Đang tải... (xem toàn văn)
Chi phí vận chuyển luôn được xem là yếu tố quan trọng nhất trong các chi phí hậu cần của hầu hết các Doanh nghiệp. Chi phí vận chuyển thường chiếm từ 1/3 đến 2/3 tổng chi phí hậu cần
Họ và tên: Đỗ Thị Phương Lớp: QTKD Tổng Hợp 47B Trường ĐH Kinh Tế Quốc Dân Bài kiểm tra: QTKD Hậu Cần Chi phí vận chuyển luôn được xem là yếu tố quan trọng nhất trong các chi phí hậu cần của hầu hết các Doanh nghiệp. Chi phí vận chuyển thường chiếm từ 1/3 đến 2/3 tổng chi phí hậu cần. Việc lựa chọn loại hình và phương tiện vận tải còn ảnh hưởng đến thời gian giao hàng, bảo quản hàng hóa… Do đó, việc lựa chọn cách thức vận chuyển tối ưu đang ngày càng trở nên quan trọng, ảnh hưởng lớn đến sự tồn tại, phát triển của doanh nghiệp. Sau đây là một số đặc điểm của 3 hình thức vận tải bằng đường bộ, đường thủy và đường sắt. 1. Đặc điểm của các hình thức vận tải: 1.1, Đường sắt: - Đường sắt: là loại hình vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường chuyên dụng là đường ray. Đây là loại hình vận tải do nhà nước đang cung cấp (Tổng công ty đường sắt Việt Nam) Khối lượng vận tải lớn, kích thước đa dạng Thời gian vận tải trung bình, ít thay đổi Ví dụ: ga Hà Nội có các chuyến cố định đi HN_HCM: 1 Tàu Từ ga Lúc Đến ga Lúc Ngày Phút Km Ghi chú SE1 Hà Nội 19:00 Nam Định 20:35 0 95 87 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Thanh Hóa 22:14 0 194 175 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Vinh 00:55 1 355 319 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Đồng Hới 04:52 1 592 522 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Đông Hà 06:56 1 716 622 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Huế 08:12 1 792 688 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Đà Nẵng 11:08 1 968 791 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Tam Kỳ 13:07 1 1087 865 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Quảng Ngãi 14:17 1 1157 928 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 SE1 Hà Nội 19:00 Diêu Trì 17:12 1 1332 1096 Tàu SE1 chạy hàng ngày, giá vé áp dụng từ 10/04/2008 Tuyến đường vận tải không linh hoạt, phụ thuộc đường ray và các ga đỗ. Nên không vận chuyển được hàng hóa đến địa điểm cuối cùng. Chi phí cố định cao (xây dựng đường xá, khấu hao đường xá, chi phí quản lý…) Chi phí biến đổi: lương, nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng Ứng với các toa tàu, chế độ khác nhau thì có giá khác nhau. Ví dụ, từ ga Hà nội tới ga HCM, ghế mềm 800.000 đ/người, ghế cứng 400.000 – 500.000 đ/người. Chi phí vận chuyển ảnh hưởng lớn bới tính kinh tế do quy mô và quãng đường vận chuyển. Tuy nhiên vẫn rẻ hơn so với chi phí vận chuyển bằng đường bộ Các quy định của nhà nước và chính quyền địa phương: nhà nước đã sớm ban hành bộ luật .Tuy nhiên việc thực thi không hiệu quả. Hành lang an toàn của tuyến đường sắt bị xâm phạm nghiêm trọng. Người dân lấn chiếm hành lang an toàn để xây dựng hàng quán, nhà cửa… lấy trộm đá và đường ray. 2 Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư cho ngành,nhằm tăng lượng hàng hóa,hành khách chuyên chở .Ví dụ như kế hoạch xây dưng đường sắt cao tốc HN: An toàn giao thông đường sắt: 1.2 Đường bộ: Ưu điểm: Là loại hình vận tải phổ biến nhất, phương tiện vận tải cực kỳ đa dạng: xe đạp, xe máy, xe thồ, xích lô, xe ba gác, xe tải, container. Có thể vận chuyển đến nhiều địa điểm và vận chuyển đến được đích cuối cùng. Một số loại phương tiện như xe máy xe đạp… có thể vận chuyển hàng hóa có thể vận chuyển hàng hóa đến ngay cả những ngõ ngách hẻm sâu nhất, tới từng gia đình. Chủ động linh hoạt trong lựa chọn kết hợp các phương tiện vận chuyển của các loại hình vận tải khác nhau, ví dụ: tàu hỏa (tàu thủy) vận chuyển hàng hóa đến ga đỗ (bến cảng). Ô tô container… sẽ vận chuyển hàng hóa từ đó đến các địa điểm đích. Chủ động về thời gian, dịch vụ thường xuyên sẵn có và tiện lợi Nhược điểm: Hay gặp sự cố trên đường vận chuyển gây ảnh hưởng tới thời gian vận chuyển, thời gian giao hàng. Nguyên nhân là do: thời tiết (mưa to gió lớn)…; thời điểm vận chuyển (dễ gặp tắc đường nếu vào giờ cao điểm…); đặc điểm của tuyến đường vận chuyển (đường xấu, đường bị sửa chữa, hư hỏng…)… Bị hạn chế về số lượng, khối lượng và kích thước vận chuyển, ví dụ xe máy chỉ được phép chở 1 người, chở hàng hóa: chiều rộng không quá 3m, chiều dài không quá 5m. Xe buýt chỉ được chở tối đa là 70 người. Chi phí: Chi phí cố định: thấp, do hãng vận tải không sở hữu hệ thống đường sá. Chi phí biến đổi cao do sử dụng nhiên liệu, lệ phí cầu đường, các chi phí phát sinh khác trên tuyến đường. Loại chi phí này tăng mạnh do lạm phát và giá nhiên liệu tăng. Các công ty kinh doanh vận tải: Vận chuyển hành khách: Taxi, xe buýt, xe máy, xe khách… Số lượng các công ty vận tải này rất lớn. Taxi có thể kể đến Mai Linh, Hương Lúa… 3 Xe buýt chủ yếu là xí nghiệp xe điện Hà Nội. Vận chuyển hàng hóa: là các hãng xe tải như Thành Hưng… Các phương tiện vận tải đường bộ có thể được sản xuất trong nước hoặc nhập khẩu. Xu hướng hiện nay: các công ty sản xuất nội địa ngày càng lớn mạnh, nên sản lượng nhập khẩu giảm, là cơ sở để chi phí mua phương tiện giảm, tạo điều kiện giảm cước phí vận chuyển. Ví dụ: công ty xe đạp thống nhất, Hải phòng…; xe máy: công ty Honda Việt Nam, Yamaha Việt Nam…; Ô tô: Công ty ô tô Trường Hải, Vinaxuki, Toyota Việt Nam… Tình hình an toàn giao thông đường bộ: Đây là loại hình giao thông thiếu an toàn nhất.Chỉ trong 1 tuần, từ 26/4 -2/5, lực lượng CSGT cả nước đã xử lý 81.006 trường hợp vi phạm TTATGT đường bộ; Kho bạc Nhà nước thu 8,74 tỷ đồng, tước 526 GPLX, đánh dấu số lần vi phạm trên GPLX 3.124 trường hợp, tạm giữ 287 xe ôtô, 15.897 môtô, xe máy, 2.531 phương tiện khác. Nguyên nhân: Hệ thống đường giao thông: nhỏ, chật hẹp, chất lượng thấp, lòng lề đường bị lấn chiếm. Các con đường thường xuyên bị đào bới sửa chữa, theo thống kê tại Việt Nam mỗi ngày có 100 địa điểm đường giao thông bị đào bới do yêu cầu của ngành điện lực, viễn thông, cấp thoát nước tạo ra các ổ trâu, ổ gà gây nguy hiểm cho người và phương tiện tham gia giao thông. Ý thức của người điều khiển phương tiện: Các quy định chính sách của nhà nước và việc thực thi: Nhà nước đầu tư ngày càng lớn cho việc xây mới và sửa chữa hệ thống giao thông đường bộ. Ví dụ: Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có tổng chiều dài gần 6.000km, tổng số vốn đầu tư toàn bộ mạng lưới dự tính lên tới con số 48 tỷ USD.Ảnh: Phối cảnh một con đường cao tốc Ban hành nhiều nghị định, quy định nhằm đảm bảo an toàn giao thông đường bộ. Việc thực thi: kém hiệu quả do sự không đồng bộ và nhất quán trong việc thực thi chính sách của nhà nước tại các địa bàn khác nhau, sự thoái hóa về mặt đạo đức của đội ngũ cán bộ nhà nước (bán bằng cấp, nhận hối lộ…)… 1.3 Đường thủy: Gồm 2 loại hình: - Vận tải đường sông - Vận tải đường biển (hàng hải). Hệ thống đường sá chính là mặt nước của sông ngòi, kênh rạch, biển và đại dương. 4 Điểm đỗ là các bến sông, bến cảng. Các loại phương tiện vận chuyển: ghe, thúng, tàu thuyền, bè, xà lan… Cước phí: rẻ hơn so với đường bộ và đường sắt (= 33% cước phí đường bộ) Chi phí cố định cao, chi phí biến đổi thấp. Ưu điểm: Mức độ an toàn cao, khả năng tổn thất và thiệt hại thấp. Trọng lượng kích thước hàng hóa vận chuyển lớn, đa dạng. Nhược điểm: Khả năng đúng hạn phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết. Phạm vi bị giới hạn bới hệ thống đường thủy và hệ thống bến đỗ. Phải kết hợp với các phương tiện vận chuyển phụ trợ. 2. Phân tích rõ đặc điểm hình thúc vận tải bằng đường thủy Vận tải đường thủy gồm 2 loai : vận tải đường sông và đường biển. Đường sông: Việt Nam ở trong tốp mười nước có mạng lưới sông dày đặc nhất thế giới. Đường biển: Việt Nam là một quốc gia có biển với chiều dài bờ biển hơn 3260 km nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay. Ðây chính là những tiềm năng to lớn của đất nước về giao thông và kinh tế . Thực trạng của vận tải đường sông: cơ sở hạ tầng, phương tiện, nhân lực, cũng như các vấn đề về quản lý và thể chế của ngành giao thông đường thủy nội địa còn gặp nhiều khó khăn. Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn. Các dòng chảy quanh co, chiều rộng khoang thông thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp. Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp. Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Nhưng, vận tải ÐTNÐ vẫn chủ yếu là những phương tiện có sức chở nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn ÐTNÐ rất cao. Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh. 5 Ðáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên việc chuẩn hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao thông ÐTNÐ gặp khó khăn, nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. 75% người điều khiển phương tiện đường thuỷ không có chứng chỉ hành nghề, ở một số địa phương, con số này là 100%; 50% các phương tiện giao thông đường thuỷ vi phạm luật như không đăng ký, đăng kiểm… Đó là kết quả thống kê sau 4 tháng Cục Đường sông VN và các địa phương tổ chức tổng điều tra phương tiện và người lái phương tiện thuỷ nội địa trên cả nước Trong khi đó, ngành ÐTNÐ đang thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ và thị trường. Vận tải ÐTNÐ đã khó khăn lại càng khó khăn hơn khi nguồn vốn ngân sách đầu tư hằng năm chỉ chiếm 2% tổng số vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Ngay như năm nay, mặc dù đã được ưu tiên, nhưng ngân sách nhà nước cấp cho duy tu, bảo trì hơn 6.700 km tuyến sông quốc gia cũng chỉ đạt 189 tỷ đồng. Bên cạnh những khó khăn, thuận lợi cơ bản trong hành trang gia nhập WTO của ngành ÐTNÐ là đã có văn bản pháp lý cao nhất, đó là Luật Giao thông ÐTNÐ. Mặc dù luật đã triển khai được hai năm, nhưng nhiều chủ phương tiện có suy nghĩ đối phó với các quy định của luật chứ không tuân thủ pháp luật, vì vậy phải tăng cường hơn nữa công tác tuyên truyền, đưa Luật Giao thông ÐTNÐ thật sự đi vào cuộc sống để người dân vùng sông nước hiểu và tuân thủ luật, nhất là khi có thành phần kinh tế của các thành viên WTO tham gia hoạt động giao thông ÐTNÐ. Ðối với Cục Ðường sông Việt Nam (ÐSVN), cơ quan quản lý nhà nước về lĩnh vực giao thông ÐTNÐ, để gia nhập WTO, Cục ÐSVN đã khẩn trương nghiên cứu, đề xuất Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đổi mới một số cơ chế, chính sách đối với vận tải ÐTNÐ cho phù hợp với yêu cầu của hội nhập, đồng thời tham gia tích cực vào đề án: "Triển khai thực hiện Hiệp định hàng rào kỹ thuật trong thương mại (TBT) 2006-2010". Đây là một trong 15 hiệp định chính, nền tảng pháp lý của WTO mà Việt Nam phải cam kết tuân thủ. Cục đã thành lập tổ công tác TBT, thường trực triển khai đề án theo "Quy chế tổ chức hoạt động của văn phòng thông báo và hỏi đáp của Bộ Giao thông vận tải về hàng rào kỹ thuật thương mại". Từ tháng 9-2006, Cục đã mở hộp thư hỏi đáp về giao thông vận tải ÐTNÐ trên trang thông tin điện tử của Cục ÐSVN bằng tiếng Việt và tiếng Anh. Ðã có rất nhiều câu hỏi được trả lời liên quan tới giao thông vận tải ÐTNÐ Cục cũng đang hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật ÐTNÐ cũng như tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật ngành cho phù hợp với các quy định của WTO. Hiện nay, có 14 tiêu chuẩn ngành ÐTNÐ được áp dụng, song phần lớn các tiêu chuẩn này đang và cần được xem xét để sửa đổi, điều chỉnh. Ðến năm 2010, cục ÐSVN phải sửa đổi, xây dựng mới hơn 30 tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật đủ điều kiện để mở cửa hội nhập. Trong thời gian tới, Cục ÐSVN sẽ điều chỉnh mô hình tổ chức, xây dựng kế hoạch chi tiết, lộ trình bồi dưỡng đào tạo nguồn nhân lực đủ năng lực cho phù hợp với tiến trình hội nhập về giao thông vận tải ÐTNÐ. Ðây cũng chính là hành trang không thể thiếu khi gia nhập WTO. Đường biển: 6 Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển sản lượng hàng hoá thông qua tất cả các cảng biển Việt Nam năm 1995 là 34 triệu tấn thì năm 2004 là 127 triệu tấn.Xu hướng tăng trưởng lượng hàng hóa thông qua cảng biển được duy trì qua từng năm. 2004, VN đã hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác Cảng Cái Lân. Đây là lần đầu tiên, một cảng biển được xây dựng đồng bộ, với trang thiết bị bốc dỡ hiện đại cho phép tàu 4 vạn tấn đầy tải vào làm hàng, thực hiện chuyển giao thành công công nghệ tiên tiến của Nhật Bản trong xây dựng cảng biển Nhiều dự án nghiên cứu xây dựng các cảng mới đang được gấp rút triển khai, đó là các cảng Lạch Huyện cho khu vực Hải Phòng, Cảng Cái Mép-Thị Vải cho khu vực Đồng Nai - Thành Phố HCM, Cảng Lớn cho Đồng bằng Sông Cửu Long. Đặc biệt, chủ trương của ngành về xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa đã được Đảng và Chính phủ chấp thuận cho phép tiến hành nghiên cứu khả thi Nhiều dự án nghiên cứu xây dựng các cảng mới đang được gấp rút triển khai, đó là các cảng Lạch Huyện cho khu vực Hải Phòng, Cảng Cái Mép-Thị Vải cho khu vực Đồng Nai - Thành Phố HCM, Cảng Lớn cho Đồng bằng Sông Cửu Long. Đặc biệt, chủ trương của ngành về xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa đã được Đảng và Chính phủ chấp thuận cho phép tiến hành nghiên cứu khả thi Về công tác đào tạo nguồn nhân lực Hệ thống 2 trường đại học và 2 trường trung học hàng hải với những phương tiện giảng dạy hiện đại đã thực hiện tốt chức năng đào tạo cán bộ quản lý thuyền viên cho ngành hàng hải đáp ứng các tiêu chuẩn hàng hải quốc tế, phù hợp Công ước quốc tế về các Tiêu chuẩn huấn luyện, Cấp cứng chỉ chuyên môn và Trực ca (STCW 78/95). Ngày nay sỹ quan hàng hải Việt nam đã có đủ trình độ vận hành hầu hết tất cả các loại tàu trên các đại . Về công tác bảo đảm an toàn hàng hải Đảm bảo an toàn hàng hải nằm trong bảo đảm an toàn giao thông nói chung đã được quan tâm bởi công tác này mang những nét đặc thù riêng có tầm ảnh hưởng lớn đến quan hệ quốc tế của ngành và an ninh quốc gia. Việt Nam đã thiết lập một hệ thống với gần 80 đèn biển, hàng trăm phao tiêu báo hiệu dẫn luồng với các thiết bị hiện đại cho phép các tàu biển hành hải trên luồng cả ban ngày lẫn ban đêm. Thiết lập hệ thống 32 đài thông tin duyên hải hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn của Tổ chức viễn thông hàng hải quốc tế, đã thiết lập Tổ chức tìm kiếm cứu nạn hàng hải trong cả nước, bước đầu được trang bị các phương tiện cứu nạn hiện đại góp phần thực hiện nghĩa vụ của quốc gia có biển, làm yên lòng các nhà hàng hải trong và ngoài nước khi hoạt động trên vùng biển Việt Nam, góp phần bảo vệ chủ quyền quốc gia trên biển. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam - Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta được Quốc hội phê chuẩn. Cùng với Bộ luật hàng hải, hàng trăm văn bản dưới luật được ban hành. Về công tác Hợp tác quốc tế Đã từ lâu, hợp tác quốc tế là một phần quan trọng trong hoạt động của ngành HHVN. Từ năm 1987 Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). 7 Ngành đã tham mưu cho Nhà nước tham gia ký kết 9 công ước quốc tế, 14 hiệp định hàng hải với các nước trong khu vực và trên Thế giới. Chúng ta đã thành lập các hiệp hội chủ tàu, cảng biển, đại lý tàu biển . và đã tham gia với tư cách là thành viên chính thức của các hiệp hội quốc tế nhằm tranh thủ kinh nghiệm và hợp tác trên lĩnh vực hàng hải. Những yếu tố trên đã tranh thủ được sự hợp tác của nhiều tổ chức hàng hải và các tập đoàn kinh tế của nước ngoài, chúng ta đã tận dụng tốt nguồn vốn ODA, ORET để phát triển ngành Các công ty vận tải đường thủy tiêu biểu: * Công ty vận tải Biển Bắc * Công ty vận tải biển Sài Gòn Tai nạn đường thủy: Dù có độ an toàn khá cao nhưng loại hình vận tải này phụ thuộc lớn vào thời tiết. Năm 2007 đã có 07 cơn bão, 03 cơn áp thấp nhiệt đới (ATNĐ) hoạt động trên biển Đông ảnh hưởng trực tiếp đến bờ biển và đất liền nước ta, trong đó bão số 2 và số 5 cùng mưa, lũ lớn sau bão đã gây ra nhiều thiệt hại cho các điạ phương. Tổng thiệt hại do bão, lụt gây ra về tài sản ước tính 11.520 tỷ đồng, 462 người chết, 33 người mất tích và 856 người bị thương. Trên toàn quốc đã xảy ra 1.161 vụ tai nạn sự cố, trong đó có nhiều vụ việc lớn như vụ sập cầu dẫn Cần Thơ làm chết 54 người, bị thương 80 người, vụ sập mỏ khai thác đá Bản Vẽ - Nghệ An, vụ ô nhiễm dầu trên biển từ tháng 02 đến tháng 7/2007 ., trong đó nổi bật nhất vẫn là tai nạn sự cố trên biển với 983 vụ, làm chết và mất tích 285 người, bị thương 536 người, mất tích 385 phương tiện, hư hỏng 182 phương tiện. Khi Việt Nam đang tăng cường các mối quan hệ quốc tế về kinh tế, vận chuyển bằng đường thủy ngày càng trở nên quan trọng. Với ưu thế chi phí thấp, khối lượng vận chuyển bằng đường thủy ngày càng tăng. Chính vì thế, Việt Nam cần nhanh chóng hoàn thiện hệ thống giao thông trên biển, các bộ luật quy định có liên quan để vận tải đường thủy phát triển nhanh chóng. 8