NEW ORLEANS  Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng biển New Orleans năm vận chuyển khoảng 500 triệu hàng hóa bao gồm loại hoá chất, gỗ, than, sắt, phân nửa lượng ngũ cốc xuất Mỹ New Orleans trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 Ngày nay, cảng biển New Orleans nằm vị trí trung tâm khu phức hợp cảng biển náo nhiệt giới hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa Mỗi năm có 6000 tàu trọng tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans  New Orleans chọn lựa để lưu thông hàng hóa quốc tế Cảng New Orleans cảng nước sâu Mỹ hỗ trợ tuyến xe  lửa cấp (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, Union Pacific), dẫn trực tiếp đến nơi đâu đất nước, giúp tiết kiệm thuận tiện cho doanh nghiệp sử dụng cảng Bên cạnh dịch vụ đường sắt cảng có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan 75 tuyến đường dành cho xe tải  New Orleans cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu Mỹ, trung bình năm lượng hàng hóa lưu thông cảng 11,2 triệu Ngành công nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động hiệu đạt suất cao góp phần mang đến kết ấn tượng, cảng dẫn đầu nhập thép, cao su, gỗ dán cà phê Mỹ  Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đầu tư 400 triệu USD để nâng cấp xây trang thiết bị cầu cảng, cần trục, hoàn thiện cảng container cảng hàng rời, mở rộng nơi nối toa xe lửa chở hàng hệ thống giao thông phục vụ cho việc lưu thông xe tải cảng Ủy ban hội đồng cảng New Orleans cam kết tương lai xây dựng cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu toàn giới  Nhiệm vụ cảng New Orleans gia tăng công ăn việc làm cho người dân bang Louisiana thông qua hoạt động hàng hải  Quản lý: Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans Hội đồng đặt sách qui định giao thông hoạt động thương mại cảng Hội đồng gồm ủy viên có nhiệm kỳ năm  CƠ SỞ HẠ TẦNG: Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm triệu m2 Với tiện nghi sẵn có năm cảng đáp ứng nhu cầu cho 2000 tàu thuyền Từ cảng New Orleans vận chuyển hàng hoá đến khắp nơi giới châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su… Chương I : Mở đầu Lý chọn đề tài : Cảng biển với chức đầu mối giao thông, nơi diễn thay đổi phương tiện vận tải vận chuyển hàng hóa người, đóng vai trò quan trọng hoạt động nhịp nhàng kinh tế quốc dân Trong nghiệp công nghiệp hóa, đại hóa nay, yêu cầu hệ thống cảng biển đại trở nên cấp thiết Bên cạnh đó, sau kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu hội nhập sâu rộng vào thị trường giới, dự báo khối lượng hàng hoá xuất nhập gia tăng, vai trò yêu cầu hệ thống cảng biển ngày tăng Thế nhưng, thực trạng nay, đối mặt với yếu sở hạ tầng, thiếu đồng xây dựng khai thác cảng, nguyên nhân quan trọng hạn chế gây ách tắc cho phát triển kinh tế xã hội Chính từ thực tiễn đặt vấn đề nghiên cứu thực trạng tìm giải pháp cho việc phát triển cảng Trong đề tài nhỏ này, nhóm tập trung phân tích thực trạng đề giải pháp cho cụm cảng Thị Vải Lí chọn cụm cảng Thị Vải, Thị Vải có đầy đủ yếu tố để phát triển kinh tế biển hoàn chỉnh, đựợc Phủ quy hoạch tài nguyên phát triển cảng quốc gia Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải mang đặc điểm chung thực trạng cúa cảng Viêt Nam Việc đề giải pháp cho Thị Vải có ý nghĩa với cảng khác Cụm cảng Thị Vải cửa ngõ giao thông quan trọng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với nước quốc tế 2.Mục tiêu đề tài : - Phân tích trạng cụm Cảng để rút vấn đề tồn nguyên nhân - Đề xuất giải pháp để phát triển cụm Cảng cách khả thi hiêu quả, phù hợp với sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 Chính phủ CHƯƠNG II: Thực trạng CẢNG VIỆT NAM: Việt Nam có 100 cảng biển lớn nhỏ, chủ yếu nằm dọc theo 28 tỉnh thành phố duyên hải với tổng lượng hàng thông qua năm 2003 114 triệu So với cảng biển tiếng Châu Á giới, lượng hàng 114 triệu thông qua khiêm tốn Ngay theo dự báo 2010 2020, lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam: 2010- 265triệu tấn/năm, 2020- 480 triệu tấn/năm, xa cảng lớn nằm trung tâm kinh tế biển giới Cảng nước sâu, cảng trung chuyển, cảng container Việt Nam sơ khai, chưa quy hoạch xây dựng cách quy mô, đại Cảng trung chuyển quốc tế chưa có, cảng container chủ yếu mượn tạm cảng cũ, chưa trở thành cảng container chuyên dụng (Trừ vài cảng Chùa Vẽ, Bến Nghé) Riêng cảng nước sâu hoàn chỉnh theo nghĩa Việt Nam chưa có, có bến nước sâu Bên cạnh đó, cảng biển Việt Nam tồn nhiều vấn đề bất cập, chủ yếu yếu vấn đề quy hoạch công tác quản lý nhà nước nói chung địa phương nói riêng Trong cộm lên vấn đề lớn sau đây: a/ Tình hình cạnh tranh không lành mạnh: Cạnh tranh cảng biển Việt Nam gay gắt nước có đến 110 cảng biển.Chuyện cạnh tranh cảng biển đến hồi gay cấn • Hiện nay, nhiều cảng nhà nước lâm vào tình trạng lỗ lãi phí thu không đủ bù đắp giá thành Chẳng hạn phao sông Sài Gòn không đảm bảo an toàn xếp dỡ, không đầu tư yêu cầu kỹ thuật theo luật Quốc tế anh ninh tàu bến cảng (ISPS Code) Nhưng chủ nhân phao lại cấp phép hẳn hoi "Mỗi năm, ba triệu hàng hóa bị phao tư nhân hẫng tay cảng Sài Gòn", ông Nguyễn Văn Minh, Phó tổng giám đốc cảng Sài Gòn, than thở Ông so sánh, lượng hàng chiếm phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm • Các chủ phao, cảng nhỏ tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối cao, có đến 30% phí bốc dỡ, đơn vị nhà nước có nhiều quy định ràng buộc nên theo kịp với đối thủ cạnh tranh Cứ thế, người dắt mối thuyết phục chủ hàng phía họ, cảng không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ • Giá bốc dỡ cảng giảm mạnh dẫn đến tình trạng cạnh trạnh không lành mạnh Theo lời ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng :"Cảng thi mọc ra, thi hạ giá Chỉ cần vài tỉ đồng, chí vài trăm triệu, tư nhân cho đời cảng - có bến Giá bốc dỡ đưa ra, họ lấy làm mốc giảm xuống từ 10 - 40%"Ông Thụ phân tích thêm: chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá cảng tư nhân đáng ngạc nhiên b/ Tình trạng thừa thiếu cảng: Hầu ASEAN có biển phát huy mạnh đại dương, đặc biệt lĩnh vực giao thông vận tải Các nước xây dựng hệ thống cảng biển gắn với hệ thống cảng khu vực toàn giới Duy có Việt Nam, với 3.260km đường biển 91 cảng biển lớn nhỏ, ''nước cạnh biển''  Hiện nay, việc quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam chồng chéo, tình trạng địa phương, ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng nhiều, không cân đối địa lý, làm cho vốn đầu tư bị phân tán Thực trạng cảng nhỏ nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng tàu trọng tải lớn lại thiếu Vì vậy, cảng biển Việt Nam phải cạnh tranh theo kiểu "quân ta đánh quân mình" Công suất hoạt động không khu vực cảng Trong miền Trung thừa công suất cảng miền Nam nghẽn mạch hàng hoá bốc dỡ Báo cáo Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc chiếm 28-30% tổng công suất hàng hoá nước, cảng phía Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi Miền Trung chiếm 13% tổng công suất Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng hàng Thực tế, 24 tỉnh thành Việt Nam có 266 cảng biển, có cảng lớn, chưa đủ tầm cỡ để đón tàu tải trọng lớn 50000  Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, đến điều kiện phát triển kinh tế, khả nguồn vốn đầu tư ý muốn chủ quan doanh nghiệp, địa phương nên xảy tình trạng địa phương ven biển muốn xây dựng cảng biển tỉnh thành phố Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ có xây xong chất lượng không đảm bảo tàu vào làm hàng  Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển cảm thấy không yên lòng trước thực tế: với 65 triệu hàng xuất nhập tương ứng với 1/3 lực hệ thống cảng Đó chưa kể tới dự án đầu tư phát triển trình triển khai Trong lại thiếu cảng đại, đủ yêu cầu cho tàu lớn tàu chuyên dụng cập bến Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày trở nên phổ biến hãng tàu Trong số 100 cảng có, 10 cảng bốc dỡ hàng container, tập trung chủ yếu Tân cảng Sài Gòn Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng thí điểm Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu hãng tàu tự điều chỉnh Trong nhiều hãng tàu container khu vực giới xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn mở thêm tuyến áp lực buộc cảng Việt Nam phải đại hoá sở phương tiện nâng cao chất lượng làm hàng lại cấp bách  Việc quản lý Nhà nước lĩnh vực phân tán: 47 cảng ngành quản lý, 25 cảng địa phương, cảng quân đội 14 cảng liên doanh quản lý Điều vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" giá dịch vụ Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm giá thành làm cho cảng đủ bù chi phí lao động, máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu c/ Yếu dịch vụ: • Dịch vụ lĩnh vực quan trọng chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam Thế nhưng, thực trạng hệ thống cảng biển phản ánh yếu quy hoạch sử dụng lợi từ bờ biển dài 3.260 số  Các chuyên gia ngành giao thông vận tải (GTVT) nhận xét hệ thống cảng biển Việt Nam loanh quanh với vai trò xếp dỡ hàng hóa chính, cảng đạt đến tầm cảng tổng hợp cảng chuyên dùng đại dù sáu năm trôi qua kể từ Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 (Quyết định số 202/1999/TTg) Mặc dù ngành GTVT địa phương nỗ lực cải thiện sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ số cảng trọng điểm năm gần đầu tư rải rác với quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, suất thấp nên hiệu không  Ngoài ra, trở ngại khiến Việt Nam khó phát triển hệ thống cảng biển tồn mô hình “cảng dịch vụ nhà nước”, nghĩa việc đầu tư xây dựng phần lớn vốn ngân sách (hoặc vốn vay ODA), sau việc quản lý khai thác cảng lại giao cho doanh nghiệp nhà nước Chính điều dẫn tới việc địa phương “đua” lên kế hoạch xây dựng cảng mà không tính tới quy hoạch chung, lãng phí Tình trạng đầu tư dàn trải tiếp diễn từ năm qua năm khác, thực tế cho thấy số lượng cảng có hiệu không nhiều • Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), công suất khai thác cảng biển Việt Nam lãng phí tới 25%, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập bị giảm đáng kể  Sự cạnh tranh số hãng tàu container Việt Nam tham gia dịch vụ khai thác cảng theo phương thức xếp dỡ phao, dỡ hàng với suất, chất lượng thấp giá dịch vụ trọn gói rẻ, ảnh hưởng không nhỏ đến tiềm phát triển khối cảng quy Ngoài ra, thực trạng ách tắc, tiêu cực phát sinh dây chuyền xử lý hàng vận tải làm tăng giá thành XNK mà cảng phải gánh chịu phần lớn hậu cách phải giảm giá để cạnh tranh  Riêng khu vực TP.HCM, với tốc độ tăng trưởng container 26%/năm, tình hình phải di dời cảng cần đến kế hoạch năm có cảng thay thế, lực tiếp nhận tàu hàng conteiner thiếu trầm trọng, kể số khu vực khác Hiện có số bến container đủ tiêu chuẩn làm hàng tàu feeder loại nhỏ, lại chưa có bến trang thiết bị tiếp nhận tàu container loại lớn 2.000 TEU (đơn vị container tiêu chuẩn 20 feet) d/ Chưa có tầm nhìn xa: Theo xu phát triển cảng biển giới, độ sâu 14 mét sử dụng làm ranh giới phân chia cầu cảng cũ cầu cảng đại Từ năm 1997 đến nay, lúc tất nước khu vực Đông Á ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ sâu 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, Việt Nam đầu tư xây dựng cầu cảng có độ sâu 13 mét Trong Nhật Bản khánh thành cầu sâu 16 mét Yô-kô-ha-ma năm 2001, làm theo tư vấn nước quy hoạch thiết kế cầu cảng Cái Lân Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi, phải tự loại khỏi cạnh tranh với cảng có độ sâu ta khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) sau đơn tốn tiền để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa nâng lên 14 mét Do đó, phải phá bỏ cảng lãng phí Trên vài thực trạng cảng biên Việt Nam, nguyên nhân làm cho Việt Nam chưa tận dụng lợi nước có tiếm cảng biến Khắc phục tình trạng bước tiến lớn đưa Việt Nam sánh ngang cảng biển lớn tầm cỡ giới, tạo bước đệm thúc đẩy cho kinh tế phát triển 2.CỤM CẢNG CÁI MÉP - THỊ VẢI Trong bối cảnh Việt Nam thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), trao đổi hàng hóa Việt Nam nước giới tăng lên nhiều, thu hút nhiều nhà đầu tư Để đáp ứng yếu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, trước hết phải nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Theo qui hoạch tổng phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 Thủ tướng phê duyệt, năm 2000, phần lớn dự án phát triển cảng nghiên cứu triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng đại với khu hậu phương rộng lớn gắn liền với khu công nghiệp, khu chế xuất… Trong đó, khu cảng Thị Vải – Cái Mép chọn lựa cảng cửa ngõ khu vực phía Nam, tương lai cảng trung chuyển quốc tế nước Tại thông báo số 04/TB-VPCP, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng có kết luận sau: “Việc phát triển cảng biển khu vực phía Nam phải phù hợp với định hướng phát triển dài hạn TPHCM kinh tế toàn vùng Trên tinh thần trọng phát triển cảng biển lớn khu vực sông Cái Mép - Thị Vải thuộc Bà Rịa – Vũng Tàu Coi khu vực tài nguyên quý giá để phát triển cảng biển lớn” Trong tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ bổ sung qui hoạch chi tiết hệ thống cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Bộ GTVT lần khẳng định khu vực Thị Vải Bà Rịa - Vũng Tàu vùng nhạy cảm, vùng tài nguyên có không hai Đông Nam Á Khu cảng Cái Mép- Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) sông Thị Vải có độ sâu nước lớn đáp ứng cỡ tàu 50.000 - 80.000 DWT, với điều kiện tự nhiên tốt, sở hạ tầng kỹ thuật gần hoàn chỉnh, có khu công nghiệp lớn sau cảng hỗ trợ, qui hoạch lâu dài cho tầm nhìn sau 2020 Theo quy hoạch chi tiết cụm cảng số 5, sông Thị Vải hình thành khu cảng: - Khu cảng Gò Dầu C có chiều dài bến khoảng km, dành để tiếp nhận tàu từ 15.000 DWT đến 50.000 DWT - Khu cảng Phước An - Khu cảng Thị Vải (Phú Mỹ) có chiều dài bến khoảng 5,2km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 75.000 DWT - Khu cảng Cái Mép có chiều dài bến 6,6km, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 DWT đến 80.000 DWT Hiện có 26 dự án chấp thuận đầu tư dọc sông Thị Vải Trong đó, dự án cảng đưa vào sử dụng với tổng lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2005 đạt 4,55 triệu tấn, dự án thi công 15 dự án chuẩn bị thủ tục xây dựng Việc phát triển cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép để tiếp nhận tàu trọng tải lớn 50.000 - 80.000DWT trở nên cấp thiết phát triển kinh tế, khu vực phía Nam mà tăng trưởng kinh tế nước Đặc biệt việc thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương xem biện pháp để phát triển kinh tế Việt Nam từ đến năm 2020 Ngoài ra, hình thành khu cảng tổng hợp, container Thị Vải - Cái Mép có tác dụng góp phần lớn việc giảm thiểu ách tắc giao thông đô thị ô nhiễm môi trường Tp Hồ Chí Minh 2.1.YẾU TỐ TỰ NHIÊN: (Trong chiến lược phát triển mình, nhiều quốc gia giới xác định kỷ 21 kỷ đại dương, hướng mạnh phát triển biển đảo, đặc biệt trọng đến việc khai thác biển (kể quốc gia biển) Các nhà nghiên cứu biển thống coi kinh tế biển kinh tế hoàn chỉnh gồm lĩnh vực kinh tế thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế thủy sản, kinh tế khai thác mỏ kinh tế lấn biển Trong kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo.(HA) Bà Rịa - Vũng Tàu tỉnh có đầy đủ yếu tố để phát triển kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt kinh tế cảng Nằm Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, với nhóm cảng biển số qui hoạch, khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hội đủ yếu tố để phát triển hệ thống cảng nước sâu qui mô lớn, đại ngang tầm quốc gia khu vực ) Có thể khẳng định, Thị Vải – Vũng Tàu khu vực với tài nguyên thiên nhiên hội đủ yếu tố thiên thời, địa lợi, nhân hòa cho nghiệp phát triển cảng mà nơi đất nước ta có Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, để tìm vị trí tự Nhìn chung, hệ thống giao thông đường sắt, đường nối cảng với cảng vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa đầu tư xây dựng đồng bộ, nỗ lực tạo mối liên kết giao thông vững tạo tảng cho kinh tế a Mạng đường bộ: - Hệ thống cảng Tp Hồ Chí Minh: nối kết với tuyến vành đai thành phố qua nối kết với tuyến trục giao thông liên vùng - Hệ thống cảng Đồng Nai: khu cảng sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu sông Thị Vải nối kết với tuyến vành đai Tp HCM, tuyến cao ốc Tp HCM – Long Thành - Dầu Giây nối kết với tuyến trục giao thông liên vùng • Theo quy hoạch, đường cao tốc Tp HCM – Long Thành – Dầu Giây có tổng chiều dài 54,9 km, thiết kế đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế Trước mắt, giai đoạn I đầu tư xây dựng xe với chiều rộng lòng đường 25,5m toàn tuyến Sau đó, giai đoạn hoàn chỉnh đầu tư tiếp chia làm đoạn: đoạn An Phú – Vành đai II có quy mô xe, chiều rộng đường 36m; Đoạn vành đai II – Long Thành có quy mô xe, chiều rộng đường 42,5m đoạn Long Thành – Dầu Giây có quy mô xe, chiều rộng đường 35m Dự kiến, tổng mức đầu tư giai đoạn I 9.890 tỷ đồng giai đoạn hoàn chỉnh 18.884 tỷ đồng Thời gian hoàn vốn: 15,9 năm • Đường cao tốc Tp HCM – Long Thành – Dầu Giây nằm vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải giao lưu quốc tế Đường cao tốc hình thành góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực Cụ thể sau: Thứ nhất, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, điều kiện an toàn giao thông tốt, đường cao tốc rút ngắn khoảng 20km hành trình từ Tp Hồ Chí Minh tỉnh đồng sông Cửu Long Vũng Tàu Khai thác mạnh du lịch Vũng Tàu Đà Lạt Thứ hai, đường cao tốc hình thành tạo điều kiện thúc đẩy Cụm Cảng hàng không quốc tế Long Thành sớm đời, phục vụ nhu cầu vận tải đường hàng không nước, quốc tế Đồng thời, phát huy hiệu Cụm cảng nước sâu Thị Vải, Cái Mép - Hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu: nối kết trực tiếp với quốc lộ 51 (4 xe, chạy qua tỉnh dài gần 50km), tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (8 xe song song với quốc lộ 51), qua nối kết với tuyến trục giao thông liên vùng • Dự báo lưu lượng xe tuyến 51 khoảng 40.000 xe tiêu chuẩn/ngày vào 2010, với 50% xe container Khối lượng vận chuyển theo tuyến có khả đạt tới 40 – 50 triệu vào năm 2010 • Ngày 08/01/2007, Ban quản lý dự án giao thông trình Bộ Giao thông vận tải dự án xây dựng tuyến cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM (Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành) dài khoảng 58km, thiết kế cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ Đường điểm giao với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương nhập với đường vành đai - TP.HCM khu vực cực đông huyện Bến Lức (Long An) - qua địa bàn huyện Bình Chánh, Nhà Bè (TP.HCM), Nhơn Trạch (Đồng Nai) kết thúc điểm giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu khu vực cực nam huyện Long Thành (Đồng Nai) Tuyến đường cao tốc có chức chủ yếu giao thông liên vùng, nối trực tiếp với đường cao tốc quốc lộ 1, 50, 51, nối với hệ thống cảng biển Hiệp Phước, Thị Vải - Cái Mép với sân bay quốc tế Long Thành  Cả hệ thống cảng nối kết tuyến “Đường liên cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, cần xây dựng cầu (tĩnh không tối đa 37m qua sông Thị Vải phía thượng nguồn) để kết nối khu cảng Cái Mép - Thị Vải, khu Phước An, khu Phú Hữu, khu Cát Lái khu Hiệp Phước b Mạng đường sắt: Hiện chưa có đường sắt đến tỉnh Theo quy hoạch đến năm 2015 ngành đường sắt, đường sắt đôi cao tốc khổ rộng 1,435m xây dựng nối Tp HCM Vũng Tàu, tốc độ thiết kế 300km/giờ c Qui hoạch luồng chạy tàu khu vực: - Luồng Thị Vải – Vũng Tàu: tổng chiều dài từ phao số “0” đến cảng Gò Dầu 47km Độ sâu tự nhiên chỗ cạn -10,60m, lợi dụng triều khai thác cho tàu đến 60.000DWT vào khu cảng Cái Mép Thị Vải (Phú Mỹ) Đến 2010, nạo vét đến cao độ -14,0m cho tàu trọng tải 60.000DWT vào tới Cái mép (hành thủy 24/24 giờ), tới Thị Vải nạo vét tới -12,0m, lợi dụng triều cho tàu trọng tải 50.000DWT 2.4.2.Công Nghệ Cơ sở hạ tầng a Những thuận lợi tạo tảng cho việc phát triển hạ tầng cảng biển: - Luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, để tìm vị trí tự nhiên tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần nguồn hàng xuất nhập lớn có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu đáp ứng - Trong chừng mực định coi vịnh Gành Rái nơi quy tụ tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ tỉnh phía Nam tới nước Đông Nam Á giới Trên bình diện quốc tế, tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca tiếp tục qua Đông Bắc Á trước qua châu Mỹ Tuyến chạy dọc gần thềm lục điạ Việt Nam, điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu hành trình đội tàu viễn dương Với nhiều lợi vị trí địa lý điều kiện tự nhiên vậy, nhà nghiên cứu phát triển cảng hoạch định khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng Thị Vải - Vũng Tàu - Đặc biệt dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (vốn ODA - Nhật Bản), với qui mô đầu tư gồm bến Thị Vải, bến Cái Mép, nạo vét tuyến luồng từ biển vào Thị Vải, mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 hệ thống cung cấp điện, nước hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS, thực đóng vai trò làm tảng thúc đẩy phát triển toàn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép - Để đóng góp vào chiến lược dài hạn đồng cấp quốc gia nhằm phát triển sở hạ tầng khai thác cảng biển, củng cố hậu cần thương mại việc xây dựng đề án khả thi Thị Vải – Cái Mép vô cần thiết.Các dự án lớn đầu tư vào KCN Phú Mỹ KCN Cái Mép gắn liền với cần thiết phải đầu tư cảng chuyên dụng Cụm nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ với cảng dầu, Nhà máy xi măng Holcim Thị Vải với cảng Nhà máy nghiền xi măng Thị Vải, Kho cảng LPG Thị Vải với cầu cảng chuyên dụng cho LPG, Các cảng nhà máy góp phần đóng vai trò làm tiền đề cho hình thành hệ thống cảng khu công nghiệp sau cảng b Thực trạng công nghệ sở hạ tầng: - Cảng xây dựng vị trí thuận lợi; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m nhieân trang thiết bị xếp dỡ không đồng suất thấp - Hệ thống giao thông đường sắt, đường nối cảng với vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa đầu tư xây dựng đồng - Điều kiện kinh tế trình độ khoa học công nghệ chưa phát triển tương xứng với đòi hỏi ngày cao thị trường - Một điều kiện để cảng hay khu cảng hoạt động phải gần nơi phát sinh nguồn hàng hay gần khu vực thu hút hàng hóa Ngược lại, để giảm chi phí vận tải bộ, qua giảm giá thành sản phẩm khu công nghiệp, khu chế xuất kèm theo trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải, cần hình thành xung quanh hệ thống cảng Từ đó, khái niệm Đô thị cảng đời Như vậy, việc phát triển khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung sau cảng sách hợp lý Cảng đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất xuất sản phẩm cho nhà máy khu công nghiệp Các khu công nghiệp ngược lại nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động cảng Hệ thống cảng khu công nghiệp trở thành hai yếu tố tách rời tổ hợp, thúc đẩy phát triển Xây dựng kết cấu hạ tầng cảng Thị Vải với quy mộ đại cho tàu trọng tải lớn với bề rộng cảng tối thiểu 500m theo tiêu chí gắn liền với khu đô thị cảng giúp đáp ứng yêu cầu gia tăng lượng hàng hóa hấp dẫn nhà đầu tư - Ngoài vai trò xếp dỡ hàng hoá, trung chuyển đơn giản logistic tạo giá trị gia tăng, cảng có vai trò chuỗi kinh doanh nên hoạt động gắn liền với hoạt động khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất Cho đến nay, hầu hết cảng biển Việt Nam đạt tiêu chí cảng truyền thống với vai trò xếp dỡ hàng hoá, chưa có cảng tổng hợp - container có tầm cỡ khu vực xây dựng Điều làm suy giảm hấp dẫn nhà đầu tư có ý định đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng, đồng thời thể lúng túng nhà quản lý - Thường xuyên phải cập nhật chủ trương, sách phát triển kinh tế - xã hội thành lập khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, xây dựng nhà máy quan trọng có quy mô lớn… Do hệ thống cảng biển Việt Nam mang tính chắp vá thiếu tính hệ thống - Các khu công nghiệp cảng xây dựng chủ yếu đất yếu trũng dọc theo sông Thị Vải phí đầu tư xây dựng sở hạ tầng lớn - Tiến độ thực dự án chậm, nguyên nhân là: khu công nghiệp thường có quy mô lớn để thu hút dự án đầu tư công nghiệp nặng, công nghiệp gắn với cảng sử dụng nhiều diện tích đất, điều kiện địa chất địa hình không thuận lợi đòi hỏi nhiều thời gian để khảo sát, nghiên cứu; suất đầu tư sở hạ tầng cao, chậm thu hồi vốn đầu tư công tác giải phóng mặt - Thu nhập từ hoạt động kinh doanh khai thác cảng từ trước tới chi tiêu vào nhiều mục đích, dành phần nhỏ cho tái đầu tư sở hạ tầng cảng biển - Nguồn vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển nước ta dựa vào nguồn vốn ODA nước Việc tạo nguồn vốn đầu tư từ nguồn khác gặp nhiều khó khăn doanh thu từ kết cấu hạ tầng cảng biển thấp, việc định giá hạ tầng cảng biển để bán, cho thuê thu phí sử dụng chưa thực nên chưa có nguồn thu để tái đầu tư 2.5 Một số cảng tiêu biểu cụm cảng Thị Vải - Cái Mép: 2.5.1.CẢNG CÁI MÉP: a/Vị trí: Vị trí xây dựng cảng container Cái Mép Thượng nằm bên bờ trái sông Thị Vải, cách cửa sông Cái Mép 5,2 km phía thượng lưu, cách quốc lộ 51 theo tuyến đường thuộc xã Tân Phước- huyện Tân Than- tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Phía Bắc tiếp giáp với rạch Tắc Xếp, phía nam giáp cảng PVC, phí đông giáp tuyến đường liên cảng KCN Cái Mép, phí tây giáp sông Thị Vải b/Tình hình luồng vào cảng: Luồng tàu biển Vũng Tàu- Thị Vải từ phao “0” vào cảng sông Thị Vải có tổng chiều dài khoảng 44km, từ phao “0” đến cảng Cái Mép Thượng có chiều dài khoảng 33 km Quy mô khai thác luồng hữu kế hoạch đầu tư giai đoạn trước mắt từ 2005 thực nạo vét tuyến luồng đạt cao độ đáy luồng -14m vốn vay ODA cho tàu 50.000 đến 60.000 DWT ,hành thủy 24/24 vào khu cảng Cái Mép Giai đoạn nạo vét đến cao độ -16m cho tàu 80.000 DWT hành thủy vào khu cảng Cái Mép Như qui mô khai thác tuyến luồng vận tải đến cảng sông Cái Mép-Thị Vải nghiên cứu hoạch định đủ đảm bảo cho tàu container trọng tải đến 80.000 DWT hành thủy vào cảng Cái Mép Thượng an toàn, thuận lợi c/Thuỷ triều: - Khu vực Ghềnh Rái- sông Thị Vải vùng phụ cận thuộc loại bán nhật triều không đều, giá trị độ lớn thủy triều đạt đến 4m Mực nước trung bình tháng mùa khô cao mùa mưa Đây kết hoạt động nước dâng biển Đông tác động gió mùa - Tại Thị Vải: độ lớn thuỷ triều trung bình 281 cm, cực đại 415 cm, cực tiểu 143 cm Nói chung độ lớn thuỷ triều tăng dần theo chiều truyền dọc sông Thị Vải lên phía thượng lưu đạt cực đại 465cm Gò Dầu sau độ lớn thuỷ triều giảm dần d/Dòng chảy: Dòng chảy khu vực Ghềnh Rái- Thị Vải mang quy luật bán nhật triều không đều, ngày đêm có lần đổi hướng dòng Sóng: công trình nằm sâu đất liền bề rộng sóng khônglớn không chịu tác động sóng e/Công nghệ bốc xếp bến: - Bốc xếp container cho tàu đến 80.000 DWT sử dụng cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX ( be61n cần) - Vận chuyển container từ bến vào kho bãi dùng xe Tractor Trailer chuyên dụng loại 40 feet, 20 feet 2.5.2 Cảng Phú Mỹ: SWOT: Chương III : Những giải pháp phát triển 1.Những nguyên tắc tảng trình đề giải pháp phát triển cảng : Các giải pháp phát triển cảng phải đảm bảo hai tính chất khả thi hiệu quả.Tính khả thi đòi hỏi giải pháp phải phù hợp với trạng cảng nay, phù hợp mục tiêu Nhà nước đến năm 2010.Tính hiệu đòi hỏi giải pháp phải phù hợp với xu tất yếu quản lý kinh tế nay.Tính hiệu đòi hỏi giải pháp phải tận dụng tối đa yếu tố có lợi bên bên cảng.Các nguyên tắc cụ thể : 1.1 Phát triển hệ thống cảng cách thống nhất, cân đối thông qua quy hoạch Thủ Tướng phê duyệt : Cảng công trình lớn ,có giá trị cao ,có tính chất kinh doanh tổng hợp đầu mối giao thông quan trọng quốc gia nên thường Nhà Nước quản lý.Nhà nước quản lý cách thống khâu triển khai quy hoạch chi tiết nhóm cảng ,cảng chính, cảng chuyên dụng Quy hoạch cảng biển phải xác định số lượng cảng ?Phát triển Cảng phải đáp ứng nhu cầu gia tăng kinh tế, điều chỉnh khối lượng vận tải gia tăng.Phát triển Cảng phải đảm bảo liên hoàn,liên kết phương thức vận tải,áp dụng phương thức vận tải đa phương thức ,tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt phạm vi toàn quốc.Phát triển cảng để tận dụng tối đa vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên tiềm vận tải thủy;chuyển dần số luồng hàng từ đường sắt, đường sang đường thủy để giảm bớt chi phí sở hạ tầng cho đường săt đường bộ.Kết hợp chặt chẽ việc phát triển Cảng với bảo vệ môi trường tự nhiên.Phát triển Cảng liên quan đến số ảnh hưởng môi trường tự nhiên nạo vét, chất thải vết dầu loang.Cần đánh giá tác động môi trường dự án biển 1.2 Phát triển Cảng sở đại hóa đảm bảo hiệu quả: Hiện nay,cơ sở vật chất Cảng yếu kém.Vì ,cần thiết phải ứng dụng tiến kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ vào lĩnh vực xây dựng, khai thác Phải tận dụng tối đa lực Cảng có,chỉ đầu tư xây dựng thực có nhu cầu 1.3 Phát triển Cảng phải phục vụ đắc lực cho hoạt động kinh tế đối ngoại : Sau gia nhập WTO,Việt Nam hội nhập sâu rộng vào thị trường giới, tham gia mạnh vào phân công lao động giới.Các sách thông thoáng hơn, ngoại thương phát triển mạnh mẽ.Chúng ta phải tận dụng tiềm lao động tài nguyên ;trong yếu tố địa lý hân tố thiếu.Phải phát triển hệ thống giao thông vận tải quốc tế nhằm tăng cường khả cạnh tranh tạo điều kiện đẩy nhanh trình hội nhập quốc tế 1.4 Phát triển Cảng đáp ứng nhu cầu kinh tế nhiều thành phần : Lực lượng sản xuất hàng hóa khu vực Nam Bộ đa dạng:các hộ trung nông,các sở công nghiệp tiêu dùng chế biến ,các sở thủ công nghiệp ,công nghiệp.Các mặt hàng tiêu thụ phong phú Cần coi tất lực lượng sản xuất tiêu thụ hàng hóa thuộc thành phần nói đối tượng phục vụ ngành 1.5.Huy động nhiều nguồn vốn để phất triển Cảng : Phát triển Cảng cần cảng nguồn vốn lớn Trong hoàn cảnh nước chậm phát triển Việt Nam cần phải phát huy nội lực,tìm giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư nước phù hợp với điều kiện thực tế đất nước.Đồng thời,tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư nước hình thức ODA,FDI,BOT Các tổ chức, cá nhân sử dụng Cảng có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư, xây dựng bảo trì công trình Để đảm bảo việc sử dụng sở hạ tầng có hiệu Nhà Nước cần phải có sách cụ thể đầu tư tín dụng.Chính phủ phải đóng vai trò then chốt việc phát triển công trình sở hạ tầng chủ yếu 1.6 Phân cấp quản lý Cảng : Phải phân cấp phù hợp với vai trò Cảng ,gắn với địa phương ngành chuyên môn hóa Nâng cao chất lượng hệ thống quản lý để thúc đẩy trình phân cấp quản lý ,mỗi tổ chức ,mỗi cấp quản lý có quyền hạn phù hợp để hòan thành trách nhiệm quản lý Cảng 1.7 Cạnh tranh lành mạnh Cảng : Nhà nước nên tạo điều kiện cho Doanh nghiệp tư nhân tham gia hoạt động kinh doanh Cảng lý sau :nâng cao hiệu đầu tư vận hành,tiếp cận nguồn tài tư nhân tăng thêm thu nhập cho phủ, chia sẻ rủi ro với Nhà nước ,có nguồn thu thuế lớn từ dự án Cảng ,tạo tiềm lớn khuyến khích đầu tư trực tiếp từ nước để phát triển hệ thống Cảng.Khuyến khích cạnh tranh lành mạnh Cảng cách Cục Hàng hải Việt Nam làm vai trò trung gian giam sát, kiểm tra thực thi biện pháp chế tài cần thiết thành viên Cảng phá vỡ nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh Mục tiêu : 2.1 Đảm bảo lượng thông qua hàng hóa xuất nhập theo yêu cầu tăng trưởng kinh tế vùng : Dự kiến đến năm 2010, suất xếp dỡ cảng Thị Vải đạt 1,1 triệu hàng hóa nâng lên 5,8 triệu 10 năm sau Còn cảng Cái Mép đón khoảng 1,1 triệu container năm 2010, đạt 2,5 triệu container loại 20 feet năm 2020, Các cảng sông Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 - 70.000 tấn, tàu container trọng tải tương đương 50.000 - 80.000 tấn, tàu chở hàng lỏng 25.000 - 70.000 tàu khách; khu cảng Vũng Tàu - sông Dinh tiếp nhận tàu tổng hợp trọng tải 10.000 (KCN Đông Xuyên) tàu trọng tải 30.000 (khu chuyên dụng dầu khí Long Sơn); Khu Bến Đình - Sao Mai tiếp nhận tàu container có trọng tải 50.000 - 80.000 Năng lực thông qua toàn cụm cảng vào năm 2010 đạt 14,5 triệu năm 2020 đạt 41 triệu tấn/năm Đầu tư chiều sâu sở vật chất kỹ thuật công nghệ xếp dỡ tiên tiến loại hàng hóa.Đặc biệt trọng dây chuyền công nghệ xếp dỡ ,container hóa Ngoài việc trang bị đại, triển khai nạo vét luồng biển để đón tàu tải trọng 50.000 vào mà không lệ thuộc thủy triều 2.2 Xác định hiệu kinh tế -xã hội phát triển Cảng : -Về lợi nhuận :dự kiến đến năm 2010 tăng 10% (nằm mục tiêu Chính phủ cảng mạnh) - Về trích nộp ngân sách :đóng góp tích cực vào ngân sách nhà nước với mức tăng 510% năm.Gia tăng tích lũy vốn để phát triển kinh doanh từ lợi nhuận mang lại hàng năm.Bảo đảm môi sinh, môi trường trình xây dựng khai thác cảng 2.3 Đào tạo lực lượng lao động có trình độ kỹ thuật tay nghề cao 2.4 Quản lý cảng có hiệu 2.5 Quản lý hệ cảng phát triển bền vững o Nâng Cao Năng Lực Tự Chủ Quản Lý Cảng : Giải tình trạng thủ tục vào cảng:: thủ tục vào cảng rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức quan quản lý chuyên ngành cảng Ngoài tàu phải chịu ''giám sát, giám hộ'' trực tiếp trình hoạt động khu vực từ phao số trở vào, điều gây không phiền hà tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu chủ tàu, chủ hàng o Một vấn đề quan trọng, cần thiết thực để nâng cao lực cảng biển ứng dụng thành tựu khoa học công nghệ công nghệ thông tin vào công tác quản lý khai thác cảng o Cải thiện môi trường xung quanh cảng đặc biệt chất thải từ tàu thuyền, loại chất thải rắn… o Thí điểm chế cho thuê: Hiện phổ biến mô hình "cảng dịch vụ Nhà nước" Tức mô hình nhà nước chủ đầu tư, xây dựng, tự tổ chức quản lý, kinh doanh, khai thác thông qua bến cảng Chính điều dẫn tới việc địa phương đua "xin" xây dựng cảng "trào lưu", không địa phương "chịu miếng" với cớ cảng khó phát triển kinh tế - xã hội Và ngân sách nhà nước trở thành miếng bánh mà địa phương "đòi" chia phần Tình trạng đầu tư dàn trải tiếp diễn từ năm qua năm khác Trong thực tế chứng minh số lượng cảng nhiều hiệu khai thác lại không cao, đầu tư chưa đồng để phát huy tối đa hiệu khai thác, phương thức quản lý khai thác không đồng nhất, chế đầu tư thu hồi vốn chưa rõ ràng Để khắc phục bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động nguồn vốn để đầu tư, xây dựng nâng cấp KCHT cảng biển, nhằm đáp ứng nhu cầu nhà đầu tư nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế giảm thiểu tiêu cực công tác xây dựng Các doanh nghiệp khai thác lựa chọn thông qua đấu thầu quốc tế Đây mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần triển khai áp dụng Cơ chế thí điểm cho thuê thể tính ưu việt phù hợp với chế thị trường thời kỳ nước ta hội nhập kinh tế giới Khi triển khai đồng với DN, cảng thu nguồn thu đáng kể, tăng ngân sách để nhà nước đầu tư vào công trình trọng điểm, tạo đà đưa ngành kinh tế biển phát triển tương xứng với tiềm Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển có ưu điểm sau: - Xoá bỏ chế xin - cho, tạo chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh tự chịu trách nhiệm doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển - Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ bên cho thuê bên thuê thông qua hợp đồng thuê, giải vướng mắc nảy sinh trình thực hợp đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi hai bên Bên cho thuê hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê, sở đảm bảo nguồn thu bên cho thuê Dưới góc độ bên cho thuê Nhà nước Nhà nước đúc rút nhiều học, kinh nghiệm để đưa sách, chế hợp lý, sát thực tế hơn, tạo điều kiện cho bên thuê khai thác cảng biển hoạt động có hiệu Bên thuê có trách nhiệm đảm bảo quản lý, khai thác sở hạ tầng có hiệu liên hệ chặt chẽ với bên thuê để thực hợp đồng thuê - Với nguyên tắc người bỏ vốn đầu tư có quyền định phương thức quản lý, khai thác KCHT cảng biển, nên tạo chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư Nhà nước - Gắn chặt lợi ích bên thuê KCHT cảng biển với hoạt động cảng, đòi hỏi nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh động, sáng tạo, phù hợp chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghiệp, đồng thời thực đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng kinh tế quốc dân - Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển việc quản lý, khai thác định đầu tư bổ sung hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để tăng hiệu khai thác lâu dài - Tách bạch công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá quản lý kinh doanh, tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải gây lãng phí tiềm đất nước o Một số chủ trương, chế, sách lĩnh vực xây dựng phát triển cảng biển Một là, xây dựng ban hành Quy hoạch thu hút đầu tư xây dựng phát triển cảng biển, xác định rõ thứ tự ưu tiên, lĩnh vực ưu đãi, phạm vi phép đầu tư… cho cảng biển, thông qua việc phân loại cảng biển thành cảng: loại 1, loại loại theo lĩnh vực: khuyến khích, phép, hạn chế cấm đầu tư; Hai là, xây dựng Nghị định Chính phủ xây dựng, quản lý kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển phạm vi toàn quốc Nghị định quy định chế sách quản lý, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, chế sách tài quán, minh bạch, chế sách khuyến khích tăng cường tham gia khu vực tư nhân, sách miễn giảm thuế, sách hỗ trợ chủ đầu tư bỏ vốn để xây dựng cảng biển Ba là, điều chỉnh phương hướng đầu tư Nhà nước lĩnh vực phát triển cảng biển Giai đoạn tới đây, Nhà nước bỏ vốn đầu tư cảng biển trọng điểm quốc gia công trình phục vụ cho mục đích công cộng luồng chạy tàu, đê kè chắn sóng chỉnh trị, vị trí neo đậu vũng thả neo, hạ tầng kỹ thuật đường giao thông, mạng lưới cấp điện, cấp nước, viễn thông… Bốn là, điều chỉnh sách liên doanh với nước đầu tư xây dựng cảng Phạm vi giới hạn kinh doanh doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước lĩnh vực xây dựng cảng biển mở rộng, chế tài quán minh bạch với nguyên tắc đảm bảo tài sản Nhà nước không bị mát, lấy lợi ích liên doanh làm điểm xuất phát Năm là, nghiên cứu Quỹ quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, công ty đầu tư phát triển cảng biển, đại diện cho Nhà nước làm chủ đầu tư đứng huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển thị trường hình thức liên doanh, hợp đồng hợp tác kinh doanh, BOT, BT… theo quy định hành Tiếp tục mở rộng kênh huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển cho phép đầu tư gián tiếp, phát hành trái phiếu Chính phủ thị trường quốc tế, khuyến khích doanh nghiệp nước mua cổ phần tham gia vào trình cải cách DNNN kinh doanh lĩnh vực vận tải biển phát triển sở hạ tầng cảng biển Giải pháp - Trang bị phần mềm tự động hoá trình quản lý xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo thống quản lý nhà nước hệ thống cảng biển phạm vi nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải tăng hiệu vốn đầu tư - Cần phải có chế, sách phù hợp có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho phát triển Nghĩa song song với đầu tư công nghệ thiết bị phải đào tạo người để vận hành vào quản lý công nghệ cho hiệu - Đẩy mạnh công nghệ mạng để chủ tạo thuận lợi cho khách hàng đưa biết cách đưa sơ đồ vị trí tàu đỗ tình hình làm hàng trực tuyến lên trang website Dữ liệu tự động lấy từ hệ thống MIS-CHP đưa lên web Xây dựng hệ thống cấp giấy phép kiểm soát vào cổng Cảng mô hình Client/Server, bỏ toàn sổ sách giấy tờ, quy trình kiểm soát thực mạng, chặt chẽ, xác, nhờ giảm 1/2 thời gian kiểm tra, giải phóng xe nhanh, tránh ùn tắc - Thúc đẩy phong trào sáng kiến, thực hành tiết kiệm nhiên liệu, khuyến khích nhân viên cải tiến kỹ thuật - hợp lý hoá sản xuất, nghiên cứu khoa học, đưa ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến công nghệ thông tin vào hoạt động có khả mang lại kết khả quan - Đầu tư trang thiết bị thích hợp để tàu trọng tải cập thẳng cầu tàu, neo đậu khơi số cảng khác - Xây dựng đê chắn sóng cầu cảng container đồng thời cải tạo mở rộng đường từ cảng đến cầu - Việc triển khai dự án cộng với chủ trương cải tiến lề lối, cung cách làm việc tổ chức dịch vụ phục vụ khách hàng cách chu đáo cảng bước “cải thiện” có ý nghĩa việc thu hút nguồn hàng vào cảng - Cập nhật tình hình thực ISPS Bộ luật Quốc tế An ninh Tàu Bến cảng - Sử dụng cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX (1 bến cầu) - Vận chuyển container từ bến vào kho bãi vị trí công nghệ cảng sử dụng tractor trailer chuyên dùng loại 40’ 20’ - Công nghệ nhận dạng container hệ thống sử dụng công nghệ phân vùng bám sát đối tượng, hệ thống tự tính toán ghi lại tất thông tin cần thiết hình ảnh, lưu lượng tốc độ xe đường để phục vụ cho việc phân tích, xử lý thông tin TĂNG CƯỜNG TIẾP THỊ : Tổ chức hội nghị khách hàng : Phối hợp Maersk Sealand Singapore việc tổ chức hội nghị giới thiệu cảng với đối tượng tham dự công ty xuất nhập khu vực lân cận cụm cảng, công ty logistics,… nhằm tăng thêm hiểu biết cảng thu hút đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng tương lai Trong cần tập trung thể mạnh cảng hệ thống giao thông vận tải thuận tiện, kế hoạch phát triển cảng container quốc tế Cái Mép Chính phủ, … Hoàn thiện hệ thống website với thông tin xác đầy đủ, học hỏi kinh nghiệm từ website biển Singapore, sử dụng phần mềm đại việc quản lý cảng điều phối luồng tàu vào cảng Liên kết với chủ hãng tàu ban quản lý cảng cụm cảng nhằm tạo đồng thuận tiện việc phối hợp hoạt động tàu hàng sông Thị Vải Gia nhập Hiệp hội chủ cảng biển quốc tế [...]... phát triển cảng phải đảm bảo hai tính chất là khả thi và hiệu quả.Tính khả thi đòi hỏi các giải pháp phải phù hợp với hiện trạng cảng hiện nay, phù hợp mục tiêu của Nhà nước đến năm 2010. Tính hiệu quả đòi hỏi các giải pháp phải phù hợp với các xu thế tất yếu trong quản lý kinh tế hiện nay.Tính hiệu quả còn đòi hỏi các giải pháp phải tận dụng tối đa các yếu tố có lợi bên trong và bên ngồi cảng. Các ngun... biển vào Thị Vải, mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 cùng hệ thống cung cấp điện, nước và hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS, thực sự đóng vai trò làm nền tảng thúc đẩy sự phát triển của tồn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép - Để đóng góp vào chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia nhằm phát triển cơ sở hạ tầng về khai thác cảng biển, củng cố hậu cần thương mại thì việc xây dựng một đề án khả thi. .. 1.1 Phát triển hệ thống cảng một cách thống nhất, cân đối thơng qua quy hoạch do Thủ Tướng phê duyệt : Cảng là một cơng trình lớn ,có giá trị cao ,có tính chất kinh doanh tổng hợp và là đầu mối giao thơng quan trọng của một quốc gia nên thường được Nhà Nước quản lý.Nhà nước quản lý một cách thống nhất trong các khâu triển khai quy hoạch chi tiết các nhóm cảng ,cảng chính, cảng chun dụng Quy hoạch cảng. .. cùng cần thi t.Các dự án lớn đầu tư vào KCN Phú Mỹ và KCN Cái Mép đều gắn liền với sự cần thi t phải đầu tư các cảng chun dụng như Cụm nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ với cảng dầu, Nhà máy xi măng Holcim Thị Vải với cảng Nhà máy nghiền xi măng Thị Vải, Kho cảng LPG Thị Vải với cầu cảng chun dụng cho LPG, Các cảng và nhà máy này đã góp phần đóng vai trò làm tiền đề cho sự hình thành hệ thống cảng và các khu... nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư - Cần phải có những cơ chế, chính sách phù hợp và có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho sự phát triển của nó Nghĩa là song song với đầu tư cơng nghệ thi t... nguồn vốn để phất triển Cảng : Phát triển Cảng cần cảng nguồn vốn rất lớn Trong hồn cảnh một nước chậm phát triển như Việt Nam cần phải phát huy nội lực,tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước.Đồng thời,tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngồi dưới hình thức ODA,FDI,BOT Các tổ chức, cá nhân sử dụng Cảng có trách nhiệm trả phí để bồi hồn... dựng và bảo trì cơng trình Để đảm bảo việc sử dụng cơ sở hạ tầng có hiệu quả thì Nhà Nước cần phải có một chính sách cụ thể về đầu tư và tín dụng .Chính phủ phải đóng vai trò then chốt trong việc phát triển các cơng trình cơ sở hạ tầng chủ yếu 1.6 Phân cấp quản lý Cảng : Phải phân cấp phù hợp với vai trò của các Cảng ,gắn với địa phương và ngành chun mơn hóa Nâng cao chất lượng các hệ thống quản lý để. .. thành xung quanh hệ thống cảng Từ đó, khái niệm Đơ thị cảng ra đời Như vậy, việc phát triển các khu chế xuất, khu cơng nghiệp tập trung sau cảng là một chính sách hợp lý Cảng sẽ là đầu mối để phục vụ nhập ngun, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu cơng nghiệp Các khu cơng nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng Hệ thống cảng và các khu cơng nghiệp... thủy;chuyển dần một số luồng hàng từ đường sắt, đường bộ sang đường thủy để giảm bớt chi phí cơ sở hạ tầng cho đường săt và đường bộ.Kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển Cảng với bảo vệ mơi trường tự nhiên .Phát triển Cảng liên quan đến một số ảnh hưởng đối với mơi trường tự nhiên do nạo vét, chất thải và những vết dầu loang.Cần đánh giá sự tác động về mơi trường của các dự án biển 1.2 Phát triển Cảng trên... ngân sách :đóng góp tích cực vào ngân sách nhà nước với mức tăng 510% mỗi năm. Gia tăng tích lũy vốn để phát triển kinh doanh từ lợi nhuận mang lại hàng năm. Bảo đảm về mơi sinh, mơi trường trong q trình xây dựng và khai thác cảng 2.3 Đào tạo lực lượng lao động có trình độ kỹ thuật và tay nghề cao 2.4 Quản lý cảng có hiệu quả 2.5 Quản lý hệ cảng phát triển bền vững 1 o Nâng Cao Năng Lực Tự Chủ Quản Lý Cảng ... Trọng điểm phiá Nam (VKTTĐPN) nước giai đoạn 1991 – 2000 (%) Cả nước VKTTĐP 1991 1996 1991 - - - 1995 8,2 13,6 2000 7,0 10,9 2000 7,6 12,2 N |91 - 95| |96 - 00| |91 - 00| Cơ cấu khu vực kinh tế GDP... Trong Nhật Bản khánh thành cầu sâu 16 mét -kơ-ha-ma năm 2001, làm theo tư vấn nước ngồi quy hoạch thiết kế cầu cảng Cái Lân Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14 mét, dự kiến hồn thành vào năm 2010... sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; - luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; - luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m; - đó, luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu