Đang tải... (xem toàn văn)
Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thời nhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá. Nhà nước ta đã có những chính sách nhằm thu hút nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài(FDI). Đặc biệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành công nghiệp ôtô. Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án được duyệt cấp phép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Nhằm tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng như để xây dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiện đại hoá. Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ và chấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Trong quá trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ đã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtô trong nước. Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những chính sách này, cũng như những kết quả của những chính sách này đến hoạt động của các liên doanh ôtô trong nước, và phản ứng của những liên doanh với những chính sách này, em đã chọn tiểu luận “Chính sáchkinh tế vĩ mô của Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô” cho Tiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô.
PHẦN MỞ ĐẦU Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thời nhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá. Nhà nước ta đã có những chính sách nhằm thu hút nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài(FDI). Đặc biệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành công nghiệp ôtô. Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án được duyệt cấp phép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Nhằm tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng như để xây dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiện đại hoá. Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ và chấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Trong quá trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ đã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtô trong nước. Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những chính sách này, cũng như những kết quả của những chính sách này đến hoạt động của các liên doanh ôtô trong nước, và phản ứng của những liên doanh với những chính sách này, em đã chọn tiểu luận “Chính sáchkinh tế vĩ mô của Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô” cho Tiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô. NỘI DUNG I. Chính sách Vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào Ngành công nghiệp sản xuất ô tô. 1. Một số chính sách can thiệp của chính phủ Việt Nam vào Ngành CNSX ô tô: Ngày 29/4/2002, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Đặng Vũ Chư ký Công văn số: 1509/CV-KHĐT gửi các Bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội dung “Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong nước. Đối với các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô đã có ý kiến nhận xét của Bộ Công nghiệp trước ngày 1/5/2002, các chủ đầu tư trực tiếp trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.” Đây là một trong những văn bản được các Bộ, ngành có liên quan ban hành, điều chỉnh về các hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp sản xuất ôtô. Vào thập niên 90, Việt Nam nổi lên như một hiện tượng khi có tới 14 dự án liên doanh sản xuất ôtô được cấp phép, trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Trong suốt hơn 10 năm, kể từ khi liên doanh ôtô(liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô) đầu tiên dược thành lập, chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách can thiệp vào ngành công nghiệp này nói chung và hoạt động của các liên doanh ôtô nói riêng. Chính phủ đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ôtô. Chẳng hạn như từ năm 1994, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%, trên 15 chỗ ngồi đến 24 chỗ ngồi là 100% và trên 24 chỗ ngồi là 50%, ôtô vừa chở hàng vừa chở người là 102%, xe tải không quá 5 tấn là 60% (hiện nay là 100%) và xe tải trên 5 tấn đến 20 tấn là 3%. Từ năm 1999, ôtô từ 24 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%. Bộ Tài chính đang dự kiến trình Chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc trong thời gian tới. Dự kiến, xe đã qua sử dụng sẽ có mức thuế gấp đôi xe mới cùng chủng loại. Đối với xe mới, loại chở người 50 chỗ ngồi trở xuống và xe tải không quá 5 tấn sẽ có mức thuế mới là 120%, thay vì 100% như hiện tại. Bên cạnh những chính sách thuế quan, chính phủ còn sử dụng các chính sách bảo hộ phi thuế quan.Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu thời kỳ 2001 ÷ 2005, Nhà nước áp dụng biện pháp phi thuế như cấm nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng từ 16 chỗ ngồi trở xuống và nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống phải có giấy phép của Bộ Thương mại. Ngoài ra chính phủ còn khuyến khích, thậm chí yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô, phải mua xe sản xuất trong nước. Bên cạnh các chính sách hỗ trợ và khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, Nhà nước còn ban hành các quyết định về tỷ lệ nội địa hoá cho các liên doanh ôtô. Thông tư số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995, của Uỷ ban Nhà nước về hợp tác và đầu tư, với nội dung “Chậm nhất vào năm thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe” 2. Thực tế các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô tại Việt Nam : Tháng 6 năm 1991, công ty liên doanh Mekong Auto - liên doanh ôtô đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, đánh dấu một bước đi mới cho nền công nghiệp ôtô nước ta. Cho đến nay đã có 14 dự án sản xuất ôtô được cấp giấy phép đầu tư, với tổng vốn đăng ký là 872 triệu USD. Trong đó có các nhà sản xuất ôtô hàng đầu trên thế giới như: Toyota, Ford, Mercedes-Benz . Trong đó có 11 liên doanh đã đi vào hoạt động, có 3 dự án không triển khai là Chrysler, Nissan và VIETSIN. Trong hơn 10 năm qua, các liên doanh ôtô đã liên tục đưa ra những sản phẩm của mình và dần dần đã tạo được chỗ đứng trên thị trường Việt Nam . Những sản phẩm mà các nhà sản xuất tung ra trên thị trường Việt Nam thời gian qua, có không ít những dòng xe nổi tiếng và bán chạy trên thế giới. Đa phần là các loại xe 4 chỗ ngồi, 6 chỗ ngồi và 8 chỗ ngồi hay mini bus 16 chỗ . Bảng 1. Các công ty liên doanh ô tô ST T Tên công ty Vốn đầu tư (triệu USD) Vốn pháp định (triệu USD) Công suất thiết kế (1000 xe/năm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Mekong Hoà Bình VMC VIDAMCO VINASTAR Mercedes - Benz Daihatsu Việt Nam Suzuki Việt Nam Ford Việt Nam Chrysler Việt Nam Toyota Việt Nam Isuzu Việt Nam VIETSIN Hino Việt Nam Nissan Việt Nam 60,00 35,15 32,23 50,00 70,00 10,00 20,96 102,00 199,00 89,61 50,00 16,38 17,00 110,00 20,00 10,00 10,00 16,00 15,00 8,49 7,74 72,00 30,00 42,14 15,00 4,98 4,98 18,00 10,00 10,90 10,00 9,60 11,00 3,60 12,40 20,00 17,00 20,00 23,60 2,20 1,76 3,60 Tổng số 862,33 274,33 155,66 ( Nguồn: Bộ Công nghiệp) Hầu hết các doanh nghiệp FDI về ôtô đều dừng ở mức lắp ráp CKD1, CKD2 (bao gồm các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tinh chỉnh) và đầu tư công nghệ giống nhau cho cả 3 công đoạn: hàn, tẩy rửa và sơn( trong đó một số liên doanh có đầu tư dây chuyền sơn tĩnh điện) và lắp ráp(kèm các thiết bị kiểm tra.) Ngày 5/11/2001, Công ty Toyota Việt Nam (TMV) đã chính thức thông báo về kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe tại Mê Linh, Vĩnh Phúc. Nhà máy được trang bị máy dập cỡ Ao- loại lớn nhất trong công nghiệp ôtô, với lực dập 1.200 tấn, đây là công nghệ đầu tiên được áp dụng trong công nghệ ôtô Việt Nam. Liên doanh Toyota Việt Nam được đánh giá là công ty đi đầu trong việc nội địa hoá sản phẩm, với tỷ lệ nội địa hoá đạt 12% (đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp). Tính đến năm 2000, danh sách 14 chi tiết trên xe được nội địa hoá bao gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên sườn, các ngăn, giá đỡ lốp dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay quay kính, ống xả và anten. Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu Tổng giám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết: “Tại Việt Nam, Ford cam kết đầu tư lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị trường này. Bước đầu Ford chủ trương đầu tư nhằm tạo một nền tảng thật vũng chắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu tư mạnh vào sản xuất các phụ tùng trong nước. Một số nhà sản xuất khác cũng đang chuẩn bị cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá của mình. Mercedes- Benz vào đầu năm 2002 cũng đã lắp đặt một dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ( gồm xe C - 200K và C -180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2. Đây là bước đi chuẩn bị cho việc tăng mức nội địa hoá của liên doanh. Không kém cạnh, Vidamco đang chuẩn bị tích cực cho chương trình nội địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng như: săm lốp, ắc quy, ghế, hệ thống dây điện, kính . II. Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô. 1. Các chính sách can thiệp của chính phủ: Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp hiện đại, nó vừa sản xuất ra tư liệu sản xuất (dưới dạng phương tiện vận chuyển các loại, các cỡ), vừa sản xuất ra tư liệu tiêu dùng ( ôtô con, ôtô du lịch là một trong các loại đó). Trong nhiều trường hợp, cùng một sản phẩm của ngành này, tuỳ mục đích sử dụng cụ thể mà có thể được coi là tư liệu sản xuất hay tư liệu tiêu dùng. Ôtô là một sản phẩm phức tạp, đòi hỏi phải có sự tham gia của rất nhiều ngành khác nhau, mà trong đó công nghiệp cũng chỉ là một ngành. Do vậy, sự phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Nhận thức được tầm quan trọng này, chính phủ đã xác định rõ việc phát triển ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp chủ chốt trong chiến lược phát triển của nước ta. Thực tế, ngay từ khi xây dựng và thực hiện công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hoá đất nước, một số nhà máy sản xuất ôtô đã dần dần được thành lập. Tuy nhiên, đó chỉ là những cơ sở đảm nhận việc sửa chữa các loại ôtô đang lưu hành, sau đó một số nhà máy được trang bị bổ sung để khôi phục, cải tạo các loại xe hiện có thành xe mới. Trong khi đó các thiết bị chế tạo kỹ thuật của ngành chế tạo cơ khí Việt Nam lạc hậu hơn các nước khác trong khu vực xấp xỉ 30÷ 40 năm, và đi sau các nước công nghiệp phát triển 60 ÷ 70 năm. Vì thế, xét về lực, Việt Nam không thể tự mình phát triển ngành công nghiệp ôtô. Con đường duy nhất để phát triển công nghiệp ôtô ở nước ta là liên doanh với nước ngoài. Sau khi ban hành luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, chính phủ đã đưa ra các chính sách ưu đãi về thuế và phi thuế cho các nhà đầu tư vào ngành cơ khí nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng. Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp ôtô, trong đó có các hãng lớn như Ford, Toyota . Đã có 14 dự án đầu tư vào lĩnh vực ôtô, 11 dự án đã đi vào hoạt động chứng tỏ các chính sách thu hút khuyến khích của chính phủ đã có kết quả. Nhưng việc cấp phép một cách ồ ạt đã khiến cho việc phát triển công nghiệp ôtô đang gặp phải những khó khăn không dễ tháo gỡ. Nước ta là một nước phát triển muộn trong khu vực ASEAN, vì vậy cần phải ngoài việc nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước còn phải ngăn chặn các sức ép từ phía bên ngoài. Nhà nước đã ban hành các chính sách bảo hộ các liên doanh ôtô trong nước, với các chính sách thuế quan và phi thuế quan. Nhằm mục đích giúp cho các liên doanh ôtô trong nước có thể đứng vững và phát triển. Để hình thành công nghiệp ôtô, mỗi nước đều cần có 4 điều kiện: tích tụ tư bản, kỹ thuật - công nghệ, tích tụ của ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng, và thị trường. Các chính sách của Chính phủ Việt Nam nhằm tác động vào cầu ở trong nước. Giúp mở rộng thị trường tiêu thụ cho các liên doanh ôtô, bằng các chính sách tác động vào giá, và cả tác động trực tiếp vào cầu (như việc yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu thì phải mua xe của các liên doanh ở trong nước). Bởi thị trường ôtô là một thị trường nhạy cảm với các yếu tố như tốc độ tăng trưởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu tư nước ngoài, cơ sở hạ tầng ., và đặc biệt là giá xe trên thị trường. Sự bảo hộ triệt để về thuế và các điều kiện nhập khẩu đã làm cho mức giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng loại được lắp ráp ở trong nước. Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Thử làm một phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF. Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2, chỉ phải chịu thuế nhập khẩu là 20% và thuế GTGT là 5%. Chính nhờ vào sợ chênh lệch về giá và hạn chế nhập khẩu, các liên doanh ôtô trong nước đã tiêu thụ được phần lớn các loại xe này trong số các sản phẩm được tiêu thụ của họ. Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán được thì loại xe 4 chỗ bán chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh bán được 14.000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%). Với các chính sách bảo hộ triệt để, Chính phủ mong muốn các nhà sản xuất chậm nhất vào năm thứ 5 kể từ ngày đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá sẽ là 5% giá trị xe, và tỷ lệ này sẽ tăng dần theo các năm và vào năm thứ 10 tỷ lệ này sẽ là 30%. Thế nhưng cho đến nay, đã hơn 10 năm kể từ khi liên doanh ôtô đầu tiên được cấp phép hoạt động thì tình hình hoạt động nội địa hoá của các liên doanh gần như là không mấy khả quan. Cho đến thời điểm này, chỉ có Toyota Việt Nam là có tỷ lệ nội địa hoá trên 10% ( khoản 12% _ theo đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp), còn lại các liên doanh khác chỉ ở mức trên dưới 5%. Với mong muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô thực sự, Chính phủ Việt Nam đã ra sức thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực này và cũng đưa ra các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoá đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách của Chính phủ đang trở nên thiếu tính khả thi. Công nghiệp ôtô là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn lại dài, và đây là một ngành có lợi thế tăng theo quy mô. Trong khi đó, thị trường nội địa của Việt Nam quá nhỏ bé, điều này làm cho các liên doanh ôtô không khai thác hết được công suất thiết kế của mình. Theo khảo sát thị trường của bộ công nghiệp kết hợp với sự trợ giúp của Mitsubishi Corp. Nhật Bản, với nhu cầu ôtô như dự báo thì nếu cấm hoàn toàn xe nhập ngoại, thì các liên doanh cũng chỉ phát huy được 25% công suất thiết kế. Còn trên thực tế hiện nay các liên doanh cũng chỉ mới phát huy chưa đến 15% công suất. Một khi các liên doanh vẫn còn sử dụng quá ít công suất thiết kế thì việc đầu tư sản xuất các bộ phận phụ tùng thay thế nhập khẩu là một điều hết sức khó khăn. Bảng 2. Sản xuất ôtô của các liên doanh tại Việt Nam Hãng 2000 2001 QI/2002 CSTK (xe/năm) Mekong VMC Vidamco Vinastar Mercedes Vindaco Visuco Toyota Isuzu Ford Hino 414 2.222 1.750 958 547 779 946 4.600 453 1.195 91 866 1.800 2.906 1.621 1.874 469 1.508 5.759 744 1.951 103 237 531 1.011 412 487 90 345 1.477 190 650 31 10.000 10.900 10.000 9.600 11.000 3.600 12.400 20.000 23.600 20.000 1.760 Tổng 13.955 19. 556 5.456 132.860 (Nguồn: Bộ Công nghiệp) Thị trường quá nhỏ bé, với mức thu nhập bình quân đầu người thấp, năm 2001 là 420 USD/ người, không đủ đảm bảo cho thị trường ôtô phát triển. Theo tính toán của các nước phát triển, GDP/ đầu người có liên quan tỷ lệ thuận với nhu cầu về xe hơi, theo đó, để xây dựng được ngành công nghiệp ôtô hiện đại thì GDP bình quân đầu người cần đạt mức 3000 USD. Trong khi đó, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ôtô hoạt động. Việt Nam có tới 11 liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô, quá nhiều khi so sánh với khả năng sản xuất 10 triệu xe/ năm của Nhật Bảncũng chỉ với 11 nhà sản xuất. Các nhà sản xuất trong nước không chỉ cạnh tranh với nhau trong một thị trường nhỏ bé mà còn phải đối mặt với tình trạng xe nhập khẩu nguyên chiếc ngày một tăng. Chính điều này đã góp phần làm chậm quá trình nội địa hoá của các liên doanh. Một nghịch lý là khi Chính phủ cố gắng tìm mọi các