Đang tải... (xem toàn văn)
Tài liệu tham khảo Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
NHẬP ĐỀ Ô tô ngày càng được sử dụng rộng rãi trong nhiều lónh vực của cuộc sống. Do có các ưu điểm mà các phương tiện giao thông khác vẫn chưa thể thay thế được như: hoạt động trên các đòa hình phức tạp ở vùng rừng núi, ven biển, những hoạt động trong cự ly ngắn. Trong điều kiện của nước ta hiện nay, nền công nghiệp ô tô chưa phát triển, xe ô tô chủ yếu vẫn được nhập từ nước ngoài. Với nhiều lý do mà ô tô ở nước ta được nhập từ nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới. Trong đó có những xe đã hoàn thiện đạt tiêu chuẩn quốc tế, bên cạnh đó vẫn còn nhiều xe chưa đạt tiêu chuẩn đang trên đường hoàn thiện. Vì thế vấn đề khai thác, sửa chữa, bảo dưỡng phục hồi, hoán cải (nếu cần) nhằm làm tăng khả năng khai thác, kéo dài tuổi thọ của xe là một yêu cầu cần thiết. Hiện nay, an toàn chuyển động ô tô là một vấn đề thời sự được cả thế giới quan tâm. Cùng với sự tăng trưởng kinh tế thì số lượng phương tiện giao thông ngày càng nhiều. Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng hoàn thiện. Nó góp phần làm tăng mật độ, tăng vận tốc chuyển động ô tô trên đường. Tuy nhiên đó cũng là một trong các nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông. Để đảm nhận được vai trò phòng ngừa chủ động thì các hệ thống điều khiển (hệ thống lái và hệ thống phanh) phải luôn trong trạng thái làm việc tốt. Vì vậy đề tài “ Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO” sẽ khảo sát đặc điểm kết cấu và sự hoạt động của hệ thống phanh trên các xe ô tô. Trên cơ sở đó đề xuất một số phương án hoán cải nhằm nâng cao chất lượng của hệ thống phanh. Đây là một việc làm thiết thực góp phần nâng cao kiến thức cho bản thân và mở rộng tầm hiểu biết để đáp ứng một phần nhu cầu của ngành cơ khí sửa chữa ô tô. Các nội dung triển khai của đề tài bao gồm: Phần 1: Giới thiệu về đơn vò thực tập Giới thiệu quá trình hình thành và phát triển của Viện Khoa Học Và Công Nghệ Giao Thông Vận Tải Phần 2: Nội dung đề tài Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh: phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý hoạt động của các hệ thống phanh trên các xe ô tô. Phân tích tính ưu nhược điểm của từng loại dẫn động phanh Chương 2: Nghiên cứu hoán cải: nghiên cứu đặc điểm cấu tạo và hoạt động, phân tích ưu nhược điểm của hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO, lựa chọn 1 phương án thiết kế Chương 3: Thực hành hoán cải: trên cơ sở phương án thiết kế đã lựa chọn tiến hành các công việc thiết kế hoán cải Chương 4: Tính toán so sánh hiệu quả phanh: tính toán so sánh hiệu quả phanh của hệ thống phanh trên xe nguyên thuỷ và trên xe hoán cải. So sánh hiệu quả phanh khi hệ thống phanh trên xe hoán cải có một trong các mạch bò hư hỏng. Kết luận 2 PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐƠN VỊ THỰC TÂP 1. Quá trình hình thành. Ngày 10 -10 - 1954 quân ta tiếp quản Hà Nội chấm dứt gần 100 năm thống trò của thực dân pháp. Một giai đoạn mới trong lòch sử cách mạng Việt Nam bắt đầu. Toàn thể quân và dân miền bắc với lòng nhiệt tình cách mạng cùng đồng lòng thực hiện việc hàn gắn vết thương chiến tranh để nhanh chóng đi vào khôi phục kinh têù của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa. Sau ngày giải phóng thủ đô ấy, công việc trên toàn quốc thật bộn bề. Mạng lưới giao thông gần như cần được khôi phục lại toàn bộ. Khi tiếp quản Hà Nội, chỉ có hai cơ sở thí nghiệm vật liệu xây dựng trên toàn quốc, đó là bộ phận phân tích hoá cơ lý cho khoáng vật và xi măng của Sở Mỏ và một bộ phận tương tự của nhà máy xi măng Hải Phòng, với các thiết bò cũ kỹ từ thời Pháp để lại. Lực lượng kỹ thuật gần như không có. Khả năng thiết kế thi công các công trình vừa và lớn, kể cả khả năng áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật thông qua thí nghiệm hoặc nghiên cứu KHKT gần như số không. Lúc này các ngành giao thông, kiến trúc, thuỷ lợi và bưu điện còn đang chung trong bộ giao thông công chính (GTCC). Cách mạng Việt Nam đang theo hướng do đại hội Đảng Lao Động Việt Nam đã chỉ, trong đó có tư tưởng: “lấy cách mạng khoa học kỹ thuật làm then chốt”. Bộ GTCC ngay trong những ngày đầu bận rộn, trên cơ sở xác đònh nhiệm vụ nặng nề của mình trong việc khôi phục và xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật GTCC, đã thấy ngay từ những ngày đầu sau chiến tranh chống Pháp là đi xây dựng những cơ sở khoa học kỹ thuật phục vụ GTCC. Bộ đã xác đònh, đi vào giai đoạn khôi phục và phát triển kinh tế với yêu cầu và qui mô ngày càng lớn, thì biện pháp của ta là: nhập kỹ thuật thông qua con đường viện trợ toàn bộ thiết bò vật tư và con người, trong đó quan trọng là đào tạo đội ngũ chuyên gia kỹ thuật, muốn nhập kỹ thuật được như vậy để nhanh chóng tiến lên để chúng ta có thể tự giải quyết các vấn đề kỹ thuật của chính mình, một điều rõ ràng là cần xây dựng ngay một cơ sở thí nghiệm KHKT tương đối đồng bộ, và từng bước hoàn thiện để có thể tiến hành các thí nghiệm và các nghiên cứu kỹ thuật cần thiết. Vì vậy ngay từ tháng 10 năm 1954, trong khi đang tham gia tiếp quản Thủ Đô, chính phủ đã chỉ thò cho bộ GTCC cần gấp rút xây dựng một viện thí nghiệm vật liệu. Bộ GTCC đã khẩn trương thực hiện nhiệm vụ này với hai việc: - Chuẩn bò nhân lực kỹ thuật - Xây dụng cơ sở vật chất và đầu tư trang thiết bò 3 Hiểu rõ tầm quan trọng này, bộ GTCC đã tuyển trọn và rút các đồng chí cán bộ kỹ thuật đã có quá trình thử thách trong kháng chiến chống Pháp, về xây dựng Viện. Các cán bộ khung này về sau đã phát huy được tác dụng tích cực trong quá trình xây dựng và phát triển viện. Tháng 9 năm 1955 một đoàn cán bộ kỹ thuật gồm 6 người trong đó có một phiên dòch được cử sang Trung quốc thực tập về thí nghiệm vật liệu. Thời gian học là 6 tháng. Chuyên ngành: cơ học đất, vật liệu gỗ, nhựa đường, vật liệu bê tông, đá phân tích hoá công trình, nhiên liệu, thí nghiệm kim loại. Trong khi chờ đợi thiết bò và đào tạo cán bộ, bộ GTCC đã ưu tiên về kinh phí và vật tư tiến hành xây dựng cơ bản, Thời gian này, các vật tư xây dựng còn rất khan hiếm và nhà nước thống nhất quản lý toàn bộ. Các công trình trên toàn quốc phần lớn là công trình tạm thời, riêng viện thí nghiệm vật liệu vẫn được xây dựng vónh cửu với nhà cao rộng( hiện nay là nhà A, sau nhiều lần tu sửa và nâng cấp). Tháng 6 năm 1956 , bộ GTCC ra quyết đònh thành lập chính thức sở thí nghiệm vật liệu trực thuộc bộ. Đây là cơ sở KHKT đầu tiên của bộ GTCC và là một trong số rất ít cơ sở KHKT của cả nước thời kỳ này. Bộ GTCC cũng ra quyết đònh chính thức bổ nhiệm đồng chí Đặng Văn Thông phụ trách Viện, điều một số cấn bộ và công nhân cơ khí, phần lớn là bộ đội chuyển ngành, cùng đoàn cán bộ đi thực tập về công tác tại Sở Lúc này, Sở TNVL gômg có 6 phòng - Phòng hành chính, quản trò - Phòng thí nghiệm đất - Phòng thí nghiệm bê tông - Phòng thò nghiệm gỗ và nhựa đường - Phòng thí nghiệm kim loại - Phòng thí nghiệm hoá. Cán bộ gồm 1 phụ trách Sở, 6 phụ trách Phòng và biên chế 42 cán bộ, trong đó có 9 kỹ sư, 35 thí nghiệm viên sơ cấp, được đào tạo từ cán bộ quân đội, dân chính chuyển ngành với trình độ văn hoá lớp 5 – 8. Tháng 10 năm 1956, Bộ quyết đònh chính thức là Viện Thí Nghiệm Vật Liệu Xây Dựng và đã bắt đầu hoạt động và nhận làm thí nghiệm vật liệu xây dựng phục vụ các công trường. Tuy nhiên tới tháng 3 năm 1957, Bộ Giao Thông -Bưu Điện mới tổ chức lễ khánh thành “Viện Thí Nghiệm Vật Liệu Xây Dựng”, chính thức giới thiệu cho các nơi biết viện sẵn sàng phục vụ, dồng chí Nguyễn Văn Trân lúc này là Bộ trưởng về cắt băng buổi lễ. Sau một số năm hoạt động , xây dựng và phát triển, nhiều cơ sở thí nghiệm vật liệu xây dựng trên toàn quốc được hình thành: phòng thí nghiệm của Đại Học Bách Khoa, viện thí nghiệm Bộ Kiến Trúc, Viện nghiên cứu Thuỷ Lợi… Vì vậy, lúc này uỷ ban khoa học kỹ thuật nhà nước (UBKHKTNN) đề xuất lại việc phân công công tác thí nghiệm vâït liệu xây dựng. Theo đó bộ GTVT và UBKHKTNN 4 cùng thống nhất chủ trương để Viện ngày một tập trung hơn vào công tác nghiên cứu kỹ thuật, đưa công tác này là hoạt động chủ yếu, có kết hợp phục vụ thí nghiệm cho các công trình GTVT và những hạng mục mà nơi khác không làm được. Vì vậy ngày 09 tháng 10 năm 1961 chính phủ nước Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã có quyết đònh số 160/CP về chức năng, nhiệm vụ và tổ chức bộ máy của Bộ GTVT. Theo đó Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải ra đời trên cơ sở tổ chức lại viện TNVLXD. Nhiệm vụ của Viện ngày một mở rộng với ba nhóm chức năng chính: - Nghiên cứu KHKT GTVT; - Thí nghiệm VLXD - Kiêm chức năng quản lý nhà nước về kỹ thuật sau khi Vụ Kỹ Thuật của Bộ hợp nhất vào Viện Lúc này Viện có 146 cán bộ công nhân viên, trong đó có 23 kỹ sư Về tổ chức viện được cơ cấu lại để phù hợp hơn với việc phát triển công tác nghiên cứu: Phòng đất và nền mặt đường; - Phòng gỗ và kết cấu gỗ - Phòng bê tông và kết cấu bê tông; - Phòng hoá và nhiên liệu dầu, bảo vệ công trình và phương tiện - Phòng cơ khí phương tiện - Phòng kim loại và công nghệ kim loại - Phòng tổng hợp - Phòng thông tin thư viện - Phòng hành chính quản trò - Xưởng thực nghiệm Để tăng cường năng lực nghiên cứu, viện tiếp tục được bổ sung thêm nhiều cán bộ KHKT được đào tạo trong và ngoài nước, tăng cường thêm trang thiết bò cuối năm 1969 Viện xây dựng thêm được các bộ môn KHKT sau: - Cầu (bao gồm kinh tế cầu, cầu bê tông, cầu thép, thí nghiệm mô hình cầu và kiểm đònh cầu ) - Nền mặt đường và cơ học đất đá - GTVT nông thôn - Thi công cơ giới - Cơ khí phương tiện và sửa chữa - Xếp dỡ - Vật liệu, nhiên liệu - Toán cơ 2. Quá trình phát triển 5 Sự ra đời và phát triển của Viện dó nhiên không tách khỏi những bước đi chung của cả nước. Các thời kỳ phát triển của Viện về cơ bản sẽ theo từng thời kỳ lòch sử chung của dân tộc. Nhưng do những đặc điểm riêng của mình, nên ngày tháng phân chia các thời kỳ của viện có những chỗ khác biệt, tuy không lớn lắm Giai đoạn từ năm 1956 – 1961: là sở thí nghêïm và thí nghiệm vật liệu xây dựng. - Được thành lâp ngay từ khi thủ đô giải phóng. - Hoạt động của viện thí nghiệm vật liệu trong thời kỳ này: Công tác thí nghiệm vật liệu ngày một hoàn thiện, công tác nghiên cứu khoa học kỹ thuật xuất hiện và ngày một phát triển Giai đoạn từ năm 1961- 1976: Viện kỹ thuật giao thông vận tải trong thời kỳ kháng chiến chống mỹ. - Thành lập viện kỹ thuật giao thông vận tải (KTGT) - Ba giai đoạn hoạt động trong thời kỳ 1961 – 1976 của viện kỹ thuật giao thông vận tải + Từ năm 1961- 1965: Bước đầu phát triển công tác nghiên cứu khoa học kỹ thuật + Từ năm 1965 – 1972: nghiên cứu khoa học kỹ thuật phục vụ đảm bảo giao thông thời chiến + Từ năm 1972 – 1976: nghiên cứu khoa học kỹ thuật phục vụ khôi phục và phát triển GTVT miền bắc Giai đoạn 1976 – 1984: Viện Kỹ Thuật Giao Thông trong thời kỳ khôi phục và phât triển GTVT sau khi đất nước thống nhất Giai đoạn 1984 – 1996: Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải (KHKTCTVT) trong giai đoạn đất nước bắt đầu đổi mới. Giai đoạn 1996 – 2004: Viện Khoa Học và Công Nghệ Giao Thông Vận Tải (KHCN GTVT) trên đường phát triển trong công cuộc đổi mới và và hoà nhập quốc tế. - Do nhu cầu về khoa học kỹ thuật của ngành ngày một cao, ngày 29 – 02 – 1984, Bộ Giao Thông Vận Tải đã có quyết đònh số 402/QĐ/TCCB chuyển và tổ chức sắp xếp lại Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải thành Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải (KHKT GTVT) trực 6 thuộc bộ. Viện (KHKT GTVT) là viện nghiên cứu và ứng dụng khoa học kỹ thuật trên cả ba lónh vực: + Xây dựng giao thông vận tải + Vận tải + Cơ khí giao thông vận tải Lúc này công tác xây dựng tiềm lực cho viện được tăng cường Tới năm 1986 viện đã có 370 cán bộ công nhân viên với 67 % có trình độ đại học trở lên, 20 phó tiến só, 3phó giáo sư, 11 công nhân bậ cao. Viện cũng xây dựng một hệ thống cộng tác viên là các nhà khoa học có trình độ ở các trường đại học, các cơ quan nghiên cứu khác. Về tổ chức, viện có: 16 bộ môn khoa học (9 bộ môn nghiên cứu khoa học kỹ thuật xây dựng GT, 04 bộ môn cơ khí giao thông, 03 bộ môn về kỹ thuật vận tải) và 01 phân viện; 01 xưởng thực nghiệm chế thử 01 phòng thí nghiệm trung tâm 05 phòng nghiệp vụ và 01 ban quản lý công trình xây dựng nhà làm việc Về trang thiết bò, hàng năm, nhà nước cho phép viện đổi mới dần dần và mua những trang thiết bò có giá trò. Năm 1987 Viện là một trong sôù ít những cơ quan nghiên cứu khao học kỹ thuật được trang bò một máy tính điện tử. Riêng trtong kế hoặc 5 năm 1996 – 2000, Bộ Giao Thông Vận Tải và bộ kế hoạch và đầu tư đã duyệt dự án “ cải tạo, nâng cấp, mở rộng và đầu tư chiều sâu Viện KHKT GTVT năm 1996 – 2000” với tổng kinh phí lên tới 31.259 tỷ đồng. Dự án “nâng cao năng lực kiểm đònh cầu” do Vương Quốc Anh tài trợ và Viện là đơn vò thụ hưởng với kinh phí 990.000 bảng anh, đã chuyển giao toàn bộ công nghệ đánh giá và kiểm đònh cầu hiện đại, thiết bò Know – How và đào tạo. Kết quả hoạt động của viện là: 7 Hoàn thành nghiên cứu cấp nhà nước, vốn đã bắt đầu từ những năm trước. Giai đoạn 1991 – 1995, Viện chủ trì 8 trong số 19 đề tài cấp nhà nứơc trong chương trình “ phát triển giao thông vận tải” KC 10; cùng 03 chương trình cấp bộ về giao thông vận tải phục vụ nông nghiệp; về kỹ thuật điện tử trong giao thông vận tải và về cơ khí ô tô và hàng năm khoảng 30- 35 đề tài lẻ khác. Thực hiện nhiều nhiệm vụ đột xuâùt bộ giao, đưa ra nhiều giải pháp kỹ thuật phục vụ công tác thiết kế cầu đường, sử lý vật liệu xây dựng trong điều kiện cụ thể, phương pháp thi công nhanh và đảm bảo chất lượng . . .Nhiều công trình ở tầm quốc gia như đề án thực thi về thiết kế và công nghệ thi công bảo vệ tôn tạo đập Đá Tây có ý nghóa cao về mặt quốc phòng; Viện là một trong số những cơ quan nhanh chóng thâm nhậm vào nền kinh tế thò trường. Viện đã nhanh chóng nhận rõ thời cơ, vươn lên đẩy mạnh công tác tư vấn giám sát. Viện là một trong số các cơ quan đầu tiên có liên doanh với các hãng tư vấn nước ngoài và thực hiện việc giám sát công trình. Hàng năm công tác triển khai tiến bộ kỹ thuật chiếm tới 50 – 60 % kinh phí hoạt động Thực hiện việc đào tạo trên đại học. Do những thành tích của mình, tháng 7 năm 1996, viện đã vinh dự được nhà nước tặng huân chương độc lập hạng ba. Ngày 24 – 10 – 1996, thủ tướng chính phủ đã ra quyết đònh số 782/TTG về việc sắp xếp các cơ quan nghiên cứu, triển khai KHCN trên toàn quốc. Theo đó viện KTGT là một trong sô 41 cơ quan được nhà nước tăng cường đầu tư để thực hiện các hoạt động khoa học công nghệ trong tình hình phát triển mới. Ngày 06 – 11 – 1996 bộ GTVT ra quyết đònh số2967/QĐ/TCCB- LĐ đổi tên Viện thành Viện Khoa Học Và Công Nghệ Giao Thông Vận Tải, mở đầu cho thời kỳ phát triển mới của viện Các trung tâm trực thuộc Viện: Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Công Trình Và Phương Tiện GTVT Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Môi Trường GTVT Trung Tâm Kiểm Đònh Chất Lượng Công Trình GTVT Trung Tâm Máy Xây Dựng Và Cơ Khí Thực Nghiệm Trung Tâm Thông Tin Khoa Học Kỹ Thuật GTVT Trung Tâm Tư Vấn Đầu Tư Phát Triển Cơ Sở Hạ Tầng GTVT Trung Tâm Tư Vấn Thiết Kế Và Chuyển Giao Công Nghệ 8 Trung Tâm Đào Tạo Và Bồi Dưỡng Nghiệp Vụ GTVT 9 PHẦN 2: NỘI DUNG ĐỀ TÀI CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1. Vài nét về vấn đề an toàn giao thông và vai trò của hệ thống phanh Cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế, giao thông vận tải đặc biệt là ô tô đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc xây dựng và phát triển xã hội văn minh hiện đại. Ô tô đảm nhận vận chuyển hai phần ba lượng hàng hoá và hành khách (xem số liệu trong bảng). Bảng 1-1: Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá và hành khách của các loại phương tiện giao thông. Loại phương tiện Mỹ Đức Nhật Nga Hành khách Đường sắt (%) 0.80 31.1 40.2 37.3 Đường bộ (%) 85.0 60.0 55.2 43.7 Đường thuỷ (%) 0.20 - 0.80 1.00 Đường không(%) 14.0 - 3.80 18.0 Hàng hoá Đường sắt (%) 27.1 10.6 2.10 12.1 Đường bộ (%) 37.1 75.6 90.1 84.0 Đường thuỷ (%) 17.0 11.8 7.70 1.90 Đường không(%) 18.8 2.00 - 2.00 Xã hội càng phát triển, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và vận chuyển hành khách ngày càng tăng. Cùng với sự tăng trưởng của các ngành nghề trong xã hội, tỷ lệ tăng trưởng của ô tô đạt xấp xỉ 3%/năm. Dự kiến năm 2020 thế giới có khoảng hơn 1000 triệu chiếc. Sự tăng trưởng về số lượng ngày càng lớn của ô tô là một trong những nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông. Qua phân tích nguyên nhân gây tai nạn giao thông người ta nhận thấy rằng: 60 - 70 % do yếu tố con người 10 - 15 % do tình trạng kỹ thuật của xe 20 - 25 % là do tình trạng đường xa. 10 [...]... thông do hư hỏng kỹ thuật thì nguy cơ do hệ thống phanh là khá lớn so với các hệ thống khác gây ra Vì thế việc đảm bảo tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh luôn ở trạng thái làm việc tốt là vấn đề rất quan trọng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe tô cho tới khi dừng hẳn hoặc tới một mức độ cần thiết nào đó Ngoài ra hê thống phanh còn dùng để giữ tô đứng ở các độ dốc khác nhau Đối với tô hệ thống. .. phanh hoặc điều chỉnh tốc độ ô tô một cách độc lập hoặc đồng thời cùng với hệ thống phanh chính nhằm mục đích giảm tải cho hệ thống phanh chính 3 Cấu tạo của hệ thống phanh Hệ thống phanh tô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh công tác Phanh chính được điều khiển bằng chân do vậy có thể gọi là phanh chân Phanh dừng thường được bố trí ở... toàn hệ thống Trong trường hợp mạch dẫn động nào đó bò hư hỏng, nguồn năng lượng vẫn phải cung cấp cho các mạch còn tốt Hệ thống phanh dự phòng cần phải đảm bảo dừng được ô tô trong các trường hợp hệ thống phanh chính bò hư hỏng Có thể bố trí phanh dự phòng riêng biệt nếu 12 không thì hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh dừng phải thực hiện chức năng này và vẫn được coi là hệ thống phanh dự phòng Hệ. .. thống phanh dự phòng và hệ thống nhả phanh khẩn cấp Hệ thống phanh chính được phân thành 2 mạch độc lập, mạch phanh cho cầu trước, mạch phanh cho cầu sau và cầu giữa Hệ thống phanh dự phòng và phanh dừng cũng được dẫn động độc lập cho cầu trước và cầu sau Ngoài ra còn có hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần với cơ cấu phanh là động cơ ) và hệ thống 27 nhả phanh sự cố Hệ thống phanh rơ moóc được sử... Van phanh tay; 22- Van phanh tay; 23- Bầu phanh kép; 24- Van thông hai đường; 25- Van điều khiển phanh rơ mócdẫn động hai dòng; 26-Van một chiều; 27- Van điều khiển phanh rơ móc 1 dòng; 28- Khoá; 29,30- Đầu nối; 32- Bộ điều hoà lực phanh Với sơ đồ dẫn động này ta thấy trên xe được trang bò nhiều hệ thống phanh Bao gồm: hệ thống phanh chính, hệ thống phanh tay, hệ thống phanh chậm dần, hệ thống phanh. .. phanh, trong hệ thống phanh chính còn được bố trí van hạn chế áp suất 15 ở mạch dẫn động phanh trước và bộ điều hoà lực phanh 16 ở mạch dẫn động phanh sau Mặt khác khí nén từ các bầu phanh được xả ra ngoài không khí qua van 15,16 do đó, làm giảm thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh khi phanh và nhanh chóng đưa xe vào trạng thái chuyển động khi thôi không phanh Ngoài hệ thống phanh chính, hệ thống. .. bảo tính an toàn chuyển động, tăng khả năng vận chuyển và khai thác của ô tô, hệ thống phanh trên các xe này cần được hoán cải Thông số kỹ thuật cơ bản của xe trước khi hoán cải: ô tô tải thùng lửng KIA RHINO (Model 1990) Sơ đồ tổng thể xe nguyên thuỷ được trình bày trên hình 2.1 Bảng 2- 1 Các thông số cơ bản của xe tải thùng KIA RHINO (Model 1990) - Dài toàn bộ - Rộng toàn bộ - Cao toàn bộ - Chiều dài... xe cầu sau của ô tô Khi hư hỏng một mạch nào đó, mạch còn lại phải đảm bảo phanh ô tô với hiệu quả phanh không thấp hơn 30% so với hệ thống phanh của nó còn nguyên vẹn Theo tiêu chuẩn của Th Điển thì giá trò này là 50 % Đối với hệ thống phanh khí nén, bình chứa của hệ thống phanh chính cần có dung tích lớn đủ để phanh có hiệu quả 3 lần liên tiếp khi nguồn năng lượng ( máy nén khí) không làm việc Mỗi... phanh chân Ngoài ra trên một số xe còn có phanh chậm dần, phanh dự phòng Việc dùng cả hai phanh chính và dừng là bảo đảm cho độ an toàn tô khi chuyển động và khi dừng hẳn Hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh, dẫn động phanh Ngoài ra, trên nhiều xe để có lực phanh và mômen phanh lớn, đồng thời giảm cường độ lao động của lái xe Hệ thống phanh còn có thêm phần trợ lực phanh 3.1 Cơ cấu phanh. .. cao - Thời giam chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ - Kết cấu đơn giản - Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh Nhược điểm: - Không tạo được mô men phanh lớn, vì thế phanh dầu không có trợ lực thường được dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, khi dùng dẫn động phanh kiểu thuỷ lực cho các xe có trọng tải lớn người ta thường kết hợp với bộ trợ lực - Lực tác dụng
![ρ ñöôïc tính theo cođng thöùc: [1] - Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO](https://media.store123doc.com/figures/002/799/r-nooic-tinh-theo-codng-thouc-2799818.png)