MỤC LỤC PHẦN I: TUYẾN ĐƯỜNG, TÀU MẪU Tuyến đường 1.1 Cảng Sài Gòn: Tàu mẫu PHẦN II: KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 1.Xác định kích thước sơ tàu 2.Nghiệm lại theo phương trình sức 3.Nghiệm lại khối lượng tàu theo kích thước chủ yếu 4.Kiểm tra dung tích, ổn định, chòng chành 14 Kiểm tra điều kiện lắc ngang : 15 Kết luận 15 Biên chế thuyền viên: 15 PhÇn iII : tuyÕn h×nh 17 1.Đặt vấn đề : 17 1.2 KÝch th-íc chđ u tµu mÉu: 18 1.3 Các tỉ số đồng dạng: 18 Nghiệm lại l-ợng chiếm n-ớc thông số tàu thông qua tuyến hình vừa xây dựng: 19 2.1.nghiệm lại l-ợng chiÕm n-íc 23 2.2 Nghiệm lại hoành độ tâm nổi: 24 2.3 Nghiệm lại hệ số béo đ-ờng n-ớc: 25 Phần iV : Bố trí chung thân tàu 27 Đặc ®iĨm thiÕt kÕ bè trÝ chung tµu: 27 Ph©n khoang: 28 2.1 Khoang đuôi: 28 2.2 Khoang m¸y: 28 2.4 Khoang hµng: 28 2.5 Khoang mòi: 28 Bè trÝ: 28 3.1 Boong chÝnh: 28 3.2 Boong th-ợng tầng đuôi: 29 3.3 Boong cøu sinh: 29 3.4 Boong sÜ quan: 29 4.S¬ bé chän thiÕt bÞ: 30 4.1 TÝnh chän b¸nh l¸i: 30 4.2 TÝnh chän thiÕt bÞ neo: 31 4.3 ThiÕt bÞ ch»ng buéc: 32 4.4 ThiÕt bÞ cøu sinh: 33 4.5 Ph-¬ng tiƯn tÝn hiƯu: 34 4.6 Thiết bị cứu hoả: 35 4.7 Trang bÞ ngăn ngừa ô nhiễm biển: 36 4.8 Trang bị phòng nạn: 36 4.9 Trang bị vô tuyến điện: 37 PHẦN KẾT CẤU KHOANG MÁY VÀ KHOANG HÀNG LIỀN KỀ 38 Giới thiệu chung 38 1.1 Đặc điểm tàu thiết kế 38 1.2 Quy phạm áp dụng 38 1.3 Vật liệu đóng tàu 38 Khoảng sườn, Phân khoang 38 2.1 Lựa chọn hệ thống kết cấu cho vùng, dàn 38 2.2 Khoảng sườn 39 2.3 Phân khoang 39 Kết cấu khoang hàng 40 3.1 Kết cấu dàn vách 40 3.2 Kết cấu dàn đáy 43 3.3 Kết cấu dàn mạn 50 3.4 Kết cấu dàn boong 56 Kết cấu khoang máy 68 4.1 Kết cấu dàn vách 68 4.2 Kết cấu dàn đáy 73 4.3 Kết cấu dàn mạn 77 4.4 Kết cấu dàn boong 81 PhÇn VI : BÁNH LÁI 86 1.Lựa chọn dạng bánh lái 86 2.Các đặc trưng hình học bánh lái 87 2.1.Diện tích bánh lái 87 2.2.Kích thước bánh lái 87 2.3.Độ dang bánh lái 87 2.4.Chiều dày lớn profin bánh lái 87 2.5.Vị trí đặt trục tối ưu 88 2.6.Hệ số cân đối bánh lái 89 2.7.Xây dựng tuyến hình prơfin lý thuyết 89 3.Lực mômen thủy động tác dụng lên bánh lái 90 3.1.Tàu chạy tiến 90 3.2.Tàu chạy lùi 92 4.Kết cấu bánh lái 93 4.1.Vật liệu chế tạo bánh lái 93 4.2.Xương gia cường 93 4.3.Chiều dày tôn bao 94 4.4.Lập 95 4.5.Kiểm tra bền trục lái 95 4.6.Khối lượng & toạ độ trọng tâm bánh lái 96 5.Kết cấu trục lái 97 5.1.Tính tốn lần gần thứ 97 5.2.Tính tốn lần gần thứ 100 5.3.Kiểm tra bền trục lái 102 6.Mối nối 103 6.1.Trục lái bánh lái 103 6.2.Trục lái với vỏ tàu 106 7.Truyền động lái 107 7.1.Máy lái 107 7.2.Máy lái dự trữ 108 7.3.Máy lái cố 110 PHẦN VII : TÍNH TỐN CÁC YẾU TỐ THỦY LỰC 112 1.Bước làm 112 2.Kết 112 2.1 Các yếu tố thủy lực nhóm I 112 2.2 Thủy lực nhóm 125 PHẦN VIII : TÍNH TỐN CÂN BẰNG VÀ KIỂM TRA ỔN ĐỊNH 140 Kiểm tra ổn định 140 1.Trình tự kiểm tra ổn định 140 2.Kết kiểm tra ổn định 140 3.Kết luận Error! Bookmark not defined PHẦN I: TUYẾN ĐƯỜNG, TÀU MẪU Tuyến đường 1.1 Cảng Sài Gòn: Cảng Sài Gòn nằm hữu ngạn sơng Sài Gòn, vị trí 10o 48’ vĩ độ Bắc 106o 42’ kinh độ Đông Khu vực cảng nằm hai sông Thị Nghè Kinh Tô Cảng nằm dải dọc dài km cách bờ biển 45 hải lí Cảng Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động mực nước triều lớn 3,98(m), lưu tốc dòng chảy 1(m/s) Từ cảng Sài Gòn biển có đường sơng là: Theo sơng Sài Gòn vịnh Gành Ráy qua sơng Lòng Tảo, sơng Nhà Bè sơng Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9(m) chiều dài khoảng 210(m) lại dễ dàng theo đường Theo sơng Sồi Rạp tuyến đường dài khoảng 10 hải lý tàu có mớn nước khơng q 6,5 m vào Cảng Sài Gòn chia làm ba khu vực: Khu thượng cảng Khu quân cảng Cảng Nhà Bè a Khu thượng cảng: Ở vùng hạ lưu sông Sài Gòn khu vực dùng cho tàu lái bn loại lớn có bến Khánh Hội Độ sâu cảng từ (9  12) m, lúc cập 10 tầu có trọng tải 10.000 nhiều tàu nội địa Cảng có 12 cầu tàu băng bệ dài 1800m 27 bến đậu để chuyển tải b Khu quân cảng: Độ sâu từ (10  12)m c Cảng Nhà Bè: Cách Sài Gòn 12 km khu vực dùng để xuất nhập dầu, loại hàng dễ cháy, dễ nổ Khu vực cập tầu viễn dương tàu nội địa lúc d Trang thiết bị: Cảng có cần cẩu cũ xếp hàng Pn = 1,5 T Hai cần cẩu có sức nâng 90T + 60T Hai cần cẩu có sức nâng 100T Hai cần cẩu di động với trọng tải 90T Tám lai dắt nhiều xe trở hàng xe nâng sản xuất e Chế độ thuỷ triều: Có chế độ bán nhật triều biên độ lớn nhật triều 3,98m, lưu tốc dòng chảy 1m/s Khí hậu khu vực chia làm mùa rõ rệt mùa mưa mùa khô Mùa mưa tháng đến tháng 11, lượng mưa trung bình từ 150 đến 250 (mm) tháng Mỗi tháng có từ khoảng 18 đến 19 ngày mưa Mùa khô tháng 12 đến tháng năm sau Khu vực có hệ thống cung cấp nhiên liệu thuận lợi Giao thông cảng : Đường hai chiều, xe tải lại dễ dàng Kho bãi : Kho chứa 40.000T, không kể kho chứa hàng đông lạnh g Cầu tàu kho bãi: Khu Nhà Rồng có bến với tổng chiều dài 390 m Diện tích kho 7225 m2 3500 m2 bãi loại thường nằm sau kho, phổ biến bãi xen kẽ có bãi liên hồn Khu vực Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264m Khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45.396 m2 diện tích bến bãi 15,78 m2 Ngồi hệ thống bến có hệ thống phao neo tàu gồm có phao hữu ngạn sơng Sài Gòn có 26 phao tả ngạn sơng Sài Gòn Cách 10 hải lý phía hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo để dành cho tàu dễ cháy nổ 1.2 Cảng Manila (Philipin) Là cảng lớn Philipin Cảng có 26 cầu cảng cầu dành cho tàu container tàu Ro-Ro Cảng có kho với tổng diện tích 68000 m2 bãi chứa hàng với tổng diện tích 143000 m2 Khối lượng hàng thông qua cảng 11 triệu tấn/năm Trên tuyến ta chọn tuyến đường tuyến tàu thường xuyên hoạt động Sài Gòn – Manila (Philipin) Khoảng cách cảng 880 hl Thời gian hành trình tàu thiết kế là: t  r  67, 69h vs Chọn thời gian hành trình ngày Với tuyến đường chọn tức tàu hoạt động vùng biển khơng hạn chế Tuyến đường Sài Gòn - cảng Manil Tàu mẫu STT Tên tàu Vĩnh Hưng Tây Sơn (2006) (2005) Danh mục Sông Thương DW ( T) 11500 13285 10029 v (hl/h) 13,5 12,5 14 Lpp (m) 130 126 119 B (m) 19,6 20,2 18,3 D (m) 10,4 11,3 9,9 T (m) 8,0 8,35 7,8 Hệ số béo thể tích CB 0,781 0,771 0,73 Lượng chiếm nước Δm 15436 17689 14327 0,745 0,751 0,7 Hệ số lợi dụng LCN theo trọng tải ηD =DW/Δm 10 L/B 6,729 6,75 6,5 11 B/T 2,432 2,42 2,35 12 D/T 1,284 1,35 1,27 PHẦN II: KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 1.Xác định kích thước sơ tàu 1.1Xác định sơ lượng chiếm nước tàu Từ phương trình xác định lượng chiếm nước:  sb = DW 12300 = = 19250 (t) 0,64 ηD Trong đó: D_hệ số lợi dụng trọng tải, D = 0,57  0,7 ( bảng 2.2 - [1] ) Chọn D = 0,64 DW = 12300 , (t)_trọng tải tàu 1.2Xác định sơ chiều dài tàu: Xác định chiều dài tính toán hệ số béo a) Chiều dài tương đối: l= L D/ Theo L.M Nogid( trang 163 - [2]): l = cnv1/3 = 5,247 Víi cn = 2,16 v = 11,5, (knot)< 16 , (knot)  L = l  sb / = 5,247 19250 /1,025 = 140,9 (m) Chän L = 140,9 (m) 1.3 Xác định hệ số béo a)Hệ số béo thể tích: Ta có : Fr = v gL = 0,514.11,5 =0,16 Vậy kích thước chọn hợp lý 3.Nghiệm lại khối lượng tàu theo kích thước chủ yếu Δm = mi = Δ0 + DW, Trong đó: Δ0 – khối lượng tàu khơng (Lightship weight); DW – trọng tải tàu Khối lượng tàu không Δ0 Trong giai đoạn thiết kế ban đầu, khối lượng tàu không chia thành ba thành phần khối lượng sau: Δ0 = mvt+ mtbh + mm + mΔ, Trong đó: mvt – khối lượng thân mtbh – Khối lượng trang thiết bị, hệ thống mm – khối lượng trang thiết bị lượng mΔ – Khối lượng dự trữ lượng chiếm nước a.Khối lượng thân tàu mvt: mvt = mv+mtt, Trong đó: mv – Khối lượng phần thân vỏ tàu mtt – Khối lượng phần thượng tầng Khối lượng phần thân vỏ tàu xác định theo công thức: mv = k1Lk2Bk3Dk4, Giá trị hệ số k công thức cho tàu hang xác định dựa vào sau: k1=0,0263; k2=1,675; k3=0,850; k4=0,280 mv= 0,0263x140,91,675x21,060,85x10,80,28 = 2658 mtt = 10%mv = 10%.2658= 265,8  mvt = 2923,8 b.Khối lượng trang thiết bị hệ thốngmtbh theo d’Almeida 2009 mtbh = k1(L.B.D)k2, Giá trị hệ số k công thức xác định dựa vào bảng sau: k1 k2 Tàu chở dầu 10,820 0,41 Tàu chở hàng tổng hợp 0,5166 0,75 0,75 Ta có : mtbh= 0,5166x(140,9x21,06x10,8) = 1211,2 c.Khối lượng trang thiết bị lượng: - Tính tốn sức cản + Xác định thơng số đầu vào: Hồnh độ tâm nổi:    CB  0, 65   X B  0, 022 sin   0,5 L  (0, 47  0,52) L, m    0,15   Chọn XB = 1,08%L=1,34 m Diện tích ngâm nước vỏ bao thân tàu: B  0  LT   1,37  CB  0, 274    3603, 46m2 T  Diện tích ngâm nước phần phụ: 1  2%0  72,07m2 10 Ri ghti ng Arms vs H eel - IN TAC T STABILITY C RI TER ION 0s 10.0s Heel angl e (Degrees) 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s Righting Arm R Area Equilibrium GMt 60.0s 5 0 0 INTACT STABILITY CRITERION Limit (1) GM at Equilibrium (2) Absolute Angle at MaxRA (3) Righting Arm at 30.00 deg or MaxRA (4) Area from Equilibrium to 30.00 deg (5) Area from Equilibrium to 40.00 deg (6) Area from 30.00 deg to 40.00 Min/Max >0.150 m >25.00 deg >0.200 m >0.0550 m-R >0.0900 m-R >0.0300 m-R Actual 4.456 42.65 2.904 0.640 1.116 0.476 Arm (m) 5.521 Pressure (MT/m2) 0.051 Margin Pass 4.306 Yes 17.65 Yes 2.704 Yes 0.585 Yes 1.026 Yes 0.446 Yes Heeling Moment Derivation Part HULL.C LPA (m2) 896.7 HCP (m) 3.212 149 Moment (m-MT) 254.463 Righting Arms vs Heel - IMO WEATHER CRITERION Residual Righting Arms vs Heel Angle Free Surface Adjustment 0.008 Adjusted VCG 5.378 Heel Angle Trim Angle Origin Depth Residual Arm Area (deg) (deg) (m) (m) (m-Rad) 22.72p 0.30a 4.574 -1.917 0.000 17.72p 0.33a 4.800 -1.483 -0.148 12.72p 0.35a 4.962 -1.054 -0.259 7.72p 0.36a 5.066 -0.644 -0.333 2.72p 0.37a 5.119 -0.249 -0.372 0.48s 0.37a 5.127 0.000 -0.379 2.28s 0.37a 5.122 0.140 -0.377 7.28s 0.37a 5.073 0.533 -0.347 12.28s 0.35a 4.972 0.942 -0.283 17.28s 0.33a 4.817 1.369 -0.182 22.28s 0.30a 4.598 1.804 -0.044 27.28s 0.26a 4.300 2.220 0.132 32.28s 0.22a 3.906 2.579 0.342 37.28s 0.18a 3.452 2.796 0.577 Weight and C.G used above include tank loads The tank load centers were not allowed to shift with heel and trim changes A Free Surface Moment of 82.4 MT-m was used to adjust the VCG Note: Residual Righting Arms shown above are in excess of the wind heeling arms derived from this moment (in m-MT): Stbd heeling moment = 381.69 Roll angle is 23.04 Equilibrium for load condition without gust is 0.32s 150 Notes Roll Equil Ri ghti ng Arms vs H eel - IMO WEATHER CR ITER ION 20.0p Heel angl e (Degrees) 0s 10.0s 20.0s 10.0p 30.0s 40.0s Righting Arm Heeling Arm R Area Equilibrium 0 -1.0 -2.0 IMO WEATHER CRITERION Limit (1) Residual Area Ratio from Roll to 50.00 deg Min/Max >1.000 Actual 1.348 Margin Pass 0.348 Yes Trạng thái 0% hàng 100% dự trữ Floating Status Draft FP Draft MS Draft AP Trim 4.206 m 4.494 m 4.783 m aft 0.58/140.90 Heel Equil Wind Wave zero Yes Off No 151 GM(Solid) F/S Corr GM(Fluid) KMt 4.256 m 0.000 m 4.256 m 10.010 m LCG 71.008f m Displacem 9,740.31 MT ent VCG 5.736 m WaterSpgr 1.025 TPcm 23.63 Loading Summary Item Light Ship Deadweight Displacement Weight (MT) 6,971.00 2,769.31 9,740.31 LCG (m) 65.000f 86.131f 71.008f TCG (m) 0.000 0.000 0.000 VCG (m) 7.020 2.504 5.736 Weight (MT) 6,971.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.00 LCG (m) 65.000f 37.957f 65.304f 93.288f 118.198f 7.200f TCG (m) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 VCG (m) 7.020u 6.255u 6.157u 6.161u 6.535u 13.000u 6,977.00 64.950f 0.000 7.025u Fixed Weight Status Item LIGHT SHIP KHOANGHANG KHOANGHANG KHOANGHANG KHOANGHANG THUYEN VIEN & DU TRU Total Fixed: Tank Status FRESH WATER (SpGr 1.000) Tank Load Name (%) KETNUOCNGOT1.P 100.00% KETNUOCNGOT2.S 100.00% KETNUOCTHAI.C 100.00% Subtotals: 100.00% Weight (MT) 45.92 45.92 13.83 105.68 LCG (m) 6.312f 6.312f 9.578f 6.740f TCG (m) 3.404p 3.404s 0.000 0.000 VCG (m) 9.447 9.447 0.848 8.322 FSM (MT-m) 0.00 0.00 0.00 0.00 WATER BALLAST (SpGr 1.025) Tank Load Name (%) KETDAN3.P 100.00% KETDAN4.S 100.00% KETDAN5.P 100.00% KETDAN6.S 100.00% KETDAN7.P 100.00% KETDAN8.S 100.00% Weight (MT) 410.58 410.58 401.82 401.82 206.46 206.46 LCG (m) 65.301f 65.301f 93.097f 93.097f 117.124f 117.124f TCG (m) 4.860p 4.860s 4.766p 4.766s 3.137p 3.137s VCG (m) 0.774 0.774 0.778 0.778 0.808 0.808 FSM (MT-m) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 152 KETDANMUI Subtotals: 100.00% 72.33% 426.42 2,464.13 135.496f 95.197f 0.000 0.000 7.430 1.933 0.00 0.00 DIESEL OIL (SpGr 0.870) Tank Load Name (%) KETDAUDO1.P 98.00% KETDAUDO2.S 98.00% TRUCNHATDO.S 98.00% Subtotals: 98.00% Weight (MT) 34.90 34.90 21.80 91.60 LCG (m) 20.357f 20.357f 22.599f 20.891f TCG (m) 2.299p 2.299s 1.250s 0.298s VCG (m) 0.838 0.838 9.118 2.809 FSM (MT-m) 59.81 59.81 3.12 122.74 FUEL OIL (SpGr 0.870) Tank Name KETDAUFO1.P KETDAUFO2.S TRUCNHATFO.P Subtotals: Load (%) 98.00% 98.00% 98.00% 98.00% Weight (MT) 39.88 39.88 22.14 101.90 LCG (m) 9.708f 9.708f 22.599f 12.508f TCG (m) 5.746p 5.746s 1.250p 0.272p VCG (m) 9.481 9.481 9.118 9.402 FSM (MT-m) 24.90 24.90 3.17 52.98 Load (%) 14.43% Weight (MT) 2,763.31 LCG (m) 86.302f TCG (m) 0.000 VCG (m) 2.481 FSM (MT-m) 175.72 All Tanks Totals: * FSM Notes 153 Righting Arms vs Heel - INTACT STABILITY CRITERION Righting Arms vs Heel Angle Free Surface Adjustment 0.018 Adjusted VCG 5.754 Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area (deg) (deg) (m) (m) (m-Rad) 0.00 0.23a 4.782 0.000 0.000 5.00s 0.23a 4.759 0.373 0.016 10.00s 0.22a 4.685 0.756 0.065 15.00s 0.21a 4.563 1.157 0.149 20.00s 0.18a 4.382 1.568 0.268 25.00s 0.16a 4.128 1.967 0.422 30.00s 0.12a 3.784 2.317 0.609 35.00s 0.09a 3.348 2.578 0.823 40.00s 0.05a 2.862 2.690 1.054 41.80s 0.03a 2.681 2.697 1.139 45.00s 0.00a 2.350 2.675 1.289 50.00s 0.04f 1.822 2.566 1.519 55.00s 0.07f 1.285 2.383 1.735 60.00s 0.11f 0.738 2.146 1.933 Weight and C.G used above include tank loads The tank load centers were not allowed to shift with heel and trim changes A Free Surface Moment of 175.7 MT-m was used to adjust the VCG 154 Notes Equil MaxRa Ri ghti ng Arms vs H eel - IN TAC T STABILITY C RI TER ION 0s 10.0s Heel angl e (Degrees) 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s Righting Arm R Area Equilibrium GMt 60.0s 5 0 0 INTACT STABILITY CRITERION Limit (1) GM at Equilibrium (2) Absolute Angle at MaxRA (3) Righting Arm at 30.00 deg or MaxRA (4) Area from Equilibrium to 30.00 deg (5) Area from Equilibrium to 40.00 deg (6) Area from 30.00 deg to 40.00 Min/Max >0.150 m >25.00 deg >0.200 m >0.0550 m-R >0.0900 m-R >0.0300 m-R Actual 4.256 41.80 2.697 0.609 1.054 0.445 Arm (m) 5.531 Pressure (MT/m2) 0.051 Margin Pass 4.106 Yes 16.80 Yes 2.497 Yes 0.554 Yes 0.964 Yes 0.415 Yes Heeling Moment Derivation Part HULL.C LPA (m2) 920.1 HCP (m) 3.300 155 Moment (m-MT) 261.593 Righting Arms vs Heel - IMO WEATHER CRITERION Residual Righting Arms vs Heel Angle Free Surface Adjustment 0.018 Adjusted VCG 5.754 Heel Angle Trim Angle Origin Depth Residual Arm Area (deg) (deg) (m) (m) (m-Rad) 23.50p 0.16a 4.212 -1.890 0.000 18.50p 0.19a 4.442 -1.486 -0.147 13.50p 0.21a 4.606 -1.076 -0.259 8.50p 0.23a 4.713 -0.680 -0.336 3.50p 0.23a 4.771 -0.301 -0.378 0.54s 0.23a 4.782 0.000 -0.389 1.50s 0.23a 4.781 0.071 -0.388 6.50s 0.23a 4.742 0.446 -0.366 11.50s 0.22a 4.654 0.834 -0.310 16.50s 0.20a 4.515 1.240 -0.220 21.50s 0.18a 4.314 1.650 -0.094 26.50s 0.15a 4.035 2.039 0.068 31.50s 0.11a 3.661 2.367 0.260 36.50s 0.07a 3.206 2.586 0.477 Weight and C.G used above include tank loads The tank load centers were not allowed to shift with heel and trim changes A Free Surface Moment of 175.7 MT-m was used to adjust the VCG Note: Residual Righting Arms shown above are in excess of the wind heeling arms derived from this moment (in m-MT): Stbd heeling moment = 392.39 Roll angle is 23.86 Equilibrium for load condition without gust is 0.36s 156 Notes Roll Equil Ri ghti ng Arms vs H eel - IMO WEATHER CR ITER ION 30.0p 20.0p Heel angl e (Degrees) 0s 10.0s 10.0p 20.0s 30.0s Righting Arm Heeling Arm R Area Equilibrium 40.0s 0 -1.0 -2.0 IMO WEATHER CRITERION Limit (1) Residual Area Ratio from Roll to 50.00 deg Min/Max >1.000 Actual 1.174 Margin Pass 0.174 Yes Trạng thái 100% hàng 10% dự trữ a Floating Status Draft FP Draft MS Draft AP 8.578 m 8.326 m 8.075 m Heel Equil Wind zero Yes Off 157 GM(Solid) 2.175 m F/S Corr 0.000 m GM(Fluid) 2.175 m Trim fwd 0.50/140.90 LCG 71.807f m Displacem 19,211.68 MT ent Wave No VCG 6.495 m WaterSpgr 1.025 KMt TPcm 8.675 m 26.12 Loading Summary Item Light Ship Deadweight Displacement Weight (MT) 6,000.00 13,211.68 19,211.68 LCG (m) 65.000f 75.807f 71.807f TCG (m) 0.000 0.000 0.000 VCG (m) 7.020 6.257 6.495 Weight (MT) 6,000.00 3,477.09 3,500.83 3,696.01 2,501.83 6.00 LCG (m) 65.000f 37.957f 65.304f 93.288f 118.198f 7.200f TCG (m) 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 VCG (m) 7.020u 6.255u 6.157u 6.161u 6.535u 13.000u 19,181.76 71.899f 0.000 6.497u Fixed Weight Status Item LIGHT SHIP KHOANGHANG KHOANGHANG KHOANGHANG KHOANGHANG THUYEN VIEN & DU TRU Total Fixed: Tank Status FRESH WATER (SpGr 1.000) Tank Load Name (%) KETNUOCNGOT1.P 10.00% KETNUOCNGOT2.S 10.00% KETNUOCTHAI.C 10.00% Subtotals: 10.00% Weight (MT) 4.59 4.59 1.38 10.57 LCG (m) 6.328f 6.328f 9.573f 6.753f TCG (m) 2.343p 2.343s 0.000 0.000 VCG (m) 7.587 7.587 0.154 6.614 FSM (MT-m) 19.87 19.87 2.36 42.10 DIESEL OIL (SpGr 0.870) Tank Load Name (%) KETDAUDO1.P 9.80% KETDAUDO2.S 9.80% TRUCNHATDO.S 9.80% Subtotals: 9.80% Weight (MT) 3.49 3.49 2.18 9.16 LCG (m) 20.480f 20.480f 22.606f 20.986f TCG (m) 1.574p 1.574s 1.250s 0.298s VCG (m) 0.148 0.148 7.483 1.894 FSM (MT-m) 13.74 13.74 3.12 30.60 FUEL OIL (SpGr 0.870) 158 Tank Name KETDAUFO1.P KETDAUFO2.S TRUCNHATFO.P Subtotals: Load (%) 9.80% 9.80% 9.80% 9.80% Weight (MT) 3.99 3.99 2.21 10.19 LCG (m) 9.808f 9.808f 22.606f 12.588f TCG (m) 4.911p 4.911s 1.250p 0.272p VCG (m) 7.657 7.657 7.483 7.619 FSM (MT-m) 3.73 3.73 3.17 10.63 Load (%) 0.16% Weight (MT) 29.92 LCG (m) 13.098f TCG (m) 0.001p VCG (m) 5.511 FSM (MT-m) 83.34 All Tanks Totals: * FSM Notes 159 Righting Arms vs Heel - INTACT STABILITY CRITERION Righting Arms vs Heel Angle Free Surface Adjustment 0.004 Adjusted VCG 6.500 Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area (deg) (deg) (m) (m) (m-Rad) 0.00 0.20f 8.074 0.000 0.000 5.00s 0.21f 8.033 0.191 0.008 10.00s 0.22f 7.908 0.390 0.034 15.00s 0.25f 7.704 0.595 0.077 20.00s 0.31f 7.476 0.719 0.134 25.00s 0.37f 7.261 0.772 0.200 28.23s 0.41f 7.131 0.779 0.244 30.00s 0.43f 7.062 0.777 0.268 35.00s 0.49f 6.869 0.750 0.335 40.00s 0.55f 6.670 0.696 0.398 45.00s 0.60f 6.451 0.617 0.456 50.00s 0.66f 6.202 0.515 0.505 55.00s 0.71f 5.921 0.394 0.545 60.00s 0.77f 5.600 0.255 0.573 Weight and C.G used above include tank loads The tank load centers were not allowed to shift with heel and trim changes A Free Surface Moment of 83.3 MT-m was used to adjust the VCG 160 Notes Equil MaxRa Ri ghti ng Arms vs H eel - IN TAC T STABILITY C RI TER ION 0s 10.0s Heel angl e (Degrees) 20.0s 30.0s 40.0s 50.0s 60.0s Righting Arm R Area Equilibrium GMt 0 INTACT STABILITY CRITERION Limit (1) GM at Equilibrium (2) Absolute Angle at MaxRA (3) Righting Arm at 30.00 deg or MaxRA (4) Area from Equilibrium to 30.00 deg (5) Area from Equilibrium to 40.00 deg (6) Area from 30.00 deg to 40.00 Min/Max >0.150 m >25.00 deg >0.200 m >0.0550 m-R >0.0900 m-R >0.0300 m-R Actual 2.175 28.23 0.777 0.268 0.398 0.130 Arm (m) 5.451 Pressure (MT/m2) 0.051 Margin Pass 2.025 Yes 3.23 Yes 0.577 Yes 0.213 Yes 0.308 Yes 0.100 Yes Heeling Moment Derivation Part HULL.C LPA (m2) 385.4 HCP (m) 1.359 161 Moment (m-MT) 107.991 Righting Arms vs Heel - IMO WEATHER CRITERION Residual Righting Arms vs Heel Angle Free Surface Adjustment 0.004 Adjusted VCG 6.500 Heel Angle Trim Angle Origin Depth Residual Arm Area (deg) (deg) (m) (m) (m-Rad) 21.82p 0.33f 7.396 -0.754 0.000 16.82p 0.27f 7.620 -0.659 -0.062 11.82p 0.23f 7.844 -0.474 -0.112 6.82p 0.21f 7.997 -0.271 -0.144 1.82p 0.21f 8.069 -0.078 -0.160 0.22s 0.20f 8.074 0.000 -0.161 3.18s 0.21f 8.058 0.113 -0.158 8.18s 0.22f 7.963 0.308 -0.140 13.18s 0.24f 7.788 0.515 -0.104 18.18s 0.29f 7.558 0.676 -0.052 23.18s 0.35f 7.338 0.751 0.011 28.18s 0.40f 7.183 0.771 0.078 33.18s 0.47f 6.939 0.755 0.145 38.18s 0.53f 6.744 0.710 0.209 Weight and C.G used above include tank loads The tank load centers were not allowed to shift with heel and trim changes A Free Surface Moment of 83.3 MT-m was used to adjust the VCG Note: Residual Righting Arms shown above are in excess of the wind heeling arms derived from this moment (in m-MT): Stbd heeling moment = 161.99 Roll angle is 21.97 Equilibrium for load condition without gust is 0.15s 162 Notes Roll Equil Ri ghti ng Arms vs H eel - IMO WEATHER CR ITER ION 20.0p 10.0p Heel angl e (Degrees) 0s 10.0s 20.0s 30.0s 40.0s Righting Arm Heeling Arm R Area Equilibrium 0 -0.5 IMO WEATHER CRITERION Limit (1) Residual Area Ratio from Roll to 50.00 deg 163 Min/Max >1.000 Actual 1.485 Margin Pass 0.485 Yes ... khối lượng tàu theo kích thước chủ yếu Δm = mi = Δ0 + DW, Trong đó: Δ0 – khối lượng tàu không (Lightship weight); DW – trọng tải tàu Khối lượng tàu không Δ0 Trong giai đoạn thiết kế ban đầu,... 100T Hai cần cẩu di động với trọng tải 90T Tám lai dắt nhiều xe trở hàng xe nâng sản xuất e Chế độ thuỷ triều: Có chế độ bán nhật triều biên độ lớn nhật triều 3,98m, lưu tốc dòng chảy 1m/s Khí... để chở hàng Ngoài tuyến hình đảm bảo cho khả công nghệ đóng tàu tính thẩm mỹ tàu Mỗi loại tàu lại có yêu cầu tính riêng tuyến hình loại tàu khác Trong thiết kế phải ý đến đặc điểm tàu mà thiết