Lợi ích khổng lồ của kênh đào Xu-ê 12/11/2006 09:01 Kênh đào Xu-ê là con đường hàng hải chiến lược không thể thay thế cả về giao thương lẫn quân sự trên đất Ai Cập. Dài 163km, sâu 17m, rộng có nơi tới 150m, nối liền thành phố cảng Port Said trên bờ Địa Trung Hải và thành phố cảng Xu-ê trên bờ biển Đỏ, kênh đào Xu-ê có vai trò rất quan trọng, góp phần rút ngắn tuyến đường biển cho những con tàu dưới 150.000 tấn đi từ Đại Tây Dương qua Địa Trung Hải đến biển Đỏ rồi qua Ấn Độ Dương hay ngược lại. Nhờ có kênh đào Xu-ê, con đường biển từ Luân Đôn (Anh) tới Mumbai (Ấn Độ) đã rút ngắn được gần 12.000km. Dự án xây dựng kênh đào có một không hai trên thế giới này được thai nghén từ cuối thế kỷ XVIII, khi Hoàng đế Pháp Na-pô-lê-ôn Bô-na-pác chinh phục Ai Cập và tiến hành các nghiên cứu khả thi về việc xây dựng một con kênh nối liền Địa Trung Hải và biển Đỏ. Tuy nhiên, dự án của ông đã phải bỏ dở khi mà các nghiên cứu cho thấy mực nước ở biển Đỏ cao hơn mực nước Địa Trung Hải 10m và chi phí ước tính cho việc xây dựng quá cao. Cuộc khảo sát lần hai vào năm 1840 đã cho thấy kết quả khảo sát lần một là không chính xác và khẳng định có thể xây dựng một con kênh nối liền Địa Trung Hải - biển Đỏ với chi phí không quá cao. Tháng 4-1859, Pháp chính thức cho phép việc xây dựng kênh đào Xu-ê. Trải qua 10 năm với sự tham gia của hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập, cùng rất nhiều gian nan, nguy hiểm khiến 125.000 công nhân phải bỏ mạng, đến tháng 11-1869, kênh đào Xu-ê chính thức được khánh thành. Năm 1875, Pháp đã buộc phải bán cổ phần của mình tại kênh đào (với giá 400.000 bảng Anh) cho Anh, giữa lúc lợi nhuận hàng năm mà kênh đào này mang lại là 25 triệu USD, tương đương với 200 triệu USD ngày này. Cho đến tháng 8-1882, Anh đã giành quyền kiểm soát kênh đào đào Xu-ê và tuyên bố sự bảo hộ đối với con kênh này, nhưng đến năm 1954, Anh đã phải đồng ý rút khỏi đây. Vào tháng 10-1956, cuộc khủng hoảng kênh đào Xu-ê đã xảy ra trên đất Ai Cập, báo hiệu sự suy yếu của hai quốc gia “già cỗi” khi đó là Anh và Pháp, và là cơ hội để Mỹ chen chân vào khu vực chiến lược này. Cuộc khủng hoảng đã thực sự làm thay đổi cán cân quyền lực ở Trung Đông, đánh dấu việc lần đầu tiên một lực lượng gìn giữ hòa bình của LHQ được triển khai nhằm giải quyết khủng hoảng. Tuy chịu nhiều tổn thất với cơ sở hạ tầng bị hư hại, cùng hàng nghìn người chết và bị thương, nhưng cuộc chiến đã giúp Ai Cập đạt được mục tiêu quan trọng: Giành lại chủ quyền hoàn toàn đối với kênh đào Xu-ê - một huyết mạch chiến lược trong giao thông đường biển Đông - Tây. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng đến tháng 6-1975 mới tiếp tục được đưa vào sử dụng trở lại. Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xu-ê nhanh chóng tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của nền giao thương thế giới, trở thành tuyến đường biển ngắn nhất nối liền lục địa Á - Âu mà không phải đi vòng qua bờ biển châu Phi. 50 năm sau sự kiện tháng 10-1956, kênh đào Xu-ê vẫn là huyết mạch sống còn của tuyến lưu thông hàng hóa từ Đông sang Tây, đặc biệt là vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Hơn thế nữa, kênh đào Xu-ê còn có vai trò chiến lược về mặt an ninh trong khu vực Trung Đông. Trong bối cảnh khu vực Trung Đông luôn đầy biến động, Ai Cập được Mỹ xem như “hòn đá tảng” trong chính sách Trung Đông của mình. Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xu-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chuyên chở 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Trong 7 tháng đầu năm 2006, kênh đào Xu-ê đã thu được 2,1 tỷ USD và dự kiến trong năm 2006 sẽ đem về cho Ai Cập 3,56 tỷ USD. Chính phủ Ai Cập đang có kế hoạch đào sâu thêm kênh Xu-ê để đủ khả năng đón những con tàu tải trọng lớn hơn và từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. Mỗi ngày, trên kênh đào có hai đoàn tầu đi từ phía nam lên mạn bắc và một đoàn tầu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tầu bè qua lại vào khoảng 80 chiếc. Hàng năm, có vào khoảng 20,000 con tầu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tầu chở dầu và chở hàng hóa. Tầu đi lên mạn bắc chở theo dầu lửa từ Vịnh Ba Tư để tới các nước Tây Âu, còn xuôi về nam là các con tầu chở sản phẩm kỹ nghệ và ngũ cốc, từ châu Âu và Bắc Mỹ, để đi tới miền nam châu Á và Viễn Đông. Ngoài ra còn có các con tầu chiến và tầu du lịch viễn duyên. Nhờ có kênh đào Suez, con đường biển từ thành phố London, nước Anh, tới thành phố Bombay, Ấn Độ, đã tiết kiệm được 11,670 cây số so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. Kênh đào Panama . Một chuyến đi của tàu thuyền từ New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm) [1] . Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này sụp đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ hoàn thành và kênh đào mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có gần 6000 công nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào. cuối cùng người Mỹ cũng đã thành công sau 10 năm ròng rã, với sự lao động cật lực của hơn 75.000 công nhân. 5.600 trong số đó đã thiệt mạng vì tai nạn lao động. Tổng chi phí cho toàn bộ công trình là 400 triệu USD theo thời giá lúc đó. Ngày 15/8/1914, kênh đào Panama chính thức được khai thông ngay khi Chiến tranh Thế giới I vừa bùng nổ. Con kênh này có chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon bên bờ Đại Tây Dương. Sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới. Hải trình từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương và ngược lại đã được rút ngắn xuống hàng chục nghìn km. Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới: Ước tính 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế.Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Vào năm 2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào [2] . Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ. 14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung bình gần 40 tàu mỗi ngày [3] . Từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương tàu qua cửa ngăn Gatun cao nhất trong ba cửa ngăn chính của kênh đào. Cửa Gatun gồm ba bậc, mỗi bậc lại là một cửa ngăn rộng 33,53m, dài 304m. Tàu lai dắt đẩy tàu vào cửa ngăn, sau đó đóng cửa và mở nước từ hồ Gatun xuống. Khi nước bằng với mực nước cửa ngăn kế tiếp thì lại mở cửa cho tàu đi tiếp. Các đầu xe lửa điện dùng dây cáp kéo tàu chạy thăng bằng trong cửa ngăn. Tùy vào trọng tải tàu có từ 4 - 8 đầu xe kéo tàu vào cửa ngăn kế tiếp. Cứ thế tàu sẽ lên trên hồ Gatun rộng 423km2; Đi độ 40km thì đến Gaillard Cut, đoạn kênh cong qua một dãy núi đá, đoạn khó đào nhất xuyên qua giữa ngọn núi đá Gold Hill cao 179,37m. Hết Gaillard Cut thì đến cửa ngăn Pedro rồi hồ Miraflores. Cuối cùng là hai bậc của cửa ngăn Miraflores. Tàu qua kênh Panama phải đóng cước phí rất cao. Mỗi tấn hàng tàu chuyển qua kênh phải trả cước phí 2,77 USD. Cước phí của tàu được tính theo kích cỡ và trọng tải tàu. Một tàu 60.000 tấn phải đóng cước khoảng 60.000USD. Nếu không đi qua kênh đào mà đi bằng đường biển thì đường gần nhất là 10.585 hải lý (19.603,5 km). Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng (gấp khoảng 90 lần thời gian qua kênh). Một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng 35 tấn dầu đốt và giá thuê tàu cũng vài chục ngàn USD, như vậy không qua kênh còn tốn gấp trăm lần trong khi đường biển xuống cực nam châu Mỹ lại rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn nên qua kênh là sự lựa chọn duy nhất. Với tầm quan trọng như thế nên kênh đào Panama luôn được nạo vét và nâng cấp. Nếu dùng nước biển bơm vào cho các cửa ngăn hoạt động thì mỗi ngày phải bơm 1.400.000m3, tốn chi phí lắp đặt máy móc và năng lượng lớn. Ngày 15-8-1914 kênh đào Panama do người Mỹ quản lý và thu lệ phí tàu thuyền bắt đầu đi vào hoạt động. Từ 31-12-1999 Chính phủ Panama đã giành lại sự quản lý kênh đào. Chiều dài đường ống dẫn khí ở VN Hệ thống đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn là đường ống vận chuyển 2 pha dài nhất thế giới với tổng chiều dài hơn 400km. Bắt đầu từ giàn khai thác khí Lan Tây (lô 06.1) ngoài khơi Vũng Tàu, đường ống 26 inch, dài 370km truyền dẫn khí vào tiếp bờ tại Long Hải (huyện Long Điền, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu). Từ Long Hải, đường ống 26 inch đi đến Nhà máy chế biến condensate Dinh Cố với chiều dài khoảng 8,5 km. Đường ống dẫn khí khô từ Nhà máy chế biến condensate Dinh Cố đi đến Trung tâm phân phối khí Phú Mỹ có đường kính ống 30 inch, dài 28,8km, vận chuyển toàn bộ khí cung cấp cho các Nhà máy điện Phú Mỹ 1, Phú Mỹ 2.2, Phú Mỹ 3, Phú Mỹ 4 và các hộ tiêu thụ là doanh nghiệp trong các khu công nghiệp. Hệ thống đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn hoàn thành và đưa vào vận hành từ cuối năm 2002, công suất vận chuyển theo thiết kế 19,8 triệu m3 khí/ngày (khoảng 7 tỷ m3 khí/năm), có các đầu chờ được đặt ở vị trí thích hợp để nhận khí từ các mỏ khác ngoài các mỏ Lan Đỏ và Lan Tây. Từ khi đưa vào sử dụng đến nay, cụm mỏ Lan Tây - Lan Đỏ đã đưa vào bờ qua đường ống Nam Côn Sơn hơn 15 tỷ m3 khí. Đồng hành cùng với khí khô, sản phẩm condensate (xăng nhẹ) được tách từ Nhà máy chế biến condensate Dinh Cố, thông qua đoạn đường ống kết nối với Nhà máy xử lý khí mỏ Bạch Hổ tại Dinh Cố đưa tới Kho cảng Thị Vải (huyện Tân Thành) và được lưu giữ vào các bể chứa có tổng dung tích 33.000m3 của Petro Vietnam. Việc xuất condensate được tiến hành thông qua hai cầu tàu và hệ thống cần xuất sản phẩm lỏng tại Kho cảng Thị Vải. Cho đến thời điểm này, hệ thống đường ống Nam Côn Sơn và hệ thống đường ống dẫn khí mỏ Bạch Hổ là hai hệ thống đường ống chính, cung cấp khí thuộc bể Cửu Long và Nam Côn Sơn cho thị trường Đông Nam bộ. Tính đến đầu năm 2008, hai hệ thống dẫn khí quan trọng này đã cung cấp cho thị trường hơn 30 tỷ mét khối khí khô, gần 3,5 triệu tấn khí hóa lỏng (LPG) và hơn 1 triệu tấn condensate. MỘT SỐ NỘI DUNG VỀ KÊNH ĐÀO XU Ê VÀ KÊNH ĐẦO PA NA MA Kênh Xu ê Kênh Pa na ma Tháng 4-1859, Pháp chính thức cho phép việc xây dựng kênh đào Xu-ê. Trải qua 10 năm với sự tham gia của hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập, cùng rất nhiều gian nan, nguy hiểm khiến 125.000 công nhân phải bỏ mạng, đến tháng 11-1869, kênh đào Xu-ê chính thức được khánh thành. Kênh dài 195 km, sâu 17m, rộng có nơi tới 150m. Kênh là con đường rút ngắn đi từ Đại Tây Dương qua Địa Trung Hải đến biển Đỏ.Kênh dài nhưng không cần có âu thuyền Tàu có trọng tải 250.000 tấn có thể qua lại qua kênh , thời gian qua kênh trung bình từ 11-12 giờ Từ năm 1869, Anh đã giành quyền kiểm soát kênh đào đào Xu-ê và tuyên bố sự bảo hộ đối với con kênh này, nhưng đến năm 1954, Anh đã phải đồng ý rút khỏi đây. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng đến tháng 6-1975 mới tiếp tục được đưa vào sử dụng trở lại Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chuyên chở 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Trong 7 tháng đầu năm 2006, kênh đào Xu-ê đã thu được 2,1 tỷ USD và dự kiến trong năm 2006 sẽ đem về cho Ai Cập 3,56 tỷ USD Người Pháp bắt đầu đào kênh vào năm 1880 nhưng thất bại . Năm 1914 sau 10 năm ròng rã, với sự lao động cật lực của hơn 75.000 công nhân. 5.600 trong số đó đã thiệt mạng vì tai nạn lao động. Kênh đào Panama chính thức được ngưới Mỹ khai thông Con kênh này có chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon bên bờ Đại Tây Dương. Do mực nước 2 đại dương chenh lệch nên kênh phải có âu thuyền Tàu có trọng tải dưới 100000 tấn có thể qua lại kênh,thời gian tàu qua kênh là 16 giờ Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới: Ước tính 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Tàu qua kênh Panama phải đóng cước phí 2,77 USD/ tấn hàng hóa. Ngày 15-8-1914 kênh đào Panama do người Mỹ quản lý và thu lệ phí tàu thuyền bắt đầu đi vào hoạt động. Từ 31-12-1999 Chính phủ Panama đã giành lại sự quản lý kênh đào. . SỐ NỘI DUNG VỀ KÊNH ĐÀO XU Ê VÀ KÊNH ĐẦO PA NA MA Kênh Xu ê Kênh Pa na ma Tháng 4-185 9, Pháp chính thức cho phép việc xây dựng kênh đào Xu -ê. Trải qua. qua kênh , thời gian qua kênh trung bình từ 11-12 giờ Từ năm 186 9, Anh đã giành quyền kiểm soát kênh đào đào Xu -ê và tuyên bố sự bảo hộ đối với con kênh