến khơng khí nạp hay thiết bị đo gió Điều có nghĩa trình tăng tốc, tín hiệu thơng tin dòng khí rời cảm biến để đến ECU trước khối lượng khơng khí thực nạp vào bên xy lanh động Đặc điểm cho hệ thống phun xăng điển tử cung cấp tỷ lệ hỗn hợp khí xác, tối ưu kịp thời vào thời điểm suốt trình thay đổi tải trọng động Có loại thiết bị đo khí nạp thường trang bị hệ thống phun xăng điện tử là:  Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo  Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng  Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng  Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xốy lốc Karman  Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga chuyển thay đổi mật độ đường sức từ trường thành tín hiệu điện Hình: Cảm biến vị trí bướm ga 1:Các IC Hall; 2:Các nam châm; 3:Bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có mạch IC Hall làm phần tử Hall nam châm quay quanh chúng Các nam châm lắp trục bướm ga quay trục bướm ga Khi bướm ga mở nam châm quay lúc nam châm thay đổi vị trí chúng Vào lúc IC Hall phát thay đổi từ thơng gây bỡi thay đổi vị trí nam châm tạo điện áp hiệu ứng Hall từ cực VTA VTA2 theo mức thay đổi Tín hiệu truyền đến ECU động tín hiệu mở bướm ga Hình: Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga 1:Các IC Hall; 2:Các nam châm Cảm biến vị trí bướm ga có tín hiệu phát VTA VTA2 VTA dùng để phát góc mở bướm ga VTA2 dùng để phát hư hỏng VTA Điện áp cấp vào VTA VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở bướm ga ECU thực vài phép kiểm tra để xác định hoạt động cảm biến vị trí bướm ga VTA ECU đánh giá góc mở bướm ga thực tế từ tín hiệu qua cực VTA VTA2, ECU điều khiển mơtơ bướm ga, điều khiển góc mở bướm ga với đầu vào người lái Hình 2.19 Cảm biến vị trí bướm ga Vị trí lắp đặt bướm ga cảm biến họng hút khơng khí Cảm biến vị trí bướm ga lắp đặt trục bướm ga Chức cảm biến chuyển đổi góc mở lớn bé khác bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển cho ECU Tùy theo đời ôtô ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí bướm ga: kiểu tiếp điểm kiểu cần trượt  Cam biến nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên cảm biến lưu lượng khí nạp theo dõi nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng nhiệt điện trở - điện trở thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm điện trở giảm nhiệt độ khí nạp tăng Sự thay đổi điện trở thông tin gửi đến ECU thay đổi điện áp Cảm biến nhiệt độ khí nạp có nhiệt điện trở mắc nối tiếp với điện trở gắn ECU động cho điện áp tín hiệu phát bỡi ECU động thay đổi theo thay đổi nhiệt điện trở này, nhiệt độ khí nạp thấp, điện trở nhiệt điện trở lớn tạo nên tín hiệu điện áp cao tín hiệu THA Hình 2.22 Cảm biến nhiệt độ khí nạp Nếu nhiệt độ khơng khí cao, tỷ trọng khơng khí giảm Ngược lại nhiệt độ khơng khí thấp, tỷ trọng khơng khí tăng Trong kỳ hút piston động cơ, thời tiết se lạnh hút lượng khơng khí nhiều so với lúc khí trời nóng Nói cách khác, khối lượng khối khí nạp vào xylanh động tùy vào nhiệt độ khơng khí Bộ cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp có chức cung cấp cho ECU điều khiển phun lượng xăng xác tạo tỷ lệ khí hỗn hợp tối ưu Nếu nhiệt độ khí nạp cao 20 độ ECU điều khiển giảm lượng xăng phun ngược lại Bộ cảm biến lắp đặt, bố trí thiết bị đo gió kiểu cánh van hay bố trí bầu lọc khơng khí hệ thống nạp khơng khí trang bị MAP  Cảm biến oxi Có vai trò kiểm sốt luồng khí thải từ đóa giúp điều chỉnh tỷ lệ khơng khí nhiên liệu cho việc đốt cháy nhiên liệu tối ưu Việc tồn dư nhiều oxi khí thải góp phần làm gia tăng hàm lượng NOx độc hại cho môi trường Cảm biến oxi thường đặt ống xả thường vị trí trước sau chuyển đổi xúc tác Khi luồng khí xả qua cảm biến mà có lượng xi cao điện áp cảm biến mức thấp Ngược lại, hàm lượng oxi thấp điện áp mức cao Dựa vào mức điện áp mà ECU điều chỉnh thời gian đóng mở kim phun cho tỷ lệ hòa trộn khơng khí nhiên liệu phù hợp ECU sử dụng tín hiệu cảm biến ơxy để tăng hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ xăng khơng khí ln đạt gần lý tưởng chế độ làm việc động Hình 2.25 Cảm biến oxy khí thải Bộ cảm biến ơxy lắp đặt ống khí thải Cơng dụng cảm biến theo dõi, ghi nhận lượng ơxy sót lại khí thải để báo cho ECU Nếu lượng ơxy nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU điều chỉnh phun thêm xăng Nếu lượng ơxy chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU giảm bớt lượng xăng phun  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Theo dõi điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát giúp động hoạt động cách ổn định Cấu tạo thực nhiệt kế điện trở nhiệt độ thay đổi làm cho điện trở đầu đo thay đổi theo Các tín hiệu cảm biến nhiệt độ gửi ECU giúp cho ECU điều khiển thay đổi việc phun nhiên liệu thay đổi thời gian đánh lửa Các linh kiện công suất tầng cuối bắt liền với khung kim loại ECU mục đích để tản nhiệt tốt Vì dùng IC linh kiện tổ hợp nên ECU gọn, tổ hợp nhóm chức IC (bộ tạo xung, chia xung, dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện xe, với kim phun cảm biến c Các thông số hoạt động ECU  Các thơng số Là tốc độ động lượng gió nạp Các thơng số thước đo trực tiếp tình trạng tải động  Các thơng số thích nghi Điều kiện hoạt động động ln thay đổi tỷ lệ hồ khí phải thích ứng theo Chúng ta đề cập đến điều kiện hoạt động sau: Khởi động Làm ấm Thích ứng tải Đối với khởi động làm ấm ECU tính tốn xử lý tín hiệu cảm biến nhiệt độ động Đối với tình trạng thay đổi tải mức tải khơng tải, phần tải, tồn tải chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga  Các thơng số xác Để đạt chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm yếu tố ảnh hưởng: Trạng thái chuyển tiếp gia tốc Sự giới hạn tốc độ tối đa Sự giảm tốc Những yếu tố xác định từ cảm biến nêu, có quan hệ tác động tín hiệu điều khiển đến kim phun cách tương ứng ECU tính tốn thơng số thay đổi với nhau, mục đích cung cấp cho động lượng xăng cần thiết theo thời điểm d Các chế độ làm việc  Làm đậm sau khởi động Quá trình làm đậm tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát (lượng phun lớn nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả khởi động cải thiện tính ổn định hoạt động khoảng thời gian định sau động khởi động Lượng phun giảm dần đến lượng phun 1/15 Khởi động ban đầu 1/9, sau chạy cầm chùng hỗn hợp giảm xuống 1/12  Chạy ấm máy: Trong suất trình làm ấm, động nhận thêm nhiều xăng hơn, trình làm ấm sau trình khởi động lạnh Trong trình động cần lượng hỗn hợp tương đối giàu xăng, vách thành xylanh lạnh xăng ngưng tụ chưa bay hết Quá trình cấp xăng chạy ấm máy chia thành hai thời kỳ:  Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng chạy ấm máy phụ thuộc vào thời gian gọi làm giàu xăng khởi động, thời kỳ kéo dài 30s tuỳ thuộc động mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng  Thời kỳ sau: động cần hỗn hợp loãng hơn, phần điều khiển theo nhiệt độ động Khi động đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường cảm biến nhiệt độ gửi nhiệt độ đến ECU, từ ECU ngừng q trình chạy ấm máy  Thích ứng theo điều kiện tải: Các mức tải khác cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong lượng xăng cần thiết xác định từ đường cong đo gió điều kiện hoạt động động riêng + Không tải: Khi không tải hỗn hợp xăng - khơng khí q lỗng dẫn đến không tải không ổn định chí động khơng nổ Vì cần phải có hỗn hợp giàu xăng cho điều kiện Tỉ lệ xăng khơng khí lớn 1/15 + Một phần tải: Một phần thời gian động hoạt động chế độ phần tải ECU lập trình đường cong lượng xăng cần thiết định lượng xăng cung cấp Đường cong thiết lập cho chế độ phần tải lợi xăng + Tồn tải: Động phát cơng suất cực đại, tín hiệu tồn tải cảm biến vị trí bướm ga gửi đến ECU, mức độ giàu xăng định sẵn chương trình ECU + Tăng tốc: Khi ECU nhận thấy xe tăng tốc tín hiệu từ cảm biến, tăng lượng phun để nâng cao tính tăng tốc Giá trị hiệu chỉnh ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát mức độ tăng tốc Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm  Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp Lượng xăng phun thích hợp với nhiệt độ gió Lượng gió cần thiết cho q trình cháy tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, khơng khí lạnh đặc hơn, điều có nghĩa với vị trí cánh bướm ga hệ số dung tích gió xylanh giảm, nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp đo gió gửi ECU ECU xem nhiệt độ 200C mức chuẩn Nếu nhiệt độ nhỏ 200c lượng xăng phun tăng Nếu nhiệt độ lớn 200c lượng xăng phun giảm  Giới hạn tốc độ động Thực nhờ mạch giới hạn ECU Tín hiệu tốc độ động so sánh với giới hạn cố định Nếu vượt ECU điều khiển việc hạn chế phun ngưng phun Việc đảm bảo an toàn cho động  Giảm tốc Khi ECU động nhận thấy động giảm tốc, giảm lượng phun để tránh cho hỗn hợp đậm giảm tốc Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ nước làm mát  Điều khiển tốc độ không tải: Khi động chạy tốc độ không tải ECU nhận tín hiệu từ cảm biến ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu Tại vị trí động nổ với tốc độ thấp lượng nhiên liệu phun vào thấp e ECU điều khiển bơm nhiên liệu a,Khi khóa điện vị trí OFF Rơle EFI Rơle mở mạch tắt Tranzito ngắt mạch Bơm nhiên liệu hoạt động động nổ máy Thậm chí khố điện bật đến vị trí ON, động chưa nổ máy, bơm nhiên liệu khơng làm việc b, Khi khóa điện bật ON (ở vị trí IG) Rơle EFI mở Rơle mở mạch tắt Tranzito ngắt mạch c, Khi khóa điện vị trí START Khi khóa điện vị trí ST có tín hiệu STA gửi đến vi xử lý ECU làm tranzito mở làm thông mạch dẫn đến rơle EFI Rơle mở mạch mở Dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu hoạt động d, Khi động khởi động Khi khóa điện trở vị trí IG động quay khởi động ECU động nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu, làm cho tranzito tiếp tục trì hoạt động bơm nhiên liệu 2.2.4.3 Bộ phận thực (vòi phun) Lượng phun điều khiển khoảng thời gian phát tín hiệu ECU Do độ mở van giữ cố định khoảng thời gian ECU phát tín hiệu, lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu Thời điểm phun vòi phun nhận tính hiệu phun Để đồng vòi phun phải phun hạt nhỏ, để hạt nhỏ mịn lỗ vòi phun thiết kế nhỏ phụ thuộc áp suất nhiên liệu  Vòi phun Vòi phun động 1TR-FE loại vòi phun đầu dài, thân vòi phun có cao su cách nhiệt giảm rung cho vòi phun, ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun nối giắc nối nhanh Vòi phun hoạt động điện từ, lượng phun thời điểm phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU Vòi phun lắp vào nắp quy lát gần cửa nạp xy lanh qua đệm cách nhiệt bắt chặt vào ống phân phối xăng  Kết cấu nguyên lý hoạt động vòi phun Khi cuộn dây (4) nhận tín hiệu từ ECU, piston (7) bị kéo lên thắng sức căng lò xo Do van kim piston khối nên van bị kéo lên tách khỏi đế van nhiên liệu phun 1:Thân vòi phun ;2:Giắc cắm; 3:Đầu vào; 4:Gioăng chữ O; 5:Cuộn dây; 6:Lò xo; 7:Piston ; 8:Đệm cao su; 9:Van kim Hình: Kết cấu vòi phun nhiên liệu Lượng phun điều khiển khoảng thời gian phát tín hiệu ECU Do độ mở van giữ cố định khoảng thời gian ECU phát tín hiệu, lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu  Mạch điện điều khiển vòi phun: Hiện có loại vòi phun, loại có điện trở thấp1,5-3 loại có điện trở cao13,8, mạch điện hai loại vòi phun giống Điện áp ắc quy cung cấp trực tiếp đến vòi phun qua khóa điện Các vòi phun mắt song song Động 2TR-FE với kiểu phun độc lập nên vòi phun có transitor điều khiển phun Hình: Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động 1TR-FE 1:Ắc quy; 2:Cầu chì dòng cao; 3:Khóa điện; 4:Cầu chì; 5:Vòi phun  Vòi phun khởi động lạnh Mục đích vòi phun khởi động lạnh cải tiến tính khởi động động lạnh Khởi động động lạnh cần có nhiều nhiên liệu hỗn hợp đậm Đó động lạnh quay máy khởi động, vòi phun khởi động lạnh phun nhiên liệu để làm đậm hỗn hợp Nói theo cách khác, khởi động động lạnh, nhiên liệu cung cấp vòi phun vòi phun khởi động lạnh Theo cách này, tỷ lệ nhiên liệu so với khơng khí tăng lên nhờ vào lượng phun nhiên liệu từ vòi phun khởi động lạnh, tạo nên hỗn hợp đậm Vòi phun khởi động lạnh van điện tử sử dụng nguồn lượng accu để mở đóng van bên phun nhiên liệu Để tránh cho hỗn hợp đậm, khoảng thời gian phun điều khiển công tắc định thời gian bao gồm phần tử lưỡng kim cuộn dây sấy Hình: Hoạt động vòi phun khởi động lạnh Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, cơng tắt đóng lại, khóa điện xoay tới vị trí ST, dòng điện chạy sơ đồ nhiên liệu phun Khi khóa điện trả vi trí ON sau khởi động động cơ, vòi phun khởi động ngừng phun Nếu mơ tơ khởi động khoảng thời gian dài, xảy tượng sặc xăng Tuy nhiên, dòng điện chạy qua cuộn dây lưỡng kim nung nóng cơng tắc mở Do ngắt dòng điện chạy qua vòi phun khởi động lạnh 2.2.5 Đồng Để hỗn hợp nhiên liệu đồng xăng phải phân bố đồng đến xi lanh áp suất dầu cao để vòi phun phun xăng với kích thước hạt nhỏ mịn Để tạo áp suất dầu cao phận sau giải quyết: a Bơm nhiên liệu Bơm nhiên liệu loại bơm cánh gạt đặt thùng xăng, loại bơm sinh tiếng ồn rung động so với loại đường ống Các chi tiết bơm bao gồm: Mơ tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van chiều, van an toàn lọc gắn liền thành khối Van an toàn mở áp suất vượt áp suất giới hạn cho phép (khoảng kG/cm2) Van chiều có tác dụng động ngừng hoạt động Van chiều kết hợp với ổn định áp suất trì áp suất dư đường ống nhiên liệu động ngừng chạy, dễ dàng khởi động lại Nếu khơng có áp suất dư nhiên liệu dễ dàng bị hố nhiệt độ cao gây khó khăn khởi động lại động b Ống phân phối nhiên liệu Ống phân phối xăng có chức kho chứa nhiên liệu vòi phun Dung tích lớn nhiều lần so với lượng xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động động Nhờ tránh tình trạng làm thay đổi áp suất ống chia Ống phân phối có cơng dụng sau đây:  Cung cấp xăng đồng cho vòi phun áp suất  Làm nơi gá lắp béc phun giúp cho việc tháo ráp vòi phun dễ dàng c Bộ ổn định áp suất: Bộ điều chỉnh áp suất bắt cuối ống phân phối Nhiệm vụ điều áp trì ổn định độ chênh áp đường ống Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp Lượng nhiên liệu điều khiển thời gian tín hiệu phun, nên để lượng nhiên liệu phun xác mức chênh áp xăng cung cấp đến vòi phun khơng gian đầu vòi phun phải ln ln giữ mức 2,9 kG/cm2 điều chỉnh áp suất bảo đảm trách nhiệm Hình: Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp ổn định áp suất d Bộ giảm chấn Bộ giảm rung dùng màng ngăn để hấp thụ lượng nhỏ xung áp suất nhiên liệu sinh việc phun nhiên liệu độ nén bơm nhiên liệu 2.2.6 Sơ đồ hệ thống cung cấp khơng khí: Khơng khí Các xy lanh Lọc khơng khí Đường ống nạp Cảm biến lưu lượng khí nạp Ống góp nạp Cổ họng gió Hình 2.19: Sơ đồ khối hệ thống nạp Hệ thống nạp khí cung cấp lượng khơng khí cần cho cháy đến xylanh động Khơng khí qua lọc gió, sau đến cảm biến lưu lượng khí nạp, cổ họng gió, qua ống góp nạp đường ống đến xylanh kỳ nạp Các phận hệ thống cung cấp khơng khí: 2.2.9.2 Lọc khơng khí: Lọc khơng khí nhằm mục đích lọc khơng khí trước khơng khí vào động Nó có vai trò quan trọng nhằm làm giảm mài mòn động Trên động 1TR-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc giấy Loại có ưu điểm giá thành không cao, dễ chế tạo Tuy nhược điểm tuổi thọ thấp, chu kỳ thay ngắn 2.2.9.3 Cổ họng gió: Các phận tạo thành gồm: bướm ga, mơtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga phận khác Bướm ga dùng để thay đổi lượng khơng khí dùng q trình hoạt động động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trục bướm ga nhằm nhận biết độ mở bướm ga, môtơ bướm ga để mở đóng bướm ga, lò xo hồi để trả bướm ga trí cố định Mơtơ bướm ga ứng dụng mơtơ điện chiều (DC) có độ nhạy tốt tiêu thụ lượng Hình: Kết cấu cổ họng gió 1:Mơtơ bước; 2:Bướm ga; 3:Các nam châm; 4:Các bánh giảm tốc; 5:IC HALL(cảm biến vị trí bướm ga)  Nguyên lý làm việc: ECU động điều khiển độ lớn hướng dòng điện chạy đến môtơ điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ mơtơ, mở đóng bướm ga qua cụm bánh giảm tốc Góc mở bướm ga thực tế phát cảm biến vị trí bướm ga, thơng số phản hồi ECU động Khi dòng điện khơng chạy qua mơtơ, lò xo hồi mở bướm ga đến vị trí cố định (khoảng 70) Tuy nhiên, chế độ khơng tải bướm ga đóng lại nhỏ so với vị trí cố định Khi ECU động phát thấy có hư hỏng, bật đèn báo hư hỏng đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguuồn đến môtơ, bướm ga giữ góc mở khoảng 70, xe chạy đến nơi an toàn ... có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển điện tử hệ thống nhiên liệu phun gián tiếp điều khiển ECU 2.2.3 Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp EFI Hình: Sơ đồ hệ thống phun. .. tín hiệu phun ECU định sau nhận tín hiệu từ cảm biến nhiên liệu ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động động Hệ thống phun xăng điển tử EFI:EFI chia thành ba hệ thống bản: Hệ thống cung... hiệu điện ECU xử tín hiệu để điều khiển vòi phun phun theo chế độ làm việc động điều khiển lượng phun thời điểm phun 2.2.4.1 Bộ phận bắt đầu a Các cảm biến: Trong hệ thống phun xăng điển tử, cảm
- Xem thêm -

Xem thêm: Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp, Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp, 1 Hệ thống nhiên liệu xăng phun điện tử gián tiếp EFI, Hình 2.29: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam., b.Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga., Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:, Khi cuộn dây (4) nhận được tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lên thắng được sức căng của lò xo. Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo lên tách khỏi đế van của nó và nhiên liệu được phun ra.

Mục lục

Xem thêm