bộ giáo dục đào tạo Trờng đại học bách khoa hà nội *************************** TRN HNG ANH NGHIấN CU NH HNG CA DAO NG ễ Tễ CH TO TI VIT NAM N NG X Chuyờn ngnh: ễ tụ LUN VN THC S K THUT NGI HNG DN KHOA HC: PGS.TS LU VN TUN H NI - 2008 DANH Mục ký hiệu chữ viết tắtError! Bookmark not defined lời nói Đầu Error! Bookmark not defined Chơng 1: Tổng quan Error! Bookmark not defined 1.1 Những vấn đề chung Error! Bookmark not defined 1.1.1 Một số loại xe có tải trọng lớn Việt NamError! Bookmark not defined 1.1.2 Các hệ thống treo thông dụng xe tải có tải trọng lớnError! Bookmark no 1.1.3 Lốp dùng ô tô 1.1.4 Mạng đờng ô tô Việt Nam .10 1.2 Tình hình nghiên cứu dao động ô tô giớiError! Bookmark not defined 1.2.1 Chỉ tiêu đánh giá dao động Error! Bookmark not defined 1.2.2 Mô hình dao động Error! Bookmark not defined.19 1.2.3 Nguồn kích thích gây dao động Error! Bookmark not defined.3 1.2.4 Thí nghiệm dao động ô tô Error! Bookmark not defined 1.3 Tình hình nghiên cứu dao động Việt NamError! Bookmark not defined 1.3.1 Phân tích chọn mục tiêu, đối tợng phơng pháp nghiên cứuError! Bookma 1.3.2 Tính cấp thiết đề tài Error! Bookmark not defined.8 Kết luận chơng Error! Bookmark not defined Chơng 2: CƠ sở lý thuyết xây dựng mô hình dao động 2.1 Lực động bánh xe mặt đờng Error! Bookmark not defined 2.2 Các tiêu đánh giá ảnh hởng lực độngError! Bookmark not defined 2.2.1 ảnh hởng đến độ bền chi tiết ô tô Error! Bookmark not defined 2.2.2 ảnh hởng đến an toàn chuyển động Error! Bookmark not defined 2.2.3 ảnh hởng đến sức chịu tải đờng.Error! Bookmark not defined 2.2.4 ảnh hởng đến không gian bố trí hệ thống treoError! Bookmark not defined 2.3 Phân tích chọn hàm kích động Error! Bookmark not defined 2.4 Phơng pháp lập mô hình Error! Bookmark not defined 2.5 Phơng pháp lập hệ phơng trình .Error! Bookmark not defined 2.6 Yếu tố phi tuyến mô hình dao độngError! Bookmark not defined 2.6.1 Chọn phơng pháp mô tả yếu tố phi tuyếnError! Bookmark not defined 2.6.2 Mô hình hệ treo Error! Bookmark not defined 2.7 Mô hình phần tử bánh xe Error! Bookmark not defined 2.8 Kết hợp mô hình hệ treo bánh xe .Error! Bookmark not defined 2.9 Chọn phơng pháp giải Error! Bookmark not defined Kết luận chơng Error! Bookmark not defined CHƯƠNG 3: XÂY dựng mô hình dao độngError! Bookmark not defined 3.1 Xây dựng mô hình động lực học ô tô .Error! Bookmark not defined 3.1.1 Khái quát chung Error! Bookmark not defined 3.1.2 Phân tích cấu trúc Error! Bookmark not defined 3.1.3 Xây dựng mô hình vật lý .Error! Bookmark not defined 3.1.4 Xây dựng mô hình toán học Error! Bookmark not defined 3.1.5 Xác định mối quan hệ động học Error! Bookmark not defined 3.2 ứng dụng mô hình dao động khảo sát dao động xe tải 3.25 tấnError! Book 3.2.1 Các yếu tố ảnh hởng đến lực động bánh xe mặt đờngError! Bookma 3.2.2 Nghiên cứu ảnh hởng số thông số kết cấu đến lực động dới tác động biên dạng đờng ngẫu nhiênError! Bookmark not defined 3.2.3 ảnh hởng kết cấu xe đến hệ số tải trọng động lực học DLCError! Bookm Kết luận chơng Error! Bookmark not defined CHƯƠNG 4: ứng dụng chơng trình mô dao động để tính bền cho khung xe 7Error! Bookmark not defined 4.1 Phơng pháp phần tử hữu hạn (PTHH)7Error! Bookmark not defined 4.2 Tính bền khung xe ANSYS WorkbenchError! Bookmark not defined 4.2.1 Cơ sở thiết lập mô hình PTHH vỏ xeError! Bookmark not defined 4.2.2 Xây dựng mô hình PTHH khung vỏ xe tải 3,25 sử dụng cho chơng trình ANSYS Workbench Error! Bookmark not defined 4.3 Kết khảo sát tính toán bền khung xeError! Bookmark not defined Kết luận chơng Error! Bookmark not defined Kết luận Error! Bookmark not defined Tài liệu tham khảo Error! Bookmark not defined DANH Mục ký hiệu chữ viết tắt Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa D m Khoảng cách tâm hai trục liền kề MS Kg Khối lợng đợc treo m1 Kg Khối lợng đợc treo trớc (cabin) m2 Kg Khối lợng đợc treo sau (thùng xe) mu Kg Khối lợng không đợc treo CS N/m Độ cứng phần tử đàn hồi KS Ns/m Hệ số cản giảm chấn Ct N/m Độ cứng lốp Kt Ns/m Hệ số cản lốp FZ(t) N Lực tơng tác theo phơng thẳng đứng bánh xe mặt đờng Fz N Giá trị lực động dao động xung quanh giá trị trung bình Fzd (t) N Giá trị lực động bánh xe mặt đờng Fzt N Giá trị lực tĩnh bánh xe sFd N Sai lệch bình phơng trung bình lực động DLC Hệ số tải trọng động lực học (Dynamic Load Coefficient) Kđ Hệ số tải trọng động N Hệ số áp lực động S Hệ số thay đổi lực động (về chất giống hệ số DLC) Hệ số áp lực đờng fd n m Độ võng động hệ thống treo fdt m Độ võng động dới hệ treo R() Hàm tơng quan m () ISy độ lệch chuẩn Hàm tơng quan chuẩn kg.m2 Mômen quán tính khối lợng phần treo trục ngang y qua trọng tâm ISx1 kg.m2 Mômen quán tính khối lợng đợc treo trớc trục dọc x qua trọng tâm ISx2 kg.m2 Mômen quán tính khối lợng đợc treo sau trục dọc x qua trọng tâm MK Nm/rad Mô men xoắn dọc trục Z1 m Chuyển vị thẳng đứng khối lợng đợc treo trớc Z2 m Chuyển vị thẳng đứng khối lợng đợc treo sau Sy rad Chuyển vị góc MS quanh trục Oy Sx1/Sx2 rad Chuyển vị góc khối lợng đợc treo trớc/sau quanh trục Ox a m Khoảng cách từ trục trớc đến trọng tâm xe b m Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm xe L m Chiều dài sở xe 2d1 m Khoảng cách hai nhíp trớc 2d2 m Khoảng cách hai nhíp sau 2dp1 m Khoảng cách hai tâm lốp trớc 2dp2 m Khoảng cách hai tâm lốp sau GG m Khoảng cách từ trọng tâm khối lợng đợc treo chung đến tâm lắc q1L,q1R m Biên dạng đờng trục trớc bên trái phải q2L,q2R m Biên dạng đờng trục sau bên trái phải m Chuyển vị theo phơng thẳng đứng khối lợng không đợc treo trớc m Chuyển vị theo phơng thẳng đứng khối lợng không đợc treo sau 1L, 1R m Chuyển vị theo phơng thẳng đứng khối lợng không đợc treo trớc bên trái (L) bên phải (R) 2L, 2R m Chuyển vị theo phơng thẳng đứng khối lợng không đợc treo sau bên trái (L) bên phải (R) 1, rad Góc lắc trục trớc,sau theo phơng Ox Ft N Là lực thẳng đứng bánh xe tác dụng lên hệ thống treo xuống mặt đờng FC N Lực đàn hồi lốp FK N Lực giảm chấn lốp FtR,L N Lực bánh xe bên phải bên trái tác dụng lên hệ thống treo xuống mặt đờng Zs1R,L N Độ dịch chuyển điểm liên kết với khối lợng đợc treo trớc bên phải bên trái Zs2R,L N Độ dịch chuyển điểm liên kết với khối lợng đợc treo sau bên phải bên trái FsL , FsR N Lực hệ thống treo bên trái bên phải FxL, FxR N Thành phần lực dọc tác dụng lên khối lợng đợc treo bên trái bên phải lời nói Đầu Ô tô phơng tiện vận tải có vai trò quan trọng kinh tế quốc dân, có u điểm đặc biệt hẳn loại phơng tiện vận tải khác: thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng có tính động cao đợc ứng dụng rộng rãi tất lĩnh vực dân nh quốc phòng Cùng với phát triển mạnh mẽ khoa học công nghệ, công nghiệp ô tô giới phát triển ngày cao, cho đời nhiều loại xe ô tô đại phục vụ cho nhu cầu mục đích sử dụng ngời Việc thiết kế hệ thống, cụm chi tiết ôtô, nh đánh giá chất lợng làm việc chúng ngày đợc quan tâm nghiên cứu nhằm nâng cao chất lợng ôtô Khi ô tô ngày hoàn thiện, xã hội ngày phát triển mặt văn hóa kinh tế xã hội tiêu chí đánh giá ảnh hởng dao động cần phải đợc xem xét cách nghiêm túc Đối với xe tải nói riêng, yêu cầu độ êm dịu, ngày ngời ta buộc phải ý đến tiêu chí khác: an toàn hàng hóa, ảnh hởng tải trọng động bánh xe đến đờng, mức độ giảm tải trọng dẫn đến làm giảm khả truyền lực tăng tốc phanh Việc nghiên cứu xác định lực động phát sinh bánh xe mặt đờng ô tô tải điều kiện sử dụng Việt Nam có ý nghĩa quan trọng cấp thiết không với độ bền chi tiết ô tô mà với tuổi thọ cầu đờng Để làm đợc điều cần xây dựng đợc mô hình dao động phù hợp với xe tải phù hợp với tiêu chí đánh giá Hiện phơng pháp mô số đợc sử dụng rộng rãi để nghiên cứu hệ đặc biệt hệ dao động ô tô Cùng với phát triển máy tính, trình mô thể đợc tính u việt nó, đặc biệt mô tả đợc hệ phi tuyến nh trình vật lý phức tạp Trong thời gian vừa qua có nhiều tác giả nớc đề cập đến vấn đề nghiên cứu dao động ô tô, nhiên tính phức tạp vấn đề này, phần lớn tác giả phải sử dụng giả thiết đơn giản hoá để chuyển hệ dao động thực tế hệ dao động tuyến tính phi tuyến yếu Trên giới nói chung Việt Nam nói riêng có nhiều phần mềm tính toán với khả ứng dụng cao Thực tế cho thấy Matlab - Simulink phần mềm có khả ứng dụng cao việc giải toán kỹ thuật tính chuyên biệt nh: lập trình, xử lý số đồ hoạ để mô phỏng, phân tích hệ thống động Từ phân tích lựa chọn đề tài: Nghiên cứu ảnh hởng dao động ô tô chế tạo Việt Nam đến đờng xá Quá trình thực luận văn gặp nhiều khó khăn trình độ hiểu biết hạn chế, nhng đợc hớng dẫn tận tình thầy Bộ môn ô tô Xe chuyên dụng, viện Cơ khí Động lực Đại học Bách Khoa Hà Nội đặc biệt thầy PGS.TS Lu Văn Tuấn, hoàn thành luận văn Tôi xin chân thành cảm ơn Học viên: Trần Hùng Anh Chơng 1: Tổng quan Ngày nay, Việt Nam số lợng ô tô nhập nh lắp ráp, sản xuất nớc đa dạng mẫu mã chủng loại Với trình độ công nghệ ngày cao, ô tô ngày chạy nhanh hơn, tiện nghi hơn, số lợng ngày nhiều, xe tải ngày có khối lợng lớn Chính phát triển nguyên nhân dẫn đến áp lực cho xã hội nh tai nạn giao thông, tình trạng phá hủy đờng sá ngày nghiêm trọng Nghiên cứu ảnh hởng dao động ô tô chế tạo Việt Nam nhằm nâng cao an toàn chuyển động giảm ảnh hởng xấu dao động với môi trờng vấn đề cấp thiết, tiêu chuẩn chung giới, cần phải có quy định riêng phù hợp với điều kiện khai thác Việt Nam Ô tô liên kết hệ nhiều vật, khối lợng liên kết với phần tử có đặc tính phi tuyến phức tạp, có mối liên hệ chặt chẽ với đờng có biên dạng phức tạp Dao động ô tô ảnh hởng đến ngời (lái xe hành khách), hàng hóa chuyên chở, độ bền cụm tổng thành, ảnh hởng tới độ an toàn chuyển động ô tô mà ảnh hởng trực tiếp đến tuổi thọ đờng Đặc biệt trình chuyển động, kích động động học mấp mô bề mặt đờng làm cho ô tô dao động, ô tô dao động phát sinh tải trọng động tác dụng lên hệ thống chịu tải xe (khung, vỏ), chi tiết, cấu tổng thànhlàm ảnh hởng đến độ bền tuổi thọ chúng Các nghiên cứu thiết kế cầu đờng thờng đợc dựa sở tải trọng tĩnh ô tô Nếu xác định đợc tải trọng động tác dụng lên cầu đờng đa quy định hợp lý tốc độ, tải trọng nhằm nâng cao tuổi thọ cho đờng 88 * Chế độ giải Có thể chọn chế độ giải mặc định cần tăng độ xác kết cách qui định bớc tính, sai số tơng đối, sai số tuyệt đối cho trình phân tích 4.3 Kết khảo sát tính toán bền khung xe Với biên dạng đờng ngẫu nhiên Hà Nội Lạng Sơn, sử dụng Matlab Simulink mô dao động, cho đợc giá trị lực động tác dụng lên khung xe thông qua hệ thống treo (đã trình bày chơng 3) Sử dụng phần mềm Ansys Workbench, với t phơng pháp PTHH, đa đợc kết tính bền cho khung xe tải 3,25 Hình 4.5: ứng suất tơng đơng 89 Hình 4.6: ứng suất lớn Hình 4.7: Biến dạng lớn 90 TT Kết Giá trị lớn Đánh giá ứng suất tơng đơng 4.9 x 108Pa Đủ bền ứng suất 6.9 x 108Pa Đủ bền Biến dạng 0.179 x 10-2m Đủ bền Bảng 4.2: Kết tính toán Nhận xét: Các kết tính toán đợc thể hình vẽ bảng số cho thấy giá trị ứng suất tơng đơng lớn 4.9 x 108 Pa, giá trị ứng suất lớn 6.9 x 108 Pa nằm khu vực gần mõ trớc nhíp trớc khung xe Chơng trình thông báo cho biết với giá trị ứng suất tơng đơng lớn giá trị ứng suất lớn tính đợc không gây nguy hiểm cho khung xe, kết luận trờng hợp chịu tải vị trí kết cấu khung vỏ xe gặp nguy hiểm Kết luận chơng 4: - Sau tính toán cho trờng hợp xe chuyển động đoạn đờng ngẫu nhiên Hà Nội Lạng Sơn, trạng thái đầy tải kết luận rằng: khung xe thiết kế hoàn toàn đủ bền - Sử dụng phần mềm Ansys Workbench để tính bền khung vỏ tối u đợc trình thiết kế, kết nhận đợc nhanh chóng trực quan Ngoài định vị nhanh chóng giá trị lớn nhỏ đại lợng đợc yêu cầu Các kết đợc đa dạng phổ màu dạng bảng kết cho biết vị trí thừa bền thiếu bền vị trí nguy hiểm để điều chỉnh thiết kế cho phù hợp 91 Kết luận Nghiên cứu mô hệ thống treo cho ô tô công việc cần thiết hiệu với mục đích cải thiện độ êm dịu chuyển động, chất lợng kéo, tính dẫn hớng ổn định chuyển động, độ bền, độ tin cậy điều cho phép tiếp cận với phơng pháp nghiên cứu đại mà mở rộng mô hình tính toán cách thuận lợi Luận văn trình bày cách tổng thể phơng pháp nghiên cứu mô hệ dao động ô tô mô hệ thống treo có xét đến ảnh hởng yếu tố phi tuyến mạnh Luận văn trình bày có logic khoa học từ đặc điểm cấu tạo hệ thống treo đợc bố trí ô tô tải nói chung sau vào cách thức mô hệ thống treo ô tô, mô yếu tố phi tuyến trình dao động ô tô Chuyển động ô tô mặt đờng không phẳng phát sinh dao động khối lợng phần treo khối lợng phần không đợc treo ô tô Độ mấp mô biên độ mặt đờng nguồn kích thích cho ô tô dao động Vậy nên nghiên cứu mô dao động ô tô, luận văn có mô tả toán học biên dạng bề mặt đờng, chiều cao mấp mô biên dạng đờng vị trí tiếp xúc bánh xe với đờng tham gia vào hệ phơng trình vi phân mô tả chuyển động dao động hệ Để xây dựng đợc chơng trình mô dao động ô tô cho kết nhanh chóng xác, luận văn sử dụng phần mềm Matlab Simulink, phần mềm mạnh công tác mô số xử lý toán học Phần mềm Matlab đợc áp dụng Việt Nam cha lâu nhng ngày trở nên phổ biến khả áp dụng thao tác ứng dụng Các kết dễ chấp nhận đợc Luận văn thu đợc số kết sau: - Phân tích cách tổng quan nghiên cứu dao động theo quan điểm độ êm dịu chuyển động an toàn chuyển động nớc giới 92 - Làm rõ đợc chất vật lý lực động thẳng đứng bánh xe mặt đờng, phân tích đợc đắn sử dụng hệ số tải trọng động lực học để đánh giá - Khái quát hoá sở lý thuyết mô ứng dụng vào mô thành công hệ dao động ô tô, đa đợc mô hình mô hệ hai dãy có xét đến yếu tố phi tuyến mạnh Luận văn tiến hành giải toán tổng hợp với kích động đờng ngẫu nhiên - Đã nghiên cứu ảnh hởng số yếu tố đến hệ số tải trọng động lực học nh: hệ số cản giảm chấn, độ cứng lốp, tải trọng Các kết quan trọng hữu ích trình nghiên cứu sau, tính toán lựa chọn kết cấu, thông số hệ thống ô tô nói chung hệ thống treo nói riêng - Phơng pháp luận xây dựng toán dao động, kết thu đợc luận văn ứng dụng để đánh giá, khảo sát dao động cho loại xe ô tô hai cầu, kiểm nghiệm, thiết kế khung vỏ, cầu xe - Trong luận văn sử dụng phần mềm Ansys Workbench để tính toán bền cho khung xe, dựa vào kết thu đợc từ việc nghiên cứu mô hình dao động Tuy nhiên bên cạnh luận văn có hạn chế sau: - Cha nghiên cứu đợc ảnh hởng dao động ô tô đến loại mặt đờng khác - Mô hình dao động cha quan tâm đến cận đặc tính lốp, lốp vật đàn hồi giống nh hệ thống treo Tóm lại, số hạn chế nhng kết đạt đợc bớc đầu khả quan, cho phép thấy đợc phơng pháp ứng dụng nghiên cứu hệ dao động ô tô phòng thí nghiệm, điều làm giảm nhẹ khối lợng tính toán chi phí cho thí nghiệm thực tế 93 Bên cạnh kết luận văn thu đợc tạo điều kiện để mở rộng hớng nghiên cứu, tiến hành tính toán thí nghiệm cho loại đờng đặc trng cho địa hình, mô hình xe khác Với thời gian thực luận văn không nhiều, khối lợng kiến thức bản, sở, chuyên ngành ứng dụng cho đề tài rộng phức tạp bố cục luận văn cha thật súc tích, đầy đủ Tôi mong đợc góp ý, bảo thầy để hoàn thiện kiến thức cho thân Cuối cùng, xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS.Lu Văn Tuấn tận tình hớng dẫn trình làm luận văn, cảm ơn thầy ngành ô tô tận tình giúp đỡ hoàn thành tốt luận văn 94 Tài liệu tham khảo Bộ Giao thông Vận tải, Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông Vận tải Nguyễn Hữu Cẩn, Lý thuyết ô tô, Nxb Khoa học Kỹ thuật Hà Nội, 1996 Vũ Đức Lập, Dao động ô tô, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội, 1994 Võ Văn Hờng, Thiết lập mô hình khảo sát dao động ô tô tải nhiều cầu, Luận án T.S, Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2004 Đào Mạnh Hùng, Xác định lực động bánh xe mặt đờng ô tô tải điều kiện sử dụng Việt Nam, Luận án T.S, Đại học Giao thông Vận tải, 2006 Lu Văn Tuấn, Nghiên cứu dao động xe ca Ba Đình, sở để tính biện pháp nâng cao êm dịu chuyển động, Luận án T.S, ĐHBK, Hà Nội, 1993 Trần Văn Nghĩa, Tin học ứng dụng thiết kế khí, Nxb Giáo dục, Hà Nội, 2000 Khoa Cơ khí, Hớng dẫn sử dụng Matlab, ĐHBK, Hà Nội, 2000 Nguyễn Phúc Hiểu, Nghiên cứu ảnh hởng khung xơng ô tô chuyển động đờng, Luận án T.S, ĐHBK, Hà Nội, 1999 10 Trịnh Minh Hoàng, Khảo sát dao động xe tải hai cầu dới kích động ngẫu nhiên đờng, Luận văn Cao học, ĐHBK, Hà Nội, 2002 11 Trần ích Thịnh, Phơng pháp phần tử hữu hạn, Nxb Khoa học Kỹ thuật, 2005 12 Đinh Bá Trụ, Hớng dẫn sử dụng Ansys, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội, 2003 Phụ lục Chơng trình tính toán, khảo sát xử lý số liệu close all clear all clc tsXeTN; duong1; %lamtron; syms w1 R=[Ct1+j*w1*Kt1 0 0; Ct1+j*w1*Kt1 0; 0 Ct2+j*w1*Kt2 0; 0 Ct2+j*w1*Kt2]; T=[0 0 0; 0 0; 0 0; 1 0; -dp1 dp1 0; 0 1; 0 -dp2 dp2]; D=T; M=[ms 0 0 0; Isx 0 0 0; 0 Isy 0 0; 0 mu1 0 0; 0 0 Iu1 0; 0 0 mu2 0; 0 0 0 Iu2]; Ks=[Ks1 0 0; Ks1 0; 0 Ks2 0; 0 Ks2]; Kt=[Kt1 0 0; Kt1 0; 0 Kt2 0; 0 Kt2]; Cs=[Cs1 0 0; Cs1 0; 0 Cs2 0; 0 Cs2]; Ct=[Ct1 0 0; Ct1 0; 0 Ct2 0; 0 Ct2]; S=[1 1 1; -a -a b b; -d1 d1 -d2 d2; -1 -1 0; d1 -d1 0; 0 -1 -1; 0 d2 -d2]; K=S*Ks*S'+T*Kt*T'; C=S*Cs*S'+T*Ct*T'; B=-w1^2*M+j*w1*K+C; Hw=R*(D'*B^-1*D*R-diag(ones(4,1))); w1=0:100; figure('Name','Dac tinh bien luc tan so (truoc-trai)'); plot(w1,abs(subs(Hw(1,1),w1)));grid on; figure('Name','Dac tinh bien luc tan so (truoc-phai)'); plot(w1,abs(subs(Hw(2,2),w1)));grid on figure('Name','Dac tinh bien luc tan so (sau-trai)'); plot(w1,abs(subs(Hw(3,3),w1)));grid on figure('Name','Dac tinh bien luc tan so (sau-phai)'); plot(w1,abs(subs(Hw(4,4),w1)));grid on Hw11=abs(subs(Hw(1,1),w1)); Hw22=abs(subs(Hw(2,2),w1)); Hw33=abs(subs(Hw(3,3),w1)); Hw44=abs(subs(Hw(4,4),w1)); Tệp thông số xe khảo sát tsXeTN.m % So lieu xe Thi nghiem Day tai m1=2650; m2=7435-m1; ms=7435; mu1=540; mu2=720; a=1.963; b=1.137; d1=1.720/2; d2=1.660/2; dp1=1.730/2; dp2=1.890/2; Cs1=330710; Cs2=398740; Ct1=1420000; Ct2=2600000; Ck=120000; Ks1=12110; Ks2=12110; Kt1=0; Kt2=0; Jsx=32500; Jsx1=m1*a*b; Jsx2=m2*a*b; I12sx=m1*a^2+m2*b^2; Jsy=ms*dp1^2; Ju1=mu1*dp1^2; Ju2=mu2*dp2^2; V=40/3.6; L=a+b; GG=0.85; %duong dac tinh cua HTT sau iput=[-0.12525;-0.03; 0; 0.14]; oput=[-4247.5; -1752; 0; 8176].*9.81; G1=(mu1+ms*b/L)*9.81; G2=(mu2+ms*a/L)*9.81; Gt=G1+G2; F=(m1+m2)*9.81/2 Chơng trình khảo sát yếu tố ảnh hởng 3.1 ảnh hởng tốc độ đến hệ số tải trọng động lực học clear all clc km1; tsXeTN; lamtron; VT=10:2:80; for i= 1:length(VT) V=VT(1,i)/3.6; sim('D:\Mr.Tran\TAILIEU\MASTER2008\Simulink\Update\29-4\update5'); %Sai lech binh phuong trung binh luc dong banh xe truoc ben phai FR1tb=sum(FR1)/length(FR1); PSFR1=0; for j= 1:length(FR1); PhuongsaiFR1= (FR1(j,1)-FR1tb)^2/length(FR1); PSFR1= PSFR1+PhuongsaiFR1; end DoLechFR1=sqrt(PSFR1); DLCFR1=DoLechFR1*2/G1; DLR1(1,i)=DLCFR1; %Sai lech binh phuong trung binh luc dong banh xe sau ben phai FR2tb=sum(FR2)/length(FR2); PSFR2=0; for k= 1:length(FR2); PhuongsaiFR2= (FR2(k,1)-FR2tb)^2/length(FR2); PSFR2= PSFR2+PhuongsaiFR2; end DoLechFR2=sqrt(PSFR2); DLCFR2=DoLechFR2*2/G2; DLR2(1,i)=DLCFR2; %Sai lech binh phuong trung binh luc dong banh xe truoc ben trai FL1tb=sum(FL1)/length(FL1); PSFL1=0; for m= 1:length(FL1); PhuongsaiFL1= (FL1(m,1)-FL1tb)^2/length(FL1); PSFL1= PSFL1+PhuongsaiFL1; end DoLechFL1=sqrt(PSFL1); DLCFL1=DoLechFL1*2/G1; DLL1(1,i)=DLCFL1; %Sai lech binh phuong trung binh luc dong banh xe sau ben trai FL2tb=sum(FL2)/length(FL2); PSFL2=0; for n= 1:length(FL2); PhuongsaiFL2= (FL2(n,1)-FL2tb)^2/length(FL2); PSFL2= PSFL2+PhuongsaiFL2; end DoLechFL2=sqrt(PSFL2); DLCFL2=DoLechFL2*2/G2; DLL2(1,i)=DLCFL2; end DLC=(DLR1+DLR2+DLL1+DLL2)/4; hold on %figure(1) %plot(VT,DLC,'-m') plot(VT,DLR1,' r') plot(VT,DLR2,'b') plot(VT,DLL1,' k') plot(VT,DLL2,'c') title('Anh huong cua toc den he so tai dong luc hoc DLC') xlabel('Van Toc (km/h)') ylabel('He So Tai Trong Dong Luc Hoc DLC') grid on; 3.2 ảnh hởng tải trọng đến hệ số DLC clear all clc km1; G2T=((0:0.5:2)*2028+2028)*9.81; tsXeTN; lamtron; %duong; VT=10:5:80; r=0; char=['r' 'b' 'g' 'c' 'k']; for k= 1:length(G2T) G2=G2T(1,k); r=r+1; for i= 1:length(VT) V=VT(1,i)/3.6; sim('D:\Mr.Tran\TAILIEU\MASTER2008\Simulink\Update\29-4\update5'); FR2tb=sum(FR2)/length(FR2); PSFR2=0; for j= 1:length(FR2); PhuongsaiFR2= (FR2(j,1)-FR2tb)^2/length(FR2); PSFR2= PSFR2+PhuongsaiFR2; end DoLechFR2=sqrt(PSFR2); DLCFR2=DoLechFR2*2/G2; DL(1,i)=DLCFR2; end hold on plot(VT,DL,char(r)) xlabel('Van Toc (km/h)') ylabel('He So Tai Trong Dong Luc Hoc DLC') grid on; end 3.3 ảnh hởng độ cứng hệ thống treo đến hệ số DLC clear all clc Cs1T=300000:100000:700000; ts; km1; lamtron; VT=10:10:80; r=0; char=['r' 'b' 'g' 'c' 'k']; for k= 1:length(Cs1T) Cs1=Cs1T(1,k); r=r+1; for i= 1:length(VT) V=VT(1,i)/3.6; sim('D:\Mr.Tran\TAILIEU\MASTER2008\Simulink\Update\29-4\update5'); FR1tb=sum(FR1)/length(FR1); PSFR1=0; for j= 1:length(FR1); PhuongsaiFR1= (FR1(j,1)-FR1tb)^2/length(FR1); PSFR1= PSFR1+PhuongsaiFR1; end DoLechFR1=sqrt(PSFR1); DLCFR1=DoLechFR1*2/G1; DL(1,i)=DLCFR1; end hold on plot(VT,DL,char(r)) xlabel('Van toc (km/h)') ylabel('He so dong luc hoc DLC') title('Anh huong cua Cs den he so tai dong luc hoc') grid on end 3.4 Xử lý đờng N1=129;%So diem lam tron T=0.5;%Khoang cach hai diem v1=[hi(:,2)]; v2=[hi(:,3)]; q = detrend(v1); N=N1; n=length(q); for i= 0:n-N-1 a=0; for j=1:N a=a+q(j+i); end q1(i+1)=a/N; end n=length(q1); for i= 0:n-N-1 a=0; for j=1:N a=a+q1(j+i); end q2(i+1)=q1(i+1+(N-1)/2)-a/N; end q3=q2; % Vet banh trai q = detrend(v2); n=length(q); for i= 0:n-N-1 a=0; for j=1:N a=a+q(j+i); end q1(i+1)=a/N; end n=length(q1); for i= 0:n-N-1 a=0; for j=1:N a=a+q1(j+i); end q2(i+1)=q1(i+1+(N-1)/2)-a/N; end q4=q2; s=[0:(length(q4)-1)]*T; 3.5 Khảo sát ảnh hởng khối lợng không đợc treo đến đờng đặc tính biên độ tần số %Khao sat anh huong cua khoi luong khong treo mu1 clear all clc tsXeTN; %figure('name','anh huong mu1') i=0; char=['r' 'b' 'g' 'c' 'k']; for mu1=300:200:1100 i=i+1; bientan1 %figure('Name','Dac tinh bien luc tan so (truoc-trai)'); plot(w1,abs(subs(Hw(1,1),w1)),char(i)); xlabel('Tan so (rad/s)') ylabel('Luc dong') title('Anh huong cua mu1 den dac tinh bien tan so') grid on hold on end ... nghiên cứu dao động ô tô Việt Nam: Ngành ô tô Việt Nam non trẻ, số công trình nghiên cứu dao động Việt Nam ít, nên để đa đánh giá hoàn chỉnh khó khăn Tuy nhiên, hạn chế luận án tác giả Việt Nam. .. hình nghiên cứu dao động Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trình hình thành phát triển dần trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn hàng đầu đất nớc Những năm vừa qua Ô tô Việt Nam không ngừng... nghiên cứu sâu nhiên nghiên cứu tập trung chủ yếu vào xe Ngày giới nghiên cứu dao động ô tô đạt đợc nhiều thành tựu đáng kể Dao động ô tô đợc nghiên cứu tổng thể hệ thống Đờng-Xe-Ngời Để nghiên