Hệ thống điều khiển động Chương6:HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LẬP TRÌNH CHO ĐỘNG CƠ ÔTÔ 6.1 Khái quát hệ thống điều khiển lập trình cho động 6.1.2 Lòch sử phát triển Vào kỷ 19, kỹ sư người Pháp ông Stevan nghó cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu nên không thực Đầu kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu động tónh (nhiên liệu dùng động dầu hoả nên hay bò kích nổ hiệu suất thấp) Tuy nhiên, sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu phun liên tục vaò trước supap hút nên có tên gọi K – Jetronic (K- Konstant – liên tục, Jetronic – phun) K – Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển cho hệ thống phun xăng hệ sau KE –Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic … Tên tiếng Anh K-Jetronic CIS (Continuous Injection System) đặc trưng cho hãng xe Châu Âu có loại cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic – với cảm biến oxy KE – Jetronic( có kết hợp điều khiển điện tử) KE – Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm) Do hệ thống phun khí nhiều nhược điểm nên đầu năm 80, BOSCH cho đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển điện Có hai loại: hệ thống LJetronic (lượng nhiên liệu xác đònh nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) D-Jetronic (lượng nhiên liệu xác đònh dựa vào áp suất đường ống nạp) Đến năm 1984 người Nhật (mua quyền BOSCH) ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic D-Jetronic xe hãng Toyota ( dùng với động 4A – ELU) Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L – Jetronic thay cho chế hoà khí xe Nissan Sunny Song song với phát triển hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) đưa vào sử dụng vào năm đầu thập kỷ 80 Sau vào đầu năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS – Direct Ignition System) đời, cho phép không sử dụng delco hệ thống có mặt hầu hết xe hệ Ngày nay, gần tất ô tô trang bò hệ thống điều khiển động xăng diesel theo chương trình chúng giúp động đáp ứng yêu cầu gắt gao khí xả tính tiết kiệm nhiên liệu Thêm vào đó, công suất động cải thiện rõ rệt Trang : 154 Hệ thống điều khiển động Những năm gần đây, hệ động phun xăng đời Đó động phun trực tiếp: GDI (Gasoline Direct Injection) Trong tương lai gần, chắn GDI sử dụng rộng rãi Hình 6-1: Sơ đồ hệ thống điều khiển động 6.1.2 Phân loại ưu nhược điểm Phân loại: Hệ thống phun nhiên liệu phân loại theo nhiều kiểu Nếu phân biệt theo cấu tạo kim phun ta có 02 loại: Loại CIS - Continuous Injection System: kiểu sử dụng kim phun khí, gồm loại bản: - Hệ thống K – Jetronic: việc phun nhiên liệu hoàn toàn điều khiển khí Trang : 155 Hệ thống điều khiển động - Hệ thống K – Jetronic có cảm biến khí thải: có thêm cảm biến oxy - Hệ thống KE – Jetronic: Hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun điện tử - Hệ thống KE – Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa điện tử Các hệ thống vừa nêu sử dụng xe châu Âu model trước 1987 Do chúng lỗi thời nên giáo trình không đề cập đến Loại AFC-Air Flow Controlled Fuel Injection: sử dụng kim phun điều khiển điện Hệ thống phun xăng với kim phun điện chia làm ò loại chính: - D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck tiếng Đức áp suất) với lượng xăng phun xác đònh áp suất sau cánh bướm ga MAP-manifold absolute pressure sensor - L – Jetronic (xuất phát từ chữ Luft tiếng Đức không khí) với lượng xăng phun tính tóan dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh trượt Sau có phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo gió dây nhiệt, LU – Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm… Nếu phân biệt theo vò trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng AFC chia làm 02 loại: Loại TBI -Throttle Body Injection: phun đơn điểm Hệ thống có tên gọi khác như: SPI - Single Point Injection, CICentral Injection, Mono – Jetronic Đây loại phun trung tâm Kim phun bố trí phía cánh bướm ga nhiên liệu phun hay hai kim phun Nhược điểm hệ thống tốc độ dòch chuyển hòa khí tương đối thấp nhiên liệu phun vò trí xa supáp hút khả thất thoát đường ống nạp Loại MPI-Multi Point Fuel Injection: phun đa điểm Đây hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, với kim phun cho xylanh bố trí gần supáp hút (cách khoảng 10 – 15 mm) Ống góp hút thiết kế cho đường không khí từ bướm ga đến xylanh dài, nhờ vậy, nhiên liệu phun hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy lốc Nhiên liệu không thất thoát đường ống nạp Hệ thống phun xăng đa điểm đời khắc phục nhược điểm hệ thống phun xăng đơn điểm Tùy theo cách điều khiển kim phun, hệ thống chia làm loại chính: phun độc lập hay phun kim (independent injection), phun nhóm (group injection) phun đồng loạt (simultaneous injection) Trang : 156 Hệ thống điều khiển động Nếu vào đối tượng điều khiển theo chương trình, người ta chia hệ thống điều khiển động loại chính: điều khiển phun xăng (EFIElectronic Fuel Injection theo tiếng Anh Jetronic theo tiếng Đức), điều khiển đánh lửa (ESA-Electronic Spark Advance) loại tích hợp tức điều khiển phun xăng đánh lửa (hệ thống có nhiều tên gọi khác nhau: Bosch đặt tên Motronic, Toyota có tên TCCS-Toyota Computer Control System, Nissan gọi tên ECCS-Electronic Concentrated Control System, … Nhờ tốc độ xử lý CPU cao, hộp điều khiển động đốt ngày thường gồm chức điều khiển hộp số tự động quạt làm mát động Nếu phân biệt theo kỹ thuật điều khiển ta chia hệ thống điều khiển động làm loại: Analog Digital Ở hệ xuất từ 1979 đến 1986, kỹ thuật điều khiển chủ yếu dựa mạch tương tự (Analog) Ở hệ thống này, tín hiệu đánh lửa lấy từ âm bobine đưa hộp điều khiển để từ hình thành xung điều khiển kim phun Sau đó, đa số hệ thống điều khiển động thiết kế, chế tạo tảng vi xử lý (Digital) Ưu nhược điểm hệ thống phun xăng: − Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đến xi lanh − Có thể đạt tỷ lệ khí nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động − Đáp ứng kòp thời với thay đổi góc mở bướm ga − Khả hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng:có thể làm đậm hỗn hợp nhiệt độ thấp cắt nhiên liệu giảm tốc − Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao 6.2 Cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình thuật toán điều khiển 6.2.1 Sơ đồ cấu trúc khối chức Sơ đồ cấu trúc khối chức hệ thống điều khiển động theo chương trình mô tả hình 6-2 6-3 Hệ thống điều khiển bao gồm; ngõ vào (inputs) với chủ yếu cảm biến; hộp ECU – electronic control unit não hệ thống có vi xử lý; ngõ ra(outputs) cấu chấp hành (actuators) kim phun, bobine, van điều khiển cầm chừng… Trang : 157 Hệ thống điều khiển động INPUT (SENSORS) OUTPUT (ACTUATORS) Tốc độ động Tải động (MAP) E Nhiệt độ nước làm mát Kim phun nhiên liệu Hệ thống đánh lửa Nhiệt độ khí nạp C Nhiệt độ nhiên liệu Điều khiển cầm chừng Vò trí bướm ga Cảm biến oxy U Điện áp accu Các cảm biến khác Hệ thống chẩn đoán Hình 6-2: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình Điều khiển hỗn hợp cầm chừng Hệ thống cấp khí Cảm biến lưu lượng gió Các cảm biến khác ECU Điều khiển tốc độ cầm chừng Cảm biến bướm ga ĐỘNG CƠ Kim phun nhiên liệu Hệ thống cấp nhiên liệu Hình 6-3: Sơ đồ khối chức hệ thống điều khiển phun xăng Trang : 158 Hệ thống điều khiển động 6.2.2 Thuật toán điều khiển lập trình Thuật toán điều khiển lập trình cho động nhà chế tạo viết cài đặt sẵn CPU Tùy thuộc vào chế độ làm việc hay tình trạng động cơ, mà ECU tính toán dựa lập trình có sẵn để đưa tín hiệu điều khiển cho động làm việc tối ưu Lý thuyết điều khiển Các hệ thống điều khiển kiểu cổ điển ô tô thường thiết kế với liên hệ ngược (feedback control) Mặc dù hệ thống điều khiển có nhiều thông số phụ thuộc, ta xem xét hệ thống với thông số Sơ đồ nguyên lý hệ thống trình bày hình 6-4a r(t) Ve Vξ(t) Xử lý VA tín hiệu U(t) Cơ cấu chấp hành Động đốt ξ(t) Cảm biến Hình 6-4a: Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động với liên hệ ngược Thông số điều khiển xuất đầu (động đốt trong) ký hiệu ξ(t) Tín hiệu so r(t) đònh sẵn Cảm biến đưa tín hiệu Vξ(t) tỉ lệ thuận với ξ(t), tức là: Vξ(t) = ks.ξ(t) Khi xuất chênh lệch điện tín hiệu thực tín hiệu so Ve(t): Ve(t) = r(t) - Vξ(t) Nếu hệ thống làm việc lý tưởng giá trò Ve(t) khoảng thời gian (ví dụ chế độ động ổn đònh) phải Trên thực tế tín hiệu nêu có chênh lệch mạch điều khiển điện tử dựa vào chênh lệch để hình thành xung VA(t) điều khiển cấu chấp hành (chẳng hạn kim phun) Việc thay đổi tác động đến thông số đầu vào U(t) động (ví dụ tỉ lệ hòa khí) Ngày nay, có nhiều phương pháp điều khiển động dựa sở sử dụng máy tính để xử lý tín hiệu Thông thường máy tính giải toán tối ưu có điều kiện biên để điều khiển động Mục tiêu toán tối ưu điều khiển động đạt công suất lớn với mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ điều kiện giới hạn độ độc hại khí thải Như vậy, ta biểu diễn hệ thống điều khiển ô tô tối ưu mối quan hệ vectơ sau: y = (y1, y2, y3, y4); u = (u1, u2, u3, u4, u5); x = (x1, x2, x3) Vectơ y(t) hàm phụ thuộc thông số ngõ bao gồm thành phần sau: Trang : 159 Hệ thống điều khiển động y1(x(t), u(t)) _ tốc độ tiêu hao nhiên liệu y2(x(t), u(t)) _ tốc độ phát sinh HC y3(x(t), u(t)) _ tốc độ phát sinh CO y4(x(t), u(t)) _ tốc độ phát sinh NOx Vectơ x(t) mô tả tình trạng động tức điều kiện hoạt động, phụ thuộc vào thông số: x1 _ áp suất đường ống nạp x2 _ tốc độ quay trục khuỷu x3 _ tốc độ xe Vectơ u(t) mô tả thông số hiệu chỉnh hệ thống điện tử, bao gồm thành phần: u1 _ tỉ lệ khí – nhiên liệu hòa khí (AFR – air fuel ratio) u2 _ góc đánh lửa sớm u3 _ lưu hồi khí thải (EGR – exhaust gas recirculation) u4 _ vò trí bướm ga u5 _ tỉ số truyền hộp số Để giải toán tối ưu nêu với điều kiện biên, người ta xác đònh mục tiêu tối ưu lượng tiêu hao nhiên liệu F theo chu trình thử EPA – Environmental Protection Agency: T F = ∫ y1 ( x(t ),u (t ))dt Trong đó: x3(t) tốc độ xe qui đònh thử nghiệm xác đònh thành phần khí thải theo chu trình EPA, T thời gian thử nghiệm Như vậy, động đốt điều khiển cho F đạt giá trò nhỏ với điều kiện biên qui đònh nước nồng độ chất độc hại khí thải T ∫ y (x(t ),u(t ))dt 〈G 2 T ∫ y (x(t ),u(t ))dt 〈G 3 T ∫ y (x(t ),u(t ))dt 〈G 4 Trong đó: G2, G3, G4 _ hàm lượng chất độc khí xả theo qui đònh tương ứng với HC, CO NOx Trong trình xe chạy, vectơ x(t), u(t) thông số động Khi giải toán tối ưu nêu trên, ta đặt giới hạn vectơ Trên thực tế, kết tối ưu thường xác đònh thực nghiệm nạp vào nhớ EEPROM dạng bảng tra (lookup table) Trình tự tính toán tìm kiếm thông số tối ưu động mô tả lưu đồ thuật toán điều khiển trình bày hình 6-4b Trang : 160 Hệ thống điều khiển động Khởi động Nhập tín hiệu tốc độ động vò trí xylanh Nhập t/h vò trí bướm ga Nhập tín hiệu tải động Nhập t/h nhiệt độ ĐC Nhập t/h điện áp hệ thống Nhập tín hiệu kích nổ False True Động khởi động Động chưa hoạt động True False True False Động vượt tốc Tải tốc độ thay đổi True False Tìm thời gian phun Điều chỉnh thời gian phun theo điện áp Cắt nhiên liệu False Điều chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ ĐC Điều chỉnh thời gian phun theo vò trí bướm ga Động bò kích nổ Điều chỉnh sớm 10 True Điều chỉnh trễ 20 Tìm thời gian mở kim Tìm góc đánh lửa sớm Hiệu chỉnh lượng phun đánh lửa sớm theo nhiệt độ động Tính góc ngậm điện chế độ khởi động Tính góc đánh lửa sớm chế độ khởi động Tính lượng phun chế độ khởi động Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệi độ động Xuất tín hiệu điều khiển kim phun bobine Hình 6-4b: Thuật toán điều khiển động Trang : 161 Hệ thống điều khiển động 6.3 Các loại cảm biến tín hiệu 6.3.1 Cảm biến đo gió 6.3.1.1 Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt (đời 80 đến 95) Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt sử dụng hệ thống L-Jetronic để nhận biết thể tích gió nạp vào xylanh động Nó cảm biến quan trọng Tín hiệu thể tích gió sử dụng để tính toán lượng xăng phun góc đánh lửa sớm Hoạt động dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt Cấu tạo nguyên lý hoạt động Bộ đo gió kiểu trượt bao gồm cánh đo gió giữ lò xo hoàn lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít chỉnh cầm chừng, mạch rẽ phụ, điện áp kế kiểu trượt gắn đồng trục với cánh đo gió công tắc bơm xăng Cánh đo Cánh giảm chấn Cảm biến nhiệt độ khí nạp Điện áp kế kiểu trượt Vít chỉnh CO Mạch rẽ Buồng giảm chấn Hình 6-5: Bộ đo gió kiểu trượt Lượng gió vào động nhiều hay tùy thuộc vào vò trí cánh bướm ga tốc độ động Khi gió nạp qua đo gió từ lọc gió mở dần cánh đo Khi lực tác động lên cánh đo cân với lực lò xo cánh đo đứng yên Cánh đo điện áp kế thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu điện áp nhờ điện áp kế Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít chỉnh CO) Bộ đo gió có hai mạch gió: mạch gió qua cánh đo gió mạch gió rẽ qua vít chỉnh CO Lượng gió qua mạch rẽ tăng làm giảm lượng gió qua cánh đo gió thế, góc mở cánh đo gió nhỏ lại ngược lại Trang : 162 Hệ thống điều khiển động Hình 6-6: Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng Vì lượng xăng phun phụ thuộc vào góc mở cánh đo gió, nên tỷ lệ xăng gió thay đổi cách điều chỉnh lượng gió qua mạch rẽ Nhờ chỉnh tỷ lệ hỗn hợp mức cầm chừng thông qua vít CO nên thành phần % CO khí thải điều chỉnh Tuy nhiên, điều thực tốc độ cầm chừng cánh đo gió mở lớn, lượng gió qua mạch rẽ ảnh hưởng đến lượng gió qua mạch Trên thực tế, người ta điều chỉnh hỗn hợp cách thay đổi sức căng lò xo Buồng giảm chấn cánh giảm chấn Buồng giảm chấn cánh giảm chấn có công dụng ổn đònh chuyển động cánh đo gió Do áp lực gió thay đổi, cánh đo gió bò rung gây ảnh hưởng đến độ xác Để ngăn ngừa dao động cánh đo gió, người ta thiết kế cánh giảm chấn liền với cánh đo để dập tắt độ rung Hình 6-7: Cánh giảm chấn buồng giảm chấn Công tắc bơm nhiên liệu (chỉ có xe Toyota) Công tắc bơm nhiên liệu bố trí chung với điện áp kế Khi động chạy, gió hút vào nâng cánh đo gió lên làm công tắc đóng Khi động ngừng, Trang : 163 Hệ thống điều khiển động khoảng thời gian giới hạn phụ thuộc vào nhiệt độ động Quá trình xem làm giàu xăng hệ số dư lượng không khí λ1390C Điều làm tỉ lệ hoà khí trở nên giàu hay nghèo Kết động bò chết máy chạy không êm Chức fail-safe Ngừng phun nhiên liệu Nếu nối tắt cực T E1 ECU lấy giá trò tiêu chuẩn (30 kPa) để thay cho tín hiệu Giá trò chuẩn lấy từ tín hiệu cầm chừng cho việc tín lượng xăng phun thời điểm đánh lửa ECU lấy giá trò tiêu chuẩn nhớ để thay cho tín hiệu ECU lấy giá trò chuẩn nhớ tùy thuộc vào loại động với nhiệt độ nước: 890C nhiệt độ khí nạp là200C Trang : 263 Hệ thống điều khiển động Tín hiệu từ cảm Nếu vỏ bọc cảm biến oxy bò đóng Không thực việc biến oxy bẩn ECU nhận biết hàm lượng hiệu chỉnh hồi tiếp tỉ lệ oxy tập trung khí thải hòa khí trì tỉ lệ hòa khí mức tối ưu Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu này, ECU nhận Điều chỉnh thời điểm biến kích nổ biết động bò kích nổ đánh lửa trễ tối đa không điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm Cảm biến áp suất Nếu tín hiệu từ cảm biến này, ECU khí trời hiểu áp suất khí trời giá trò tối đa hay tối thiểu Điều làm hòa khí nghèo hay giàu Lấy giá trò áp suất khí trời mức tiêu chuẩn 101 kPa (60mmHg) thay cho tín hiệu Tín hiệu điều Nếu có hư hỏng ECU điều khiển hợp Không hiệu chỉnh góc khiển hộp số tự số, hợp số hoạt động không tốt đánh lửa theo sức kéo động Tín hiệu từ áp suất Nếu có tăng bất thường áp suất áp Ngừng cung cấp nhiên tăng áp động động lượng gió nạp Điều có liệu cho động thể làm hư hỏng động Chức Back-up: Chức Back-up thiết kế để có cố kỹ thuật ECU, Backup IC ECU lấy toàn liệu lưu trữ để trì hoạt động động thời gian ngắn Hình 6-148: Chức back-up ECU hoạt động chức Back-up điều kiện sau: ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT) Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM) Lúc Back-up IC lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa thời điểm phun nhiên liệu trì hoạt động động Dữ liệu lưu trữ phù hợp với tín hiệu khởi động tín hiệu từ công tắc cầm chừng, đồng thời đèn Check-engine báo sáng thông báo cho tài xế Trang : 264 [...]... Cách tạo xoáy lốc Trang : 168 Hệ thống điều khiển động cơ Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy Karman, vì thế sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ nhận sóng (micro) trong một thời gian cố đònh T được dùng làm thời gian chuẩn để so (xem hình 6. 16) T1 Loa phát Thời gian chuẩn T1 T1 T T2 T2 Bộ nhận Xung đã hiệu chỉnh Hình 6- 16: Bộ phát sóng và dạng... RB T1 RH +U –U + A A1 T2 RK + A2 B + RP Uo R3 R2 R1 R6 R5 R4 + R7 Hình 6- 21: Mạch điện cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt Việc xác lập khoảng chênh lệch nhiệt độ ∆t giữa phần tử nhiệt RH và nhiệt độ dòng khí được điều chỉnh bởi RP Nếu ∆t càng lớn thì độ nhạy của cảm biến càng tăng U ∆t = 1 160 C 30 ∆t = 560 C 20 ∆t = 300C 10 100 200 300 400 G(Kg/h) Hình 6- 22: Sự phụ thuộc của hiệu điện thế ngõ ra vào khối... tới sự thay đổi điện áp báo về ECU 5KΩ 5V ECU 15KΩ R1 R2 R4 R3 15KΩ Khuếch đại Hình 6- 36: Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp xuất đường ống nạp Mạch điện: IC VC VC PIM PIM E2 E2 ECU 5V E1 Đường đặc tuyến: Điện áp ngõ ra(PIM) Hình 6- 37: Mạch điện cảm biến áp xuất đường ống nạp 4 2 1 150 (20) 450 (60 ) 750 (100) mmHg (KPa) Hình 6- 38: Đường đặc tuyến của MAP sensor Trang : 181 Hệ thống điều khiển động cơ Hiện nay... điều khiển tăng lượng xăng phun đáp ứng được quá trình tăng tốc động cơ Hình 6- 47: Cảm biến có công tắc ACC1 và ACC2 Một số cảm biến có thêm công tắc cháy nghèo (lean burn) Hình 6- 48: Cảm biến bướm ga có thêm công tắc cháy nghèo (LSW) Trang : 1 86 Hệ thống điều khiển động cơ 6. 3.5 Cảm biến nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp 6. 3.5.1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant water temperature sensor)... Trang : 1 76 Hệ thống điều khiển động cơ 1800CA G G Tín hiệu G G- 1800CA Tín hiệu NE NE NE Hình 6- 27: Sơ đồ và dạng xung loại 2/24 2 Tín hiệu G1 và G2 (2 cuộn kích, 1 răng) Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 24 răng) 7200 CA G1 Tín hiệu G2 G2 G G- Tín hiệu G1 NE NE Tín hiệu NE Hình 6- 28: Sơ đồ và dạng xungloại 1/24 3 Tín hiệu NE (1 cuộn kích, 4 răng) Engine ECU NE Igniter NE 1800 CA Tín hiệu NE Hình 6- 29: Sơ... G Engine ECU NE 1800 CA Tín hiệu NE NE- Hình 6- 30: Sơ đồ và dạng xung loại 1/4 5 Tín hiệu NE (2 cuộn kích, 4 răng) NE NE- Engine ECU NE 1800 CA Tín hiệu NE Hình 6- 31: Sơ đồ và dạng xung loại 2 cuộn dây chung cho G và NE 6 Tín hiệu G (1 cuộn kích, 1 răng) Tín hiệu NE (2 cuộn kích, 4 răng) G G NE Engine ECU Igniter NE G- Tín hiệu G 1800 CA Tín hiệu NE Hình 6- 32: Sơ đồ và dạng xung của loại 4/4 kết hợp... xác đònh thể tích tương ứng của không khí đi vào các xylanh, từ đó tính ra lượng xăng phun cần thiết Trang : 166 Hệ thống điều khiển động cơ 1.Photo transistor 2.Đèn led 3.Gương (được tráng nhôm) 4 Mạch đếm dòng xoáy 5.Lưới ổn đònh 6. Vật tạo xoáy 7.Cảm bíến áp suất khí trời 8.Dòng xoáy Hình 6- 11: Bộ đo gió kiểu Karman quang Khi lượng gió vào ít, tấm gương rung ít và phototransistor sẽ đóng mở ở tần... ga loại dương chờ Trang : 184 Hệ thống điều khiển động cơ 6. 3.4.2 Cảm biến vò trí cánh bướm ga loại biến trở: Hình 6- 44: Cảm biến cánh bướm ga lọai biến trở Loại này có cấu tạo gồm hai con trượt, ở đầu mỗi con trượt được thiết kế có các tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở cánh bướm ga, có cấu tạo như hình 6- 44 Mạch điện: Hình 6- 45: Mạch điện cảm biến vò trí cánh bướm ga loại biến trở... trục cam Xem hình 6- 26 ♦ Tín hiệu NE: Tín hiệu NE được tạo ra trong cuộn cảm cùng nguyên lý như tín hiệu G Điều khác nhau duy nhất là rotor của tín hiệu NE có 24 răng Cuộn dây cảm biến sẽ phát 24 xung trong mỗi vòng quay của delco Mạch điện và dạng xung: Tín hiệu G (1 cuộn kích 4 răng) Tín hiệu NE (1 cuộn kích 24 răng) Engine ECU G G 1800CA Tín hiệu G G- NE Tín hiệu NE NE Hình 6- 26: Sơ đồ mạch điện... (NTC) Hình 6- 50: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Ở động cơ làm mát bằng nước, cảm biến được gắn ở thân máy, gần bọng nước làm mát Trong một số trường hợp cảm biến được lắp trên nắp máy Mạch điện E C U Đến relay chính 5V Vcc +B +B1 THW CPU ADC E2 E2 E1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 6- 51: Mạch điện cảm biến nước làm mát Đường đặc tuyến R (kΩ) 20 10 5 2 1 0.5 0.3 0.2 0.1 - 20 0 -4 12 20 68 40 60 80 100