Chương 1 THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ 1.1. Các vấn đề chung 1.1.1. Đặc điểm của sự chuyển động của ô tô trong đường cong Khi chạy trong đường cong tròn, xe phải chịu nhiều điều kiện bất lợi hơn so với khi chạy trong đường thẳng. Những điều kiện bất lợi đó là: a. Khi chạy trong đường cong xe phải chịu thêm lực li tâm, lực này nằm ngang trên mặt phẳng thẳng góc với trục chuyển động, hướng ra phía ngoài đường cong và có giá trị C = R vm 2 . (kG) (1.1) Trong đó: C – lực ly tâm m – khối lượng của xe (kg) v – tốc độ xe chạy (m/s) R – bán kính đường cong tại vị trí tính toán (m) Lực ly tâm có tác dụng xấu, có thể gây ra những khó khăn sau :  Xe có khả năng bị lật hoặc trượt ngang về phía lưng đường cong.  Gây khó khăn cho việc điều khiển xe, gây khó chịu cho hành khách, gây đổ vỡ hàng hoá vận chuyển.  Gây biến dạng ngang của lốp xe nên làm cho săm lốp chóng hao mòn hơn.  Làm tăng sức cản do đó làm tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn. b. Xe chạy trong đường cong yêu cầu có bề rộng phần xe chạy lớn hơn trên đường thẳng thì xe mới chạy được bình thường. Hình 1.1 - Các lực tác dụng khi xe chạy trong đường cong c. Xe chạy trong đường cong dễ bị cản trở tầm nhìn nhất là khi bán kính đường cong nhỏ, ở đoạn đường đào. Tầm nhìn ban đêm của xe chạy trong đường cong cũng bị hạn chế do pha đèn chiếu thẳng một đoạn ngắn hơn. 1.1.2. Lực ngang và hệ số lực ngang a. Lực ngang Khi xe chuyển động trong đường cong thì ôtô chịu hai lực tác dụng: - Trọng lượng bản thân G của xe có hướng vuông góc với mặt phẳng nằm ngang. - Lực ly tâm C hướng ra ngoài đường cong và vuông góc với trục chuyển động, lực ly tâm có giá trị: R V g G C 2 = . (1.2) Chiếu các lực tác dụng lên ô tô theo phương song song với mặt đường được công thức tính lực ngang Y tác dụng lên ôtô: Y = C.cosα ± G.sinα (1.3) Dấu “+” : trong trường hợp bình thường, mặt đường hai mái và xe chạy ở làn ngoài (xe chạy phía lưng đường cong). Dấu “−” : trong trường hợp cấu tạo siêu cao, dốc đổ về phía bụng đường cong (xe chạy phía bụng đường xong). α : là góc nghiêng của mặt đường so với phương nằm ngang. h : là chiều cao trọng tâm của xe tới mặt đường. b : chiều rộng của hai bánh xe. Vì góc α rất nhỏ ⇒ cosα=1; sinα ≈ tgα ≈ i n : là độ dốc ngang của mặt đường. ⇒ n iG R V g G Y 2 ±= đặt µ = G Y (1.4) α α α C y y h G b ⇒ µ =±= n i Rg V G Y . 2 (1.5) với G Y = µ : là hệ số lực ngang, đặc trưng cho lực ngang tác dụng trên một đơn vị trọng lượng của xe và dùng trong thiết kế đường. Trong đó: Y là tổng lực ngang.; G là trọng lượng của ô tô. Từ đó tính được bán kính đường cong nằm R theo hệ số lực đẩy ngang và vận tốc xe chạy: ⇒ ).( 2 n ig v R  µ = (m) v : (m/s) (1.6) ⇒ ).(127 2 n i V R  µ = (m) V: (km/h) (1.7) “+” khi xe chạy phía bụng đường cong “-“ khi xe chạy phía lưng đường cong b. Hệ số lực ngang Lực ngang, tuỳ theo hệ số của nó, có thể gây ra những tác động bất lợi cho xe chạy trong đường cong: - Làm lật xe qua điểm tựa là bánh xe ở phía lưng đường cong. - Làm cho xe bị trượt ngang trên đường. - Gây cảm giác khó chịu cho hành khách và người lái xe. - Làm tiêu hao thêm nhiên liệu và tăng hao mòn săm lốp. Vì vậy cần phân tích từng mặt của vấn đề ta sẽ lựa chọn được hệ số lực ngang tính toán cần thiết để đảm bảo cho xe chạy an toàn và kinh tế. + Điều kiện ổn định chống lật. Dưới tác dụng của lực ly tâm thì xe có thể bị lật quanh bánh xe phía ngoài: Điều kiện ổn định giữa mô men lật và mô men giữ : ) 2 .(. ∆−≤ b GhY h b G Y .2 . 2 ∆− ≤⇒ h b .2 .2 ∆− ≤⇔ µ (1.8) b : khoảng cách giữa hai tâm bánh xe. h: chiều cao của trọng tâm xe. Thực nghiệm có được ∆: độ dịch ngang của thân xe ô tô so với bánh, thường lấy ∆≈0,2.b thông thường: 32 ÷= h b đối với xe du lịch. = 1,7÷3 đối với xe buýt. Nếu lấy giá trị (b/h=2) thì ta có µ≤0,6 Như vậy khi µ≤ 0,6 thì điều kiện trên luôn đảm bảo. + Điều kiện ổn định chống trượt ngang. Phân tích các lực tác dụng vào các bánh xe Để đảm bảo xe không bị trượt ngang trên mặt đường thì : Y≤ G.ϕ 2 (1.9) Trong đó: G.ϕ 2 : là lực bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương ngang G : trọng lượng của ô tô. ϕ 2 : hệ số bám theo chiều ngang giữa bánh xe và mặt đường. Y : tổng lực ngang tác dụng lên xe. G Y ≥⇒ 2 ϕ Như vậy μ ≤ φ 2 ϕ : hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường (gồm hệ số bám dọc và ngang). Hình 1.2 - Các lực tác dụng lên bánh xe 2 2 2 1 ϕϕϕ += (1.10) với ϕ 1 là hệ số bám dọc của bánh xe và mặt đường. ϕ 1 =(0,7-0,8).ϕ thay vào ta có ϕ 2 =(0,6-0,7).ϕ Như vậy ta có các điều kiện của μ như sau : - Mặt đường khô ráo μ ≤ 0,36 - Mặt đường khô, ẩm sạch μ ≤ 0,24 - Mặt đường ẩm có bùn bẩn μ ≤ 0,12 + Điều kiện êm thuận và tiện nghi với hành khách. Khi chịu tác dụng của lực li tâm, hành khách cảm thấy khó chịu, nhiều khi sợ hãi có cảm giác xe bị lật đổ. Điều tra theo thực nghiệm cho ta các kết quả như sau : µ ≤0,1 thì hành khách không cảm thấy xe chạy trên đường cong. µ =0,15 thì hành khách hơi cảm thấy trên đường cong. µ =0,2 thì hành khách cảm thấy khó chịu. µ =0,3 thì hành khách cảm thấy bị xô dạt về một phía Để đảm bảo êm thuận và thoải mái cho hành khách nên chọn µ ≤ 0,15 và trong điều kiện khó khăn, khi hành khách có chuẩn bị cho phép dùng tới 0.25. + Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp. Dưới tác dụng của lực ngang thì lốp xe bị biến dạng và bị lệch sang một phía, do đó đúng ra thì bánh xe phải hợp với trục dọc của xe một góc α khi xe vào đường cong nhưng thực tế bánh xe không quay hết góc α mà chịu một góc lệch δ so với trục chuyển động của xe. Theo nghiên cứu thực nghiệm góc lệch này rất nhỏ và tỉ lệ với lực ngang: n K Y = δ (1.11) K n : hệ số biến dạng ngang của lốp xe, phụ thuộc vào độ đàn hồi của lốp Với xe con: K n = 40-70 (kG/độ) Với xe tải: K n = 110-120 (kG/độ) Góc lệch δ càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và hao mòn lốp xe càng tăng lên. Nghiên cứu cho thấy nên dùng µ ≤ 0,1 ( công suất tiêu thụ tăng 15%; hao mòn lốp gấp 5 lần). + Lựa chọn hệ số lực ngang tính toán Đây là một bài toán kinh tế - kỹ thuật, khi thiết kế phải đảm bảo an toàn và tiện nghi với hành khách và phương tiện, hàng hoá, đồng thời lại phải bám sát địa hình để đảm bảo khối lượng công tác là ít nhất, giá thành hạ. Xét tổng hợp 4 điều kiện trên thì trong trường hợp thông thường nên đảm bảo µ≤0,1; trường hợp khó khăn có thể lấy µ = 0,15; trường hợp đặc biệt khó khăn dùng µ= 0,2 trong qui phạm thường tính toán với µ = 0,15. Đối với đường cao tốc, vì xe chạy với tốc độ cao nên quy định về hệ số lực ngang cũng nhỏ để đảm bảo an toàn và thuận lợi µ = 0,03 -:- 0,08 1.2. Thiết kế bình đồ 1.2.1. Bán kính đường cong nằm a. Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn ).(127 max 2 min sc i V R + = µ , m (1.12) Trong đó: V - Tốc độ xe chạy tính toán (km/h) μ - Hệ số lực ngang, lấy μ = 0,08-0,15 (chọn giá trị μ nhỏ đối với đường cấp cao và địa hình thuận lợi) i scmax - Độ dốc siêu cao lớn nhất b. Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường ).(127 2 min sctt i V R + = µ , m (1.13) Trong đó: V - Tốc độ xe chạy tính toán (km/h) μ - Hệ số lực ngang, lấy μ = 0,05-0,08 i sctt - Độ dốc siêu cao thông thường i sctt =i scmax -2% c. Bán kính đường cong nằm tối thiểu không cần bố trí siêu cao ).(127 2 n ksc i V R − = µ , m (1.14) Trong đó: V - Tốc độ xe chạy tính toán (km/h) μ - Hệ số lực ngang, lấy μ = 0,04-0,05 để cải thiện điều kiện xe chạy i n - Độ dốc ngang mặt đường (i n =2-4%) Lựa chọn bán kính đường cong nằm tính toán Đây là bài toán kinh tế-kỹ thuật, khi thiết kế cần vận dụng bán kính đường cong lớn để cải thiện điều kiện xe chạy, đảm bảo an toàn, tiện lợi đồng thời cũng đảm bảo giá thành xây dựng nhỏ nhất. Chỉ khi khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, luôn tận dụng địa hình để nâng cao chất lượng chạy xe. Bán kính đường cong bằng được lựa chọn theo các nguyên tắc: - Lớn hơn các giá trị giới hạn - Phù hợp với địa hình, càng lớn càng tốt (thường R=3 đến 5 lần R min ) - Đảm bảo sự nối tiếp giữa các đường cong - Đảm bảo bố trí được các yếu tố đường cong như : chuyển tiếp, siêu cao - Đảm bảo phối hợp hài hoà các yếu tố của tuyến, phối hợp tuyến đường với cảnh quan. Quy định của TCVN 4054-05 các giá trị giới hạn của bán kính Bảng 1.1. Bán kính đường cong nằm tối thiểu Cấp đường I II III IV V VI Tốc độ thiết kế (km/h) 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20 Bán kính đường cong nằm: (m) - tối thiểu (giới hạn) 650 400 250 125 125 60 60 30 30 15 - tối thiểu thông thường 1000 700 400 250 250 125 125 60 60 50 - tối thiểu không siêu cao 5500 4000 2500 1500 1500 600 600 350 350 250 1.2.2. Các yếu tố kỹ thuật của đường cong nằm 1.2.2.1. Siêu cao – đoạn nối siêu cao Siêu cao, tác dụng của siêu cao Trở lại công thức tính lực ngang, hệ số lực ngang và bán kính đường cong Y = C.cosα ± G.sinα ; 2 . n v i gR µ = ± ; ).( 2 n ig v R  µ = Khi xe chạy trong đường cong, những xe chạy bên nửa phía lưng đường cong kém ổn định hơn những xe chạy phía bụng đường cong, ngoài ra việc điều khiển xe cũng khó khăn hơn. Hiện tượng này càng bất lợi khi đường cong có bán kính nhỏ và tốc độ xe chạy lớn. Hình 3.4 Bố trí siêu cao trong đường cong Vì vậy, để đảm bảo an toàn và tiện lợi trong việc điều khiển ô tô ở các đường cong bán kính nhỏ thì phải làm siêu cao, tức là làm cho mặt đường có độ dốc ngang nghiên về phía bụng của đường cong. Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đường cong có bán kính nhỏ, phần đường phía lưng đường cong được nâng cao để mặt đường có độ dốc ngang một mái nghiêng về phía bụng đường cong đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận. Tác dụng của siêu cao: - Siêu cao có tác dụng làm giảm lực ngang, do đó giảm các tác hại của lực ly tâm, đảm bảo xe chạy an toàn trong đường cong In % L3 §êng cong chuyÓn tiÕp b In % -In% In % L1 L2 0 % e §êng cong trßn 0 R In % In % In % Isc % In % 0% Isc % Lsc - Siêu cao có tác dụng tâm lý có lợi cho người lái, làm cho người lái tự tin điều khiển xe khi vào trong đường cong - Siêu cao có tác dụng về mỹ học và quang học, làm cho mặt đường không bị cảm giác thu hẹp giả tạo khi vào đường cong Độ dốc siêu cao Độ dốc siêu cao có thể tính được theo biểu thức 2 . sc v i gR µ = − (1.15) Như vậy, nếu V lớn và R nhỏ thì đòi hỏi độ dốc siêu cao lớn. Nếu chọn độ dốc siêu cao lớn, đối với những xe tải và xe thô sơ có tốc độ thấp có khả năng bị trượt xuống dưới, theo độ dốc mặt đường. Độ dốc siêu cao quá lớn đòi hỏi phải kéo dài đoạn nối siêu cao, điểm này sẽ gặp khó khăn đối với đường vùng núi vì sẽ không đủ đoạn chêm giữa 2 đường cong trái chiều. Độ dốc siêu cao khi thiết kế được tra trong quy trình phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đường cong. Bảng 3.1 - Độ dốc siêu cao (%) theo bán kính đường cong nằm (m) và tốc độ thiết kế (km/h) Isc %) V(km/h ) 8 7 6 5 4 3 2 Không làm siêu cao 120 650 ÷ 800 800 ÷ 1000 1000 ÷ 1500 1500 ÷ 2000 2000 ÷ 2500 2500 ÷ 3500 3500 ÷ 5500 ≥ 5500 100 400 ÷ 450 450 ÷ 500 500 ÷ 550 550 ÷ 650 650 ÷ 800 800 ÷ 1000 1000 ÷ 4000 ≥ 4000 80 250 ÷ 275 275 ÷ 300 300 ÷ 350 350 ÷ 425 425 ÷ 500 500 ÷ 650 650 ÷ 2500 ≥ 2500 60 - 125 ÷ 150 150 ÷ 175 175 ÷ 200 200 ÷ 250 250 ÷ 300 300 ÷ 1500 ≥ 1500 40 - - 60 ÷ 75 75 ÷ 100 100 ÷ 600 ≥ 600 30 - 30 ÷ 50 50 ÷ 75 75 ÷ 350 ≥ 350 20 - 25 ÷ 50 50 ÷ 75 75 ÷ 150 150 ÷ 250 ≥ 250 TCVN 4054-05 quy định về độ dốc siêu cao: - Độ dốc siêu cao lớn nhất : 8% - Độ dốc siêu cao nhỏ nhất : bằng độ dốc ngang mặt đường hai mái - Độ dốc siêu cao thông thường : 4% - Những đường cong có bán kính lớn R>R ksc thì không cần bố trí siêu cao Ngoài ra, ở vùng núi, những đường cong ôm vực, cần có các biện pháp đảm bảo an toàn vì độ dốc siêu cao nghiêng về phía vực, có thể bố trí các tường phòng hộ, hoặc hạn chế độ dốc siêu cao đến 4%. Nhiều trường hợp người ta còn bố trí siêu cao ngược, quay về phía lưng đường cong (phía núi) Đoạn nối siêu cao và các phương pháp nâng siêu cao Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách điều hoà từ mặt cắt ngang thông thường hai mái sang mặt cắt ngang đặc biệt có siêu cao. Việc chuyển hoá này sẽ làm phía lưng đường cong có độ dốc dọc phụ thêm i f - Khi V tt =20 ÷ 40 km/h thì i f = 1%. - Khi V tt ≥ 60 km/h thì i f = 0,5%. Trước khi vào đoạn nối siêu cao cần có một đoạn dài 10m để nâng lề có độ dốc ngang bằng độ dốc ngang mặt đường, riêng phần lề đất không gia cố phía lưng đường cong vẫn dốc ra phía lưng đường cong. Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng 1. Phương pháp quay quanh tim đường Đây là phương pháp thường hay được sử dụng nhất, phương pháp này được quy định trong quy trình hiện hành TCVN 4054-05 Trình tự các bước : - Quay mái mặt đường bên lưng đường cong quanh tim đường cho đạt độ dốc ngang mặt đường i n ; - Tiếp tục quay cả mặt đường quanh tim đường cho đạt độ dốc i sc . Theo hình 3.5 có thể tính được chiều dài đoạn nối siêu cao Lsc và chiều dài các đoạn đặc trưng như sau : f sc i H L = mà 2 )( 22 nsc nsc iib i b i b H + =+= ; 12 1 1 ; 2 LL i bi i h L f n f === từ đó suy ra các công thức : f nsc sc i iib L 2 ).( + = ; f n i ib LL 2 . 21 == ; f nsc sc i iib LLLL 2 )( )( 213 − =+−= (1.16) Trong đó : b : chiều rộng mặt đường (m) L 1 : Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ -i n đến 0 L 2 : Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ 0 đến i n L 3 : Chiều dài đoạn nâng mặt đường từ in đến i sc . Hình3.5. Diễn biến nâng siêu cao và sơ đồ tính chiều dài Lsc theo phương pháp quay quanh tim đường Tính lại độ dốc dọc phụ thêm sc nsc f L iib i 2 ).( + = (1.17) Bằng hình học tìm được công thức tính độ dốc ngang i tại mặt cắt ngang bất kỳ trong đoạn nối siêu cao cách đầu đoạn một khoảng cách x như sau : [...]... xột : - Tu tng trng hp c th v tu tng quan im m chn phng phỏp nõng siờu cao tớnh toỏn v b trớ on ni siờu cao thớch hp Phng phỏp nõng siờu cao ph thuc vo a hỡnh, iu kin v bin phỏp thoỏt nc, chiu rng mt ng, kớch thc v cu to di phõn cỏch gia, - Nờn s dng phng phỏp quay quanh tim ng nõng siờu cao v b trớ on ni siờu cao Vi phng phỏp ny cao tim ng khụng thay i nờn d dng th hin trờn trc dc v tng quỏt c khi... tụ cp cao, ng cao tc Bng phõn tớch hỡnh hc v t kinh nghim thit k ng ụ tụ cp cao, ng cao tc trong nc v nc ngoi trong nhiu nm, ngi ta rỳt ra nhng nguyờn tc la chn chiu di v thụng s A b trớ ng cong clothoid nh sau: 1 Yờu cu t ng lc hc chy xe: Bo m gia tc ly tõm tng t t trờn sut chiu di CCT cho n mt tr s nht nh vo ng cong c bn 2 Yờu cu t b trớ on ni siờu cao: Bo m trờn CCT thc hin c on ni siờu cao chuyn... siờu cao Lsc v chiu di cỏc on c trng nh sau : Lsc = b.i sc ; if L1 = L2 = b.in ; 2i f L3 = Lsc ( L1 + L2 ) = Tớnh li dc dc ph thờm i f = b.i sc Lsc b(i sc in ) if (1.18) (1.19) Tớnh toỏn dc ngang i ti mt ct ngang bt k trong on ni siờu cao cng tng t nh phng phỏp trờn Hỡnh 3.7 Din bin nõng siờu cao v s tớnh chiu di Lsc theo phng phỏp quay quanh mộp trong mt ng 3 Cỏc phng phỏp nõng siờu cao cho ng cao. .. nhiu ng cong ngc chiu liờn tip - Vi ng cao tc, ng nhiu ln xe thỡ nờn thit k theo cỏc phng phỏp hỡnh 3.8b v 3.8c cỏc phng phỏp ny m bo to c u n v th giỏc khi nhỡn t xa 5 Trỡnh t tớnh toỏn nõng siờu cao : - Xỏc nh dc siờu cao isc, dc dc ph thờm if : Theo quy trỡnh quy nh ph thuc vo cp ng v bỏn kớnh ng cong - Chn phng phỏp nõng siờu cao : Phng phỏp nõng siờu cao ph thuc vo a hỡnh, iu kin thoỏt nc,... cỏch i vi ng cao tc, ng cú nhiu ln xe thỡ cú cỏc phng phỏp nõng siờu cao nh hỡnh 3.8 a Hỡnh 3.8a l mt ct ngang trờn on thng b Hỡnh 3.8b quay quanh tim ng (tim phn di phõn cỏch gia) chiu di on ni siờu cao v cỏch tớnh ging nh phn 1 trờn vi b rng b l khong cỏch gia 2 mộp ng c Hỡnh 3.8c nõng siờu cao hai phn ng riờng quanh 2 mộp gia ng giỏp gii phõn cỏch : Tng t, cú th tớnh c chiu di on ni siờu cao Lsc v... - Tớnh cỏc dc l ng (l t, l gia c), dc di phõn cỏch ti cỏc mt ct ngang trong on ni siờu cao ph thuc vo dc ngang mt ng v phng phỏp nõng siờu cao - Kt hp tớnh toỏn ng cong chuyn tip v m rng trong ng cong thit k trc ngang trờn c s cỏc dc ngang ó xỏc nh c Bng 3.2 - dc siờu cao isc v chiu di on chuyn tip ni siờu cao L(m) ph thuc vo bỏn kớnh ng cong R(m) v tc thit k Vtk(km/h) Tc thit k (km/h) 120 100... b trớ siờu cao LSC: Thụng thng chiu di on b trớ ny ph thuc vo a hỡnh v ly bng giỏ tr ln nht trong cỏc giỏ tr tớnh toỏn : Chiu di on ni siờu cao - LSC, chiu di ng cong chuyn tip - LCT, chiu di on ni m rng - LMR v theo bng 3.2; l bi s ca 5 ( d dng cm v thit k cỏc mt ct ngang trong ng cong) - T chiu di LBT ó chn tớnh li if v tớnh cỏc on c trng L1, L2, L3 - Tớnh dc phn mt ng trong on ni siờu cao - Tớnh... trong on 3 : dc nõng c 2 phn trỏi v phi i = i sc ( x L1 ) L2 + L3 d Hỡnh 3.8d quay quanh mộp trong ng chiu di on ni siờu cao v cỏch tớnh ging nh phn 2 trờn vi b rng b l khong cỏch gia 2 mộp ng e Hỡnh 3.8e nõng siờu cao hai phn ng riờng quanh 2 tim ca tng phn ng : Chiu di on ni siờu cao Lsc v chiu di cỏc on c trng c tớnh nh sau Lsc = b.(i sc + in ) b(i i ) b.i ; L1 = L2 = n ; L3 = Lsc ( L1 + L2 ) =... ng i ti mt ct bt k trong on ni siờu cao tớnh cng tng t nh phn c trờn f Hỡnh 3.8f nõng siờu cao hai phn ng riờng quanh 2 mộp ngoi ca tng phn ng : Cỏc cụng thc tớnh cng ging nh trng hp hỡnh 3.8c Lsc = b.(i sc + in ) b(i i ) b.i ; L1 = L2 = n ; L3 = Lsc ( L1 + L2 ) = sc n if if if Tớnh li dc dc ph thờm i f = (1.24) b.(i sc + in ) Lsc dc ngang trong on nõng siờu cao cng tng t 4 Nhn xột : - Tu tng trng... TNH TON NG CONG CLOTHOID Trong thit k ng cao tc, ng cong clothoid ngoi chc nng l ng cong chuyn tip ni t ng thng vo ng cong trũn nú cũn l mt yu t c lp cú vai trũ nh yu t ng thng v yu t ng cong trũn, lm cho tuyn ng tr nờn mm mi, u n trong khụng gian, phự hp vi a hỡnh cnh quan mụi trng, ờm thun v mt th giỏc v bng phng v mt quang hc to iu kin cho xe chy an ton vi tc cao Phng phỏp thit k tuyn coi ng cong . tốc độ thiết kế và bán kính đường cong. Bảng 3.1 - Độ dốc siêu cao (%) theo bán kính đường cong nằm (m) và tốc độ thiết kế (km/h) Isc %) V(km/h ) 8 7 6 5 4 3 2 Không làm siêu cao 120. siêu cao quá lớn đòi hỏi phải kéo dài đoạn nối siêu cao, điểm này sẽ gặp khó khăn đối với đường vùng núi vì sẽ không đủ đoạn chêm giữa 2 đường cong trái chiều. Độ dốc siêu cao khi thiết kế được. không siêu cao 5500 4000 2500 1500 1500 600 600 350 350 250 1.2.2. Các yếu tố kỹ thuật của đường cong nằm 1.2.2.1. Siêu cao – đoạn nối siêu cao Siêu cao, tác dụng của siêu cao Trở