LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng Các số liệu kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Hà Nội, tháng 10 năm 2015 Học viên Lỗ Hải Nam i LỜI CẢM ƠN Với tư cách tác giả luận văn này, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc chân thành đến thầy giáo PGS.TS Hồ Hữu Hải, người hướng dẫn tận tình chu đáo chuyên môn để hoàn thành luận văn Đồng thời xin chân thành cảm ơn thầy cô Bộ môn Ô tô Xe chuyên dụng, Viện Cơ khí Động lực Viện Đào tạo sau Đại học, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội giúp đỡ tạo điều kiện suốt thời gian học tập làm luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn sâu sắc chân thành tới gia đình, bạn bè đồng nghiệp, người động viên chia sẻ với nhiều thời gian học tập làm luận văn Hà Nội, tháng 10 năm 2015 Học viên Lỗ Hải Nam ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .i LỜI CẢM ƠN ii DANH MỤC CÁC KÝ TỰ, CHỮ VIẾT TẮT v DANH MỤC HÌNH VẼ vii DANH MỤC CÁC BẢNG ix ĐẶT VẤN ĐỀ CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Khái quát hệ thống điều khiển lực kéo TCS 1.2 Mối quan hệ hệ thống TCS ABS ô tô 1.3 Hệ thống TCS xe tải phanh khí nén 1.3.1 Mô hình hệ thống TCS 1.3.2 Các loại phận hệ thống phanh TCS 1.4 Tính ổn định chuyển động ô tô có bố trí hệ thống TCS 12 1.4.1 Khái quát tính ổn định 12 1.4.2 Sự trượt hệ số bám bánh xe chủ động với mặt đường 13 1.4.2.1 Khá niệm trượt bánh xe chủ động 13 1.4.2.2 Hệ số bám yếu tố ảnh hưởng tới hệ số bám 14 1.4.2.3 Tính ổn định bánh xe chủ động 16 CHƯƠNG II CƠ SỞ XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHÒNG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN 19 2.1 Phương pháp mô 19 2.1.1 Giới thiệu chung 19 2.1.2 Phương pháp mô 19 2.2 Xây dựng mô hình mô hệ thống phanh khí nén có trang bị TCS 21 2.2.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động mô hệ thống 21 2.2.2 Mô hình toán học phương pháp giải 22 2.2.3 Các giả thiết tính toán 23 2.3 Cơ sở lý thuyết mô hệ thống phanh khí 23 2.3.1 Động lực học dòng khí nén 23 2.3.2 Phương trình trạng thái 28 2.3.3 Lưu lượng vào dung tích 29 2.3.4 Phương trình lưu lượng điểm nút 30 iii CHƯƠNG III MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG CHỐNG TRƯỢT QUAY TCS TRÊN Ô TÔ TẢI SỬ DỤNG PHANH KHÍ NÉN 31 3.1 Công cụ mô Matlab – Simulink; Matlab - State flow 31 3.1.1 Matlab – Simulink 31 3.1.2 Matlab – State flow 35 3.2 Thông số hệ thống phanh khí nén 37 3.3 Sơ đồ mô 38 3.4 Mô hình mô cụm hệ thống 40 3.4.1 Mô van TCS 40 3.4.2 Mô hình mô van ABS 42 3.4.3 Mô hình mô bầu phanh cấu phanh 45 3.4.4 Mô hình mô điều khiển điện tử (ECU) 47 3.4.5 Mô hình mô chuyển động thẳng ô tô 51 CHƯƠNG IV MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT HỆ THỐNG 57 4.1 Trường hợp 1: 58 4.2 Trường hợp 61 4.2.1 Khi TCS 61 4.2.2 Khi có TCS 66 4.3 Trường hợp 71 4.3.1 Khi TCS 72 4.3.2 Khi có TCS 75 KẾT LUẬN 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO 82 iv DANH MỤC CÁC KÝ TỰ, CHỮ VIẾT TẮT Ký tự/Chữ viết tắt Ý nghĩa/Viết đầy đủ Đơn vị/Giải thích TCS Traction Control System Hệ thống điều kiển lực kéo ABS Anti-lock Brake System Hệ thống chống bó cứng bánh xe ESP Electronic Stability Progamme Chương trình cân điện tử ECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển điện tử m Khối lượng xe Kg a,b Khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu trước sau m g Gia tốc trọng trường m/s2 φ Hệ số bám bánh xe mặt đường Pφ Lực bám N Gφ Trọng lượng bám Kg Mk Mô men kéo bánh xe chủ động Nm Me Mô men xoắn động Nm η Hiệu suất hệ thống truyền lực il Tỉ số truyền hệ thống truyền lực ih Tỉ số truyền hộp số io Tỉ số truyền truyền lực vl Vận tốc lý thuyết xe m/s vt Vận tốc thục tế xe m/s φx Hệ số bám dọc φy Hệ số bám ngang λ Độ trượt bánh xe mặt đường v Pa Áp suất khí Pascal (Pa) RR Bánh xe phía sau bên phải RL Bánh xe phía sau bên trái Mp Mô men phanh Nm Q21, Q22 Lưu lượng khí nén phanh bánh xe m3/s P21, P22 Áp suất phản hồi từ van ABS tới van TCS Pascal (Pa) Pcha_RL, Pcha_RR Áp suất phản hồi từ bầu phanh tới van ABS Pascal (Pa)tới van ABS Pbình Áp suất bình chứa khí nén Pascal (Pa) Cv Hệ số lưu lượng qua van ABS Clx Độ cứng lò xong bầu phanh y0 Khe hở má phanh m y2 Độ dịch chuyển piston bầu phanh m DK_RL; DK_RR Tín hiệu điều khiển đóng mở van TCS Tang_RR; Giam_RR; Tang_RL; Giam_RL Tín hiệu điều khiển tăng giảm lưu lượng qua van ABS đặt bánh xe phải trái Slip_RL; Slip_RR Độ trượt bánh xe chủ động s Quãng đường tăng tốc m Q_Sup_RL; Q_Sup_RR Lưu lượng khí nén qua van ABS m3/s Q_Exh_RL; Q_Exh_RR Lưu lượng khí thoát từ van ABS m3/s vi DANH MỤC HÌNH VẼ Hình vẽ Hình 1.1: Mô hình kết hợp hệ thống ABS TCS xe tải sử dụng phanh khí nén Trang Hình 1.2: Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe Hình 1.3: Nguyên lý hoạt động cảm biến Hình 1.4: Bộ chấp hành ABS Hình 1.5: Quá trình tăng áp Hình 1.6: Quá trình giảm áp Hình 1.7: Quá trình giữ áp Hình 1.8 : Bộ chấp hành TCS 10 Hình 1.9: Cấu tạo van hai chiều 11 Hình 1.10: Sự phụ thuộc hệ số bám với vận tốc độ trượt 15 Hình 1.11: Quan hệ độ bám độ trượt 16 Hình 1.12: Lực tác dụng lên bánh xe chủ động 16 Hình 1.13: Độ trượt bánh xe chủ động 18 Hình 2.1: Sơ đồ dẫn động phanh khí nén 21 Hình 2.2: Sơ đồ mô hệ thống dẫn động phanh khí nén 22 Hình 2.3: Lưu lượng tức thời vào dung tích không đổi 29 Hình 2.4: Lưu lượng điểm nút 30 Hình 3.1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh TCS 38 Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống điều khiển phanh TCS 40 Hình 3.3: Sơ đồ khối chấp hành TCS 41 Hình 3.4: Sơ đồ mô tính toán lưu lượng khí nén qua van TCS 41 Hình 3.5: Sơ đồ khối chấp hành ABS simulink 43 Hình 3.6: Sơ đồ mô tính toán lưu lượng qua van ABS 43 Hình 3.7: Sơ đồ mô tính toán lưu lượng thoát khỏi van ABS 44 vii Hình 3.8: Sơ đồ khối mô bầu phanh cấu phanh bánh xe chủ động 46 Hình 3.9: Sơ đồ tính toán áp suất bầu phanh momen phanh 46 Hình 3.10: Sơ đồ khối ECU 47 Hình 3.11: Mô khối điều khiển ECU TCS 48 Hình 3.12: Sơ đồ thuật toán mô tả trình cung cấp khí nén qua van TCS 49 Hình 3.13: Sơ đồ thuật toán mô tả thay đổi áp suất bầu phanh bánh xe 50 Hình 3.14 : Sơ đồ khối tính toán thân xe 52 Hình 3.15: Sơ đồ tính toán thân xe 52 Hình 3.16: Sơ đồ khối mô bánh xe 53 Hình 3.17 : Sơ đồ tính toán bánh xe 54 Hình 3.18: Động lực học toàn xe simulink 55 Hình 4.1: Mô men phanh bánh xe chủ động(ϕ1,2 = 0.8) 57 Hình 4.2: Độ trượt bánh xe chủ động (ϕ1,2 = 0.8) 58 Hình 4.3: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe (ϕ1,2 = 0.8) Hình 4.4: Quãng đường tăng tốc (ϕ1,2 = 0.8) Hình 4.5: Mô men phanh bánh xe chủ động TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.6 : Áp suất bầu phanh bánh xe chủ động TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.7: Độ trượt bánh xe chủ động TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.8: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 59 60 61 62 63 64 Hình 4.9: Quãng đường tăng tốc xe TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 65 Hình 4.10: Mô men phanh bánh xe chủ động có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 66 Hình 4.11 : Áp suất bầu phanh bánh xe chủ động có TCS (ϕ1,2 = 67 viii 0.25÷0,3) Hình 4.12: Độ trượt bánh xe chủ động TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.13: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc 68 69 chuyển động xe TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.14: Quãng đường tăng tốc xe có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 70 Hình 4.15: Mô men phanh bánh xe chủ động TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) Hình 4.16: Độ trượt bánh xe chủ động TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) Hình 4.17: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc 71 72 73 chuyển động xe TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) Hình 4.18: Quãng đường tăng tốc xe TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) 74 Hình 4.19: Mô men phanh bánh xe chủ động có TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) 75 Hình 4.20 : Áp suất bầu phanh bánh xe chủ động có TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) Hình 4.21: Độ trượt bánh xe chủ động TCS (ϕ1 = 0; ϕ2 =0.8) Hình 4.22: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Hình 4.23: Quãng đường tăng tốc xe có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 76 77 78 79 DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng Trang Bảng 3.1: Các thông số chung xe tham khảo 37 Bảng 3.2: Kích thước bầu phanh xe tham khảo 37 Bảng 3.3: Các thông số dẫn động phanh 38 Bảng 4.1: Các điều kiện mô 56 ix ĐẶT VẤN ĐỀ Tính cấp thiết đề tài Ô tô vận tải hàng hóa sử dụng vùng nông thôn nước ta ngày phổ biến Chất lượng đường sá nhiều vùng chưa tốt, ảnh hưởng xấu đến tính động lực học xe Để nâng cao khả động lực học cho xe hoạt động loại đường xấu, cần thiết trang bị hệ thống điều khiển lực kéo TCS (Traction Control System) Tuy nhiên, ô tô tải sản xuất lắp ráp nước ta chưa trang bị hệ thống Việc nghiên cứu hệ thống tự động phanh nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động yêu cầu cần thiết nhằm làm sở cho việc nghiên cứu phát triển hệ thống TCS cho ô tô nội địa Phát triển hệ thống TCS nghiên cứu phát triển để ứng dụng loại ô tô sử dụng dẫn động phanh thủy lực Tuy nhiên loại xe tải sử dụng phanh khí nén việc đưa vào hệ thống phanh TCS nhiều hạn chế “Nghiên cứu mô hệ thống tự động phanh nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động ô tô sử dụng hệ thống phanh khí nén” đề tài mang tính thực tế cao, cần thiết cho nhu cầu phát triển phương tiện vận tải nay, đề tài gặp không khó khăn việc ứng dụng TCS xe tải phanh khí nén Các vấn đề cần giải Hướng nghiên cứu đề tài dựa mục tiêu sau : - Tìm hiểu hệ thống TCS sử dụng hệ thống phanh khí nén Xây dựng mô hình mô hệ thống Mô khảo sát hoạt động hệ thống x 10 Ap suat bau phanh banh xe chu dong ben trai Ap suat[Pa] 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] x 10 Ap suat bau phanh banh xe chu dong ben phai Ap suat[Pa] 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.11: Áp suất bầu phanh bánh xe chủ động có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 68 Do truot banh xe chu dong ben trai 0.8 0.6 0.4 Do truot 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0.5 1.5 2.5 3.5 3.5 Thoi gian[s] Do truot banh xe chu dong ben phai 0.8 0.6 0.4 Do truot 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0.5 1.5 2.5 Thoi gian[s] Hình 4.12: Độ trượt bánh xe chủ động có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 69 Banh xe chu dong ben trai 45 Van toc tiep tuyen tai diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe 40 Van toc[km/h] 35 30 25 20 15 10 0 0.5 1.5 2.5 3.5 3.5 Thoi gian[s] Banh xe chu dong ben phai 40 Van toc tiep tuyen cua diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe 35 Van toc[km/h] 30 25 20 15 10 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian[s] Hình 4.13: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) 70 Quang duong tang toc 12 10 s[m] 0 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.14: Quãng đường tăng tốc xe có TCS (ϕ1,2 = 0.25÷0,3) Nhận xét: Khi xe tăng tốc đường xấu, trơn trượt, bánh xe bị trượt quay, độ trượt lớn Ngay ECU kích hoạt hệ thống TCS để điều khiển cấp khí vào bầu phanh, áp suất bầu phanh tăng nhanh, bánh xe chủ động phanh mà không phụ thuộc vào thao tác phanh người lái Bánh xe chủ động thoát khỏi trượt quay xảy trượt lết (bó cứng), lúc tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển chấp hành ABS để tăng, giảm giữ áp (áp suất mô men phanh thay đổi liên tục) Quá trình làm độ trượt giảm dần vùng tối ưu TCS ngừng cấp khí xuống bầu phanh Tuy xe tăng tốc chậm quãng đường tăng tốc lớn chuyển động ổn định người lái dễ dàng thao tác điều khiển so với trường hợp không bố trí hệ thống TCS 4.3 Trường hợp Xe tăng tốc đường không đồng (một bánh chủ động vào vùng lầy, hệ số bám giảm nhanh ~0, bánh lại nằm mặt đường tốt, phẳng có hệ 71 số bám cao ~0.8) 4.3.1 Khi TCS Kết mô hoạt động TCS hình bên dưới: Momen phanh banh xe chu dong ben trai 15 Monmen[Nm] 10 -5 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Momen phanh banh xe chu dong ben phai 20 Monmen[Nm] -20 -40 -60 -80 -100 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.15: Mô men phanh bánh xe chủ động TCS (φ1~0, φ2~0,8) 72 Do truot banh xe chu dong ben trai 0.8 0.6 Do truot 0.4 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 0.5 1.5 2.5 Thoi gian[s] Do truot banh xe chu dong ben phai 0.8 0.6 Do truot 0.4 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 Thoi gian[s] Hình 4.16: Độ trượt bánh xe chủ động TCS (φ1~0, φ2~0,8) 73 Banh xe chu dong ben trai 250 Van toc tiep tuyen tai diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe Van toc[km/h] 200 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 3.5 3.5 Thoi gian[s] Banh xe chu dong ben phai 30 Van toc tiep tuyen tai diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe Van toc[km/h] 25 20 15 10 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian[s] Hình 4.17: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe (φ1~0, φ2~0,8) 74 Quang duong tang toc 16 14 12 s[m] 10 -2 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.18: Quãng đường tăng tốc ô tô TCS (φ1~0, φ2~0,8) Nhận xét: Khi tăng tốc bánh xe chủ động bên trái có độ trượt lớn, bánh gần trượt quay hoàn toàn, bánh xe chủ động bên phải trượt quãng thời gian nhỏ ban đầu Do TCS để cấp khí nén xuống bầu phanh, áp suất khí nén bầu phanh cân với áp suất khí quyển, bánh xe chủ động trượt quay không phanh vận tốc lớn nhiều so với vận tốc chuyển động xe, ngược lại bánh xe mặt đường tốt chuyển động với vận tốc tương đương vận tốc chuyển động xe Điều dẫn đến bánh xe chuyển động với vận tốc không đồng đều, mát mô men vào lực kéo Xe chuyển động không ổn định rơi vào trạng thái nguy hiểm, tăng tốc quãng đường tăng tốc lớn.\ 4.3.2 Khi có TCS Kết mô hình dưới: 75 0.5 x 10 Momen phanh banh xe chu dong ben trai Monmen[Nm] -0.5 -1 -1.5 -2 -2.5 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Momen phanh banh xe chu dong ben phai 1000 -1000 Monmen[Nm] -2000 -3000 -4000 -5000 -6000 -7000 -8000 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.19: Mô men phanh bánh xe chủ động có TCS (φ1~0, φ2~0,8) 76 x 10 Ap suat bau phanh banh xe chu dong ben trai Ap suat[Pa] 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] x 10 Ap suat bau phanh banh xe chu dong ben phai Ap suat[Pa] 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.20: Áp suất bầu phanh bánh xe chủ động có TCS (φ1~0, φ2~0,8) 77 Do truot banh xe chu dong ben trai 0.8 0.6 0.4 Do truot 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Do truot banh xe chu dong ben phai 0.8 0.6 Do truot 0.4 0.2 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 Thoi gian[s] Hình 4.21: Độ trượt bánh xe chủ động có TCS (φ1~0, φ2~0,8) 78 Banh xe chu dong ben trai 60 Van toc tiep tuyen tai diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe Van toc[km/h] 50 40 30 20 10 0 0.5 1.5 2.5 3.5 3.5 Thoi gian[s] Banh xe chu dong ben phai 30 Van toc tiep tuyen tai diem tren banh xe Van toc chuyen dong cua xe Van toc[km/h] 25 20 15 10 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian[s] Hình 4.22: Vận tốc tiếp tuyến điểm bánh xe chủ động vận tốc chuyển động xe có (φ1~0, φ2~0,8) 79 Quang duong tang toc 16 14 12 s[m] 10 -2 0.5 1.5 2.5 3.5 Thoi gian[s] Hình 4.23: Quãng đường tăng tốc ô tô có TCS (φ1~0, φ2~0,8) Nhận xét: Bánh xe bên trái (hệ số bám với mặt đường nhỏ) TCS điều khiển giống với trường hợp (Mô men phanh độ trượt lớn) Bánh xe bên phải, hệ thống TCS điều kiển thời gian nhỏ (0,2s) trượt quay ban đầu Cùng lúc ECU điều khiển van ABS để tăng giảm giữ áp bầu phanh tránh tiện bánh xe bị trượt lết, điều khiển lặp lặp lại bánh xe bên trái dần thoát khỏi trạng thái trượt quay Vận tốc xe quãng đường tăng tốc tăng chậm, xe trạng thái ổn định, người lái dễ dàng thao tác điều khiển 80 KẾT LUẬN Ngày hệ thống phanh khí nén áp dụng phổ biến loại xe tải Do đặc thù về kích thước khối lượng lớn xe nên hệ thống phanh đòi hỏi mức độ tin cậy, độ an toàn cao tránh rủi ro cho người, hàng hóa, xe… Vì việc nghiên cứu ứng dụng công nghệ đại lên xe đặt biệt hỗ trợ hệ thống phanh yêu cầu thiết thực Hệ thống điều khiển lực kéo TCS công nghệ Nó cho phép xe vận hành tăng tốc ổn định mặt đường ướt trơn trượt, đảm bảo tính động cho xe Quá trình nghiên cứu lý thuyết mô hình mô hệ thống điều khiển lực kéo TCS thông qua phần mềm ứng dụng Matlab – Simulink thể qua nội dung luận văn “Nghiên cứu mô hệ thống tự động phanh nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động ô tô sử dụng hệ thống phanh khí nén” thu kết định hoành thành mục tiêu đề ra: - Nghiên cứu quan hệ thống TCS - Cơ sở xây dựng, mô hình mô hệ thống phanh khí nén cử dụng TCS - Mô khảo sát hoạt động hệ thống TCS trường hợp điển hình Việc mô mô hình hoạt động TCS phần mềm MatlabSimulink tiền đề xây dựng điều khiển TCS, chấp hành TCS phần tử cần thiết cho ô tô sử dung phanh khí nén ứng dụng hệ thống điều khiển lực kéo TCS thực tế Và với kết đề tài đạt thấy tất ô tô có sử dụng hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS, phát triển vào bổ sung thêm hệ thống tự động phanh chống trượt bánh xe chủ động TCS, hoạt động module sẵn có hệ thống phanh ABS bổ sung thêm module riêng biệt chấp hành TCS, van hai chiều chương trình điều khiển tự động phanh thông qua xử lý trung tâm ECU ABS/TCS 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng (2010), “Kế cấu ô tô”, NXB Bách Khoa Hà Nội, [2] Võ Văn Hường, Nguyễn Tiến Dũng, Dương Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc, (2014), “Động lực học ô tô”, NXB giáo dục Việt Nam, [3] Vũ Quang Thập, Vũ Trung Thanh, Đào Đức Thụ, Trịnh Minh Hoàng, “Ứng dụng phần mềm Matlab Simulink giải toán động lực học ô tô”, NXB Khoa học Kỹ thuật, [4] Nguyễn Trung Kiên (2013), “Nghiên cứu mô hệ thống phanh khí nén có ABS”, Luận văn thạc sĩ khoa học - Kỹ thuật Ô tô Xe chuyên dụng, [5] Dr.Ing T.Hong, Dr Richard K Tessmann (1996), “The Dynamic Analysis of Pneumatic Systems Using Hypneu”, [6] Lu Xiong and Zhuoping Yu, “Vehicle Dynamic Control of In-Wheel-Motor Drived Electric Vehicle”,Tongji University China, [7] Rajesh Rajamani (2012), “Vehicle dynamics and Control”, [8]WABCO Training (2011), “Anti-Lock Braking System (ABS) and Anti-Slip Regulation (ASR)”, 82 ... tổng quan hệ thống TCS ô tô - Xây dựng mô hình mô hệ thống phanh chống trượt quay ô tô sử dụng phanh khí nén - Mô khảo sát hệ thống trường hợp điển hình Do thời gian điều kiện thực tế hạn chế nên... chưa trang bị hệ thống Việc nghiên cứu hệ thống tự động phanh nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động yêu cầu cần thiết nhằm làm sở cho việc nghiên cứu phát triển hệ thống TCS cho ô tô nội địa Phát... vào hệ thống phanh TCS nhiều hạn chế Nghiên cứu mô hệ thống tự động phanh nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động ô tô sử dụng hệ thống phanh khí nén” đề tài mang tính thực tế cao, cần thiết