LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng dƣới hƣớng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Luận văn đƣợc thực Bộ môn ôtô xe chuyên dụng, Viện khí động lực trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn hoàn toàn trung thực chƣa đƣợc công bố công trình Hà Nội, ngày 23 tháng 09 năm 2013 Tác giả Nguyễn Quang Trung MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ MỞ ĐẦU CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 11 1.1 Tình hình sản xuất, sử dụng ôtô giới Việt Nam 11 1.2 Đối tƣợng nghiên cứu đề tài 12 1.3 Các nghiên cứu liên quan đến vấn đề tải trọng động tác dụng lên cấu, hệ thống ô tô nƣớc 16 1.3.1 Các nghiên cứu nƣớc 16 1.3.2 Các nghiên cứu nƣớc 18 1.4 Nhiệm vụ, phƣơng pháp nghiên cứu đề tài 18 1.4.1 Nhiệm vụ đề tài 18 1.4.2 Phƣơng pháp nghiên cứu 19 1.5 Khái quát phƣơng pháp mô 19 1.6 Giới thiệu phần mềm Matlab 21 1.6.1 Giới thiệu sơ lƣợc Matlab 22 1.6.2 Simulink MATLAB 23 1.7 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài 25 CHƢƠNG : MÔ PHỎNG HỘP SỐ BẰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG XOẮN 27 2.1 Mô tả hệ thống truyền lực mô hình dao động xoắn 27 2.1.1 Xây dựng sơ đồ mô hệ thống 27 2.1.2 Xây dựng mô hình toán học mô tả hệ thống 33 2.2 Các chế độ tải trọng đặc trƣng 42 2.2.1 Tải trọng từ dao động mô men xoắn động 42 2.2.2 Tải trọng mấp mô từ mặt đƣờng 45 2.2.3 Tốc độ đóng ly hợp 48 CHƢƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHẾ ĐỘ 50 TẢI TRỌNG ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN HỘP SỐ 50 3.1 Đặt vấn đề 50 3.2 Mô hình hộp số khí 50 3.2.1 Đặc điểm cấu tạo 50 3.3 Mô hộp số mô hình dao động xoắn 51 3.3.1 Xây dựng mô hình cặp bánh truyền động 51 3.3.1.1 Mô hình học bánh 51 3.3.1.2 Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh ăn khớp 54 3.3.2 Xây dựng mô hình hộp số khí 55 3.3.2.1 Mô hình học hộp số 55 3.3.1.2 Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh trục hộp số 56 3.3.1.3 Xây dựng khối Simulink để giải hệ phƣơng trình vi phân 58 3.4 Khảo sát chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp sô 62 3.4.1 Mômen đầu vào hộp số tăng đột ngột 63 3.4.2 Mômen đầu vào hộp số tăng dần theo quy luật M đc  M (1  e  kt ) ….65 3.4.3 Mômen đầu vào hộp số biến thiên theo quy luật Sin (Mđc =M0 + QSinPt) 75 KẾT LUẬN CHUNG 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT I Các chữ viết tắt HTTL Hệ thống truyền lực ECU Electronic Control Unit Hệ thống điều khiển động theo chƣơng trình KH Khoa học TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam HPT Hệ phƣơng trình BĐDĐ Biên độ dao động HSTTĐ Hệ số tải trọng động HS Hộp số HSĐT Hệ số đặc trƣng SIMULINK Simulation Link ĐHBK Đại học bách khoa THKT Trung học kỹ thuật II Các ký hiệu sử dụng luận văn TT Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa Kđ MTmax N.m Mômen tác động lên khâu xét Memax N.m Mômen cực đại động tác động khâu xét M1, M2 N.m Mô men gây nến xoắn trục i Ma Hệ số tải trọng động Tỷ số truyền cặp bánh kg Khối lƣợng chuyển động tịnh tiến ô tô v m/s Vận tốc khối lƣợng chuyển động tịnh tiến Mj N.m Mô men lực quán tính Mkt N.m Mô men lực khí thể 10 Mđc N.m Mômen động đƣa vào hộp số 11 Môtô N.m Mômen cản đặc trƣng cho tải trọng đặt vào hộp số 12 k 13 tc s 14 αw Độ 15 C N.m/rad Độ cứng chung 16 c1 N.m/rad Độ cứng trục chủ động hộp số 17 c2 N.m/rad Độ cứng trục trung gian hộp số 18 c3 N.m/rad Độ cứng trục bị động hộp số 19 b1 N.s/m Hệ số cản xoắn trục chủ động hộp số 20 b2 N.s/m Hệ số cản xoắn trục trung gian hộp số 21 b3 N.s/m Hệ số cản xoắn trục bị động hộp số 22 1 Rad Góc quay đầu trục chủ động hộp số 23 2 Rad Góc quay cuối trục chủ động hộp số 24 3 Rad Góc quay đầu trục trung gian hộp số 25 4 Rad Góc quay cuối trục trung gian hộp số 26 5 Rad Góc quay đầu trục bị động hộp số 27 6 Rad Góc quay cuối trục bị động hộp số 28 I1 Kg.m2 Mômen quán tính động bánh đà 29 I2;I3;I4;I5 Kg.m2 Mômen quán tính bánh 30 I6 Kg.m2 Mômen quán tính bánh đà tƣơng đƣơng thay cho Hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp Thời gian đóng ly hợp Góc ăn khớp khối lƣợng chuyển động tịnh tiến ôtô Bán kính vòng lăn bánh cặp gữa bánh 31 r1 , r2 m 32 r4 , r5 m 33 b N.s/m 34 P Hz Tần số dao động 35 Q mm Biên độ dao động trục chủ động trục trung gian Bán kính vòng lăn bánh cặp gữa bánh trục trung gian trục bị động Hệ số cản nhớt DANH MỤC CÁC BẢNG TT Bảng Bảng Bảng Tên bảng Hệ số tải trọng động thay đổi tốc độ đóng ly hợp Trang 73 Hệ số tải trọng động thay đổi theo biên độ dao động mô men xoắn động 82 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ TT Hình vẽ Hình 1.1 Sơ đồ hộp số hai trục 13 Hình 1.2 Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 13 Hình 1.3 Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 14 Hình 1.4 Sơ đồ hộp số ba trục cấp số 14 Hình 2.1 Mô hình học Sơ đồ tính toán tƣơng ứng 29 Hình 2.2 Hình 2.3 Hình 2.4 Hình 2.5 10 Hình 3.1 Sơ đồ truyền lực gài số hộp số 51 11 Hình 3.2 Mô hình hai bánh ăn khớp 52 12 Hình 3.3 Sơ đồ động lực hai bánh ăn khớp 53 13 Hình 3.4 Sơ đồ động lực hai bánh ăn khớp 54 14 Hình 3.5 Sơ đồ động lực học hộp số 55 15 Hình 3.6 16 Hình 3.7 Sơ đồ cấu trúc Simulink mô hộp số khí 58 17 Hình 3.8 Mô men đầu vào hộp số 59 18 Hình 3.9 Mô men trục chủ động hộp số 60 19 Hình 3.10 Mô men trung gian hộp số 60 20 Hình 3.11 Mô men trục bị động hôp số 61 21 Hình 3.12 Mô men trƣờng hợp ngƣời lái nhả bàn đạp ly 63 Tên hình Ví dụ chuyển đổi từ mô hình học sang mô hình động lực Sơ đồ tính toán có kể đến thất thoát lƣợng biến dạng Các bƣớc đơn giản hóa hệ thống động lực Đồ thị quan hệ mômen góc quay trục khuỷu Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh trục hộp số khí Trang 33 37 39 44 56 hợp đột ngột Mô men trƣờng hợp HSĐT cho tốc độ đóng ly 22 Hình 3.13 23 Hình 3.14 24 Hình 3.15 25 Hình 3.16 26 Hình 3.17 27 Hình 3.18 28 Hình 3.19 29 Hình 3.20 Quy luật biến thiên Mô men động 30 Hình 3.21 31 Hình 3.22 32 Hình 3.23 33 Hình 3.24 34 Hình 3.25 35 Hình 3.26 hợp k=50 Mômen trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp k=100 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp k=150 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp k=200 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp k=250 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độ đóng ly hợp k=300 Đồ thị biểu diễn hệ số tải trọng động thay đổi tốc độ đóng ly hợp Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=3 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=5 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=7 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=9 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=12 Đồ thị biểu diễn HSTTĐ theo biên độ dao động mômen xoắn động 65 67 68 69 71 72 73 75 76 77 78 80 81 82 MỞ ĐẦU Sản xuất ôtô Thế giới ngày có tốc độ tăng trƣởng vƣợt bậc, sản lƣợng hàng năm lên tới 25  30 triệu Ôtô ngày đƣợc chế tạo đa dạng chủng loại ngày hoàn thiện tiêu chí trở thành phƣơng tiện vận chuyển quan trọng kinh tế quốc dân Ở Việt Nam ngành công nghiệp sản xuất ôtô đƣợc phát triển mạnh Vấn đề tăng tỷ lệ nội địa hoá sản xuất mục tiêu quan trọng hƣớng phát triển tất yếu ngành ôtô Việt Nam nghiệp công nghiệp hoá đại hoá đất nƣớc Chính vậy, việc nghiên cứu sâu để hiểu rõ trình xảy bên hệ thống để can thiệp sâu vào trình nhằm đạt đƣợc kết tối ƣu đặt cho ngành sản xuất ôtô Xuất phát từ yêu cầu cấp thiết trên, chọn đề tài “Nghiên cứu xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số ô tô trình chuyển động” Đề tài gồm Chƣơng: Chƣơng 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chƣơng 2: Mô hộp số ôtô mô hình dao động xoắn Chƣơng 3: Mô tính toán chế độ tải trọng động tác dụng lên HS ôtô Trong thời gian làm luận văn nhận đƣợc hƣớng dẫn, bảo tận tình thầy giáo hƣớng dẫn khoa học PGS-TS Nguyễn Trọng Hoan thầy giáo Bộ môn ô tô xe chuyên dụng trƣờng ĐHBK Hà Nội Cùng với nỗ lực cố gắng thân hoàn thành đƣợc luận văn Tôi xin chân thành cảm ơn PGS-TS Nguyễn Trọng Hoan tận tình hƣớng dẫn hoàn thành * Trƣờng hợp k = 300 Mo men o dau vao hop so Mo men tren truc chu dong cua hop so 100 120 90 100 80 70 80 N.m N.m 60 50 60 40 40 30 20 20 10 0 10 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian t(s) a b Mo men tren truc bi dong cua hop so Mo men tren truc trung gian cua hop so 450 250 400 200 350 300 150 N.m N.m 250 200 100 150 100 50 50 0 10 0 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) d c Hình 3.18: Mô men trường hợp hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp k=300 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 107 ,6   1,087 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 215 ,2   1,087 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 430 ,4   1,087 M0 396 72 Nhận xét: Mô men trục hộp số mô men động đƣa vào quy luật biến đổi mômen hoàn toàn theo quy luật thực tế - Tỷ số truyền cặp bánh I2 I3; I4 I5 theo số liệu ban đầu (do mômen trục trung gian tăng gấp lần so với trục chủ động; mômen trục bị động tăng gấp lần so với trục trung gian) - Thời gian mô men đạt giá trị Max ngắn, hệ số tải trọng động Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộp số lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộp số nói riêng hệ thống truyền lực nói chung chi tiết nhanh hƣ hỏng, giảm thời gian sử dụng Kđ1 k=50 0,921 Tải thay đổi theo hệ số k k=100 k=150 k=200 k=250 1,033 1,065 1,077 1,084 k=300 1,087 Kđ2 0,918 1,032 1,064 1,077 1,084 1,087 Kđ3 0.918 1,031 1,064 1,077 1,084 1,087 Hệ số tải động Bảng 1: Hệ số tải trọng động thay đổi tốc độ đóng ly hợp Toc dong ly hop Kđ 1.1 He so tai dong 1.05 Kđ1 Kđ2 0.95 Kđ3 0.9 0.85 k 0.8 50 100 150 200 250 300 Hình 3.19: Đồ thị biểu diễn hệ số tải trọng động thay đổi tốc độ đóng ly hợp 73 Nhận xét: - Mô men trục hộp số mô men động đƣa vào quy luật biến đổi mômen hoàn toàn theo quy luật thực tế - Ban đầu ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men phần tử tham gia chuyển động quay hộp số Các xung mô men giảm dần theo thời gian sau đạt giá trị ổn định theo giá trị đầu vào - Tốc độ đóng ly hợp tăng thời gian đóng ly hợp giảm Lúc xung mô men tác động lên hộp số tăng lên tải trọng động tác động lên hộp số ô tô lớn, điều ảnh hƣởng lớn đến độ bền nhƣ độ ổn định hộp số nói riêng hệ thống truyền lực nói chung Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Tốc độ đóng ly hợp giảm xung mô men tác động lên hệ thống truyền lực giảm, tải trọng động tác động lên hộp số ô tô Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định ngắn - Xung mô men sinh thay đổi thời gian đóng ly hợp làm cho chi tiết hộp số nói chung hệ thống truyền lực bị biến dạng, điều có hại cho hệ thống làm giảm độ bền hệ thống - Để giảm xung mô men tác dụng lên hộp số cần thiết ngƣời điều khiển phải có kỹ thật lái tốt, thời gian đóng ly hợp không nhỏ Có thể tăng thời gian đóng ly hợp bố trí kết cấu dẫn động ly hợp có trợ lực thuỷ lực khí nén - Khi tốc độ đóng ly hợp tăng (thời gian đóng ly hợp nhỏ) lúc vận tốc góc phần chủ động ly hợp giảm nhanh, khả thích ứng động ô tô không tốt ngừng hoạt động đóng ly hợp đột ngột 74 3.4.3 Mômen đầu vào hộp số biến thiên theo quy luật Sin (Mđc =M0 + QSinPt) Do động kỳ làm việc mô men phát thay đổi theo thời gian Việc mô tả thay đổi tƣơng đối phức tạp Vì luận văn sử dụng quy luật Sin để mô Bien dao dong cua mo men dong co 102 101 N.m 100 99 98 97 96 10 Thoi gian t(s) Hình 3.20: Quy luật biến thiên Mômen động Mô ảnh hƣởng dao động mômen xoắn động tới tải trọng động hộp số ôtô (động xăng kỳ hình 2.5 trang 44) Chọn tần số dao động P = 50 thay đổi biên độ dao động Q trƣờng hợp Q = 3; 5; 7; 9; 12 * Trƣờng hợp Q = Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 112   1,131 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 222   1,121 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 444   1,121 M0 396 75 Nhận xét: - Khi ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men trục hộp số Các xung mômen lớn không ổ định khoảng thời gian ngắn sau giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ số tải trọng động Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộp số lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộp số làm giảm thời gian sử dụng chi tiết Mo men tren truc chu dong cua hop so 120 101 100 100 80 N.m N.m Mo men o dau vao hop so 102 99 60 98 40 97 20 96 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian t(s) a b Mo men tren truc trung gian cua hop so Mo men tren truc bi dong cua hop so 450 250 400 200 350 300 150 N.m N.m 250 200 100 150 100 50 50 0 10 Thoi gian t(s) c 0 Thoi gian t(s) d Hình 3.21: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=3 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động 76 10 * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hop so Mo men tren truc chu dong cua hop so 104 140 103 120 102 100 101 80 N.m N.m 100 99 60 98 97 40 96 20 95 94 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian (s) a b Mo men tren truc trung gian cua hop so Mo men tren truc bi dong cua hop so 250 500 450 200 400 350 N.m 300 N.m 150 100 250 200 150 50 100 50 0 Thoi gian t(s) 10 0 10 Thoi gian t(s) c d Hình 3.22: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=5 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 122   1,232 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 242   1,222 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 485   1,224 M0 396 Nhận xét: 77 - Khi ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men trục hộp số Các xung mômen biến thiên không ổ định khoảng thời gian ngắn sau giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ số tải trọng động Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộp số lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộp số làm giảm thời gian sử dụng chi tiết * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hop so Mo men tren truc chu dong cua hop so 104 120 102 100 100 80 N.m 140 N.m 106 98 60 96 40 94 20 92 10 Thoi gian t(s) a Mo men tren truc bi dong cua hop so 600 250 500 200 400 N.m N.m Mo men tren truc trung gian cua hop so 150 300 100 200 50 100 10 b 300 Thoi gian t(s) 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) d c Hình 3.23: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=7 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động 78 10 Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 133   1,343 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 263   1,328 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 582   1,333 M0 396 Nhận xét: - Các xung mô men trục hộp số tăng lên tƣơng ứng tăng biên độ dao động mô men xoắn động biến thiên không ổ định khoảng thời gian ngắn sau tăng lên đột ngột giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ số tải trọng động Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộp số lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộp số làm giảm thời gian sử dụng chi tiết 79 * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hop so Mo men tren truc chu dong cua hop so 106 140 104 120 102 100 100 80 N.m 160 N.m 108 98 60 96 40 94 20 92 90 -20 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) 10 b a Mo men tren truc bi dong cua hop so Mo men tren truc trung gian cua hop so 600 250 500 200 400 150 300 N.m N.m 300 100 200 50 100 0 -50 -100 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) c d Hình 3.24: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=9 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 144   1,455 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 286   1,444 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 573   1,446 M0 396 80 10 * Trƣờng hợp Q = 12 Mo men o dau vao hop so Mo men tren truc chu dong cua hop so 200 110 150 105 N.m N.m 100 100 50 95 90 -50 10 Thoi gian t(s) a 700 300 600 250 500 200 400 150 300 100 200 50 100 0 10 b Mo men tren truc bi dong cua hop so 350 N.m N.m Mo men tren truc trung gian cua hop so -50 Thoi gian t(s) 10 -100 Thoi gian t(s) Thoi gan t(s) d c Hình 3.25: Mô men trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=12 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ số tải trọng động trục hộp số - Trục chủ động: kđ1  M 1m ax 160   1,616 M0 99 - Trục trung gian: kđ  M m ax 320   1,616 M0 198 - Trục bị động : kđ  M m ax 640   1,616 M0 396 81 10 Thay đổi biên độ dao động Q Hệ số tải trọng động Q=3 Q=5 Q=7 Q=9 Q=12 Kđ1 1.131 1.232 1.334 1.455 1.616 Kđ2 1.121 1.222 1.328 1.444 1.616 Kđ3 1.121 1.224 1.333 1.446 1.616 Bảng 2: Hệ số tải trọng động thay đổi theo biên độ dao động mômen xoắn động Bien dao dong Kđ 1.8 He so tai dong 1.6 1.4 1.2 Kđ1 Kđ2 0.8 Kđ3 0.6 0.4 0.2 12 Q Hình 3.26: Đồ thị biểu diễn hệ số tải trọng động theo biên độ dao động mômen xoắn động Nhận xét: Mô ảnh hƣởng dao động mômen xoắn động tới tải trọng động hộp số ôtô Trong trƣờng hợp thay đổi biên độ dao động mô men xoắn động nói Nhận thấy xung mô men trục hộp số tăng lên tƣơng ứng tăng biên độ dao động mô men xoắn động biến thiên không 82 ổ định khoảng thời gian ngắn sau tăng lên đột ngột giảm dần dao động quanh giá trị ổn định Hệ số tải trọng động Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộp số tăng lên biên độ dao động tăng tƣợng tải xảy với trị số hệ số tải trọng động tăng dần điều gây mỏi cho chi tiết nhanh bị hƣ hỏng làm giảm thời gian sử dụng chi tiết 83 KẾT LUẬN CHUNG Luận văn sử dụng mô hình hệ thống truyền lực hộp số khí với ly hợp ma sát khô đơn thƣờng đóng đƣợc xây dựng phƣơng trình vi phân cho phép ta nghiên cứu, xác định đƣợc chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số ôtô trình sử dụng mà không cần tiến hành thử nghiệm đối tƣợng thực Nghiên cứu tìm hiểu phƣơng pháp mô hệ thống động lực sơ đồ mô hình dao động xoắn Các kết nhận đƣợc từ luận văn phản ánh quy luật học, giá trị biến đổi với quy luật thực tế, phù hợp với số tài liệu đƣợc công bố Điều phản ánh tính đắn mô hình chƣơng trình Tải trọng động hệ thống truyền lực nói chung hộp số ôtô nói riêng không phụ thuộc vào kết cấu chi tiết mà phụ thuộc vào điều kiện sử dụng, ngƣời sử dụng Do cần thiết phải đƣợc để ý đến trình tính toán thiết kế chi tiết, cụm, hệ thống ôtô Việc lựa chon hệ số tải trọng động thiết kế tính toán cần phải đƣợc cân nhắc kỹ lƣỡng để đảm bảo tính ổ định, an toàn tính kinh tế Bên cạnh điều kiện ngƣời sử dụng điều kiện cần đƣợc đặc biệt quan tâm ngƣời điều khiển phải có kỹ thuật lái tốt thời gian đóng ly hợp không đƣợc nhỏ Có thể tăng thời gian đóng ly hợp kết cấu dẫn động có bốt trí trợ lực thủy lực khí nén Tuy nhiên, thời gian có hạn tiến hành nghiên cứu đề tài, số vấn đề luận văn chƣa đề cập tới giải mức độ đơn giản Đề tài mở rộng theo hƣớng nghiên cứu sau: 84 + Thiết lập mô hình hộp số cách chi tiết nữa, chất chi tiết khối lƣợng có độ cứng hệ số cản xoắn riêng + Từ mô hình chọn đƣợc độ cứng bánh nhằm tối ƣu khả làm việc bánh khả chị đƣợc tải trọng động chi tiết + Trên sở mô hình xây dựng thêm phƣơng trình vi phân mô tả nghiên cứu ảnh hƣởng chế độ tải trọng động hệ thống truyền lực đến phần đƣợc treo, phần tử giảm chấn hệ treo, tƣơng tác bánh xe, mặt đƣờng với hệ thống truyền lực 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dƣ Quốc Thịnh, Lê Thị Vàng (2000), Lý thuyết ô tô, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Trƣơng Minh Chấp, Dƣơng Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai , (1998) Thiết kế tính toán ôtô, Bộ môn ôtô Trƣờng ĐHBK Hà Nội Nguyễn Phùng Quang (2004), Matlab Simulink, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Nguyễn Văn Đƣợc, Nguyễn Văn Mỗi (1989), Giáo trình Kỹ thuật lái ô tô, Trƣờng THKT Xe - Máy, Bộ quốc phòng Khiếu Hữu Hùng (2005), Khảo sát dao động xoắn trục khuỷu động ảnh hưởng đến hệ thống truyền lực ôtô, Luận văn Thạc sỹ Nguyễn Đình Nghĩa (2005), Khảo sát tốc độ gài số hộp số khí, Luận văn Thạc sỹ Vũ Văn Thuyết (2005), Mô hệ thống truyền lực mô hình dao động xoắn, Luận văn Thạc sỹ И.С.ЦИТОВИч,И.В.КАНОНИк,В.А.ВАВуЛО(1979), ТРАНСМИИАВτОМОБИЛEй.МИНСК "НАУКА И τEXНКА А.И.ГРИШКEBИЧА(1984), ПРОEКTИPOBaHИe TPaHCMИИЙaBTOMOбИЛeЙ, МОСКВА"МАШИНОСTРОEHИE" 10 И.С.ЦИΤОвИц,в.Б.ΑЛЬГлH (1981), ДИНАМИКА АВτОМОБИЛЯ, МИНск "НАУКАТЕХНИКA" 86 ... đề tài Nghiên cứu xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số ô tô trình chuyển động Đề tài gồm Chƣơng: Chƣơng 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chƣơng 2: Mô hộp số tô mô hình dao động xoắn... dụng lên hệ thống truyền lực tô nói chung hộp số ô tô nói riêng trình chuyển động, nhƣng chƣơng trình đề tài ta đề cập đến phƣơng pháp xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số tô trình. .. trình nghiên cứu đề tài tập trung vào xây dựng mô hình mô chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số tô trình chuyển động công cụ Simulink Matlab với mô hình sử dụng trình mô mô hình dao động