HỌC VIỆN NGÂN HÀNG MÔN KINH TẾ VI MÔ BÀI THẢO LUẬN: CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012 Giáo viên: Thịnh Phương Hạnh Danh sách nhóm 4: Phạm Hồng Vân Nguyễn Thị Nhàn Nguyễn Công Linh Đỗ Việt Linh Đỗ Thị Thái Mục lục Phần I: Phần mở đầu Phần II: Cung dịch vụ hàng không Phần III: Cầu dịch vụ hàng không Phần IV: Cân bằng thị trường Phần V: Căn cứ pháp lý và tài liệu tham khảo. PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU Đối tượng nghiên cứu: dịch vụ hàng không Việt Nam. Mục đích nghiên cứu: cung cầu và cân bàng thị trường hàng không Việt Nam giai đoạn 2005-2012. Phương pháp nghiên cứu: phân tích, định tính, định lượng. PHẦN II: CUNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá đó và lượng hàng hoá được chào bán trên thị trường. Đường cung có chiều hướng dốc lên từ trái sang phải đối với hầu hết các mặt hàng cá nhân. Ps= a+bQs Trong đó: Ps:giá cả Qs: lượng cung a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cung bằng 0 b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cung và giá (độ dốc đường cung) P S 0 Q Cung là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Ứng với mỗi mức giá P*, ta có lượng hàng hoá được chào bán Qs = Qs(P*), hay lượng cung. Thứ hai, lượng cung là lượng hàng hoá hàng không được chào bán trên thị trường hàng không ứng với mức giá xác định nào đó, nó khác về bản chất với lượng hàng hoá đã được bán trên thị trường hàng không theo mức giá này. 1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cung. 1.1 Giá cả của dịch vụ hàng không. Nhìn chung, các đường cung hàng hoá hàng không thường có xu hướng đi lên. Điều này có nghĩa là trong điều kin các yếu tố khác không thay đổi, giá cả của hàng hoá hàng không càng cao thì lượng hàng hoá này được chào bán càng nhiều và ngược lại, giá cả của chúng càng thấp thì lượng cung cũng càng ít. Mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa giá cả và lượng cung được gọi là “quy luật cung hàng không”. a) Nhân tố trực tiếp Các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp lên giá cả của hãng Hàng không gồm hai nhóm:  Nhóm 1: Những nhân tố kiểm soát được: Bao gồm các nhân tố về chi phí Chi phí sản xuất: Bao gồm những chi phí phát sinh trong quá trình sản xuất như chi phí nguyên vật liệu, hao mòn phương tiện vận tải, máy móc thiết bị, chi phí nhà xưởng, quản lý.v.v.Nhân tố này được coi là quan trọng nhất trong nhóm các nhân tố về chi phí, nó quyết định đến sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường. Chi phí bán và chi phí phân phối: Là những chi phí cho dịch vụ bán như % hoa hồng cho các đại lý, tổng đại lý, chi phí cho các văn phòng đại diện, dịch vụ bảo hành.v.v. Chi phí yểm trợ xúc tiến bán: Là những chi phí cho quảng cáo, triển lãm…  Nhóm 2: Những nhân tố không kiểm soát được: Nhóm này bao gồm: Quan hệ cung cầu: Quan hệ cung cầu về Hàng không trên thị trường có ảnh hưởng trực tiếp lên mức giá và sự vận động của giá cả trong vận tải Hàng không. Ngược lại, mức giá cả lại ảnh hưởng đến mức cung và mức cầu về Hàng không. Thực chất mối quan hệ này ở chỗ, tại mỗi thời điểm, giá cả của mỗi hãng hàngkhông phụ thuộc vào GTKT và thời gian lao động của sản phẩm dịch vụ của hãng đó. Chính điều này quyết định việc định giá của mỗi hãng. Ngoài ra, giá cả còn ảnh hưởng bởi sức mua của tiền tệ, giá cả của các phương tiện thay thế, sự cạnh tranh trên thị trường, sự điều tiết của Nhà nước b) Nhân tố gián tiếp  Chính sách thuế : Nhà nước áp dụng chính sách thuế nhập khẩu đối với nhiên liệu máy bay, thuế tạm nhập tái xuất, thuế thuê phượng vận tải Hàng không đã làm cho chi phí khai thác của ngành Hàng không tăng lên.  Chính sách huy động và sử dụng các nguồn vốn: Vận tải Hàng không là ngành cần vốn lớn, đặc biệt là kinh doanh trong nền kinh tế thị trường vốn có tính quyết định rất lớn đến giá thành và chi phí trong vận tải Hàng không. Nhờ có vốn mà hãng Hàng không có khả năng tăng đội máy bay sở hữu từ đó hình thành được quỹ khấu hao, tập trung đầu tư cho đào tạo đội ngũ người lái, thợ kỹ thuật, giảm chi phí thuê máy bay, thuê người lái, thuê thợ kỹ thuật của nước ngoài 2 Độ co giãn của cung theo giá. Cũng tương tự như cầu, cung hàng hoá hàng không cũng có mức độ nhậy cảm khác nhau đối với sự thay đổi của giá cả. Ở đây, điều mà người ta quan tâm, là việc tăng giá lên 1% kéo theo lượng cung tăng lên bao nhiêu %, có nghĩa là phản ứng của cung nhậy cảm ra sao trước sự thay đổi của giá cả. Mức độ nhậy cảm của cung trước sự thay đổi của giá cả được gọi là độ co giãn theo giá cả của cung, được đo bằng phần trăm thay đổi của lượng cung trên phần trăm thay đổi của giá cả, ký hiệu là Es. Cung của dịch vụ hàng không ít co giãn. Yếu tố hàng đầu quyết định độ co giãn của cung theo giá đối với một loại hàng hoá hàng không nào đó là mức độ dễ dàng hay khó khăn trong việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó. Nếu việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng không đó tương đối dễ dàng do các đơn vị hàng không dễ dàng tiếp cận với các nguồn lực và công nghệ sản xuất cần thiết, thì cung sẽ có mức độ nhậy cảm khá cao. Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm xây dựng các công trình hàng không. Do khá nhiều các hạng mục xây dựng không đòi hỏi những công nghệ đặc thù, chỉ cần đến lao động phổ thông trong ngành xây dựng, nên đơn vị chuyên xây dựng công trình hàng không có thể dễ dàng mở rộng sản xuất bằng cách thuê thêm các đội xây dựng dân dụng hoặc giao những hạng mục đơn giản cho bên ngoài làm. Trong trường hợp ngược lại, nếu việc mở rộng sản xuất gặp nhiều khó khăn, trở ngại, thì cung sẽ ít nhậy cảm trước sự thay đổi của giá. Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm vận chuyển hàng không. Việc tăng tần suất bay trên toàn mạng và mở thêm những đường bay mới là rất phức tạp đối với các hãng hàng không, bởi thời gian từ khi ký hợp đồng mua máy bay cho đến khi nhận được nó thường phải mất ít nhất là dăm năm. Thời gian đào tạo người lái máy bay thương mại cũng mất năm bẩy năm Một yếu tố khác cũng đóng vai trò quan trọng đặc biệt trong việc quyết định đến độ co giãn theo giá cả của cung là yếu tố thời gian. Trong khoảng thời gian cực ngắn, cung sản phẩm hàng không hầu như không kịp có phản ứng trước sự thay đổi của giá cả, nên đường cung gần như thẳng đứng (Hình a). Thực vậy, giả sử giá nhiên liệu hàng không đột ngột tăng. Tuy nhiên, các đơn vị chuyên cung ứng nhiên liệu hàng không trong một thời gian rất ngắn không kịp huy động nhiên liệu từ các kho dự trữ để tăng lượng cung ứng. Trong khoảng thời gian ngắn, cung sản phẩm hàng không bắt đầu có những phản ứng ban đầu trước sự thay đổi của giá cả, nên đường cung bắt đầu ngả xuống, mặc dù độ dốc vẫn rất lớn (Hình b). Trở lại thí dụ trên, nhiên liệu hàng không bắt đầu được chuyển từ các kho dự trữ về bồn nhiên liệu tại các cảng hàng không, do đó lượng cung ứng cũng bắt đầu tăng lên. Cuối cùng, về dài hạn, giá sản phẩm hàng không tăng lên kích thích các đơn vị hàng không mở rộng quy mô cung ứng, khiến cho cung sản phẩm tăng mạnh, kết quả là đường cung dốc xuống rõ rệt . Vẫn ở thí dụ trên, cùng với thời gian kéo dài thêm, các đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không kịp ký kết các hợp đồng mới về nhập khẩu nhiên liệu hàng không với khối lượng tăng rõ rệt và kịp vận chuyển chúng về các cảng hàng không để tăng lượng cung ứng. 3. Thực trạng về cung dịch vụ hàng không. Một số số liệu về cung hàng không của Việt Nam Tính đến Lịch bay mùa Đông 2012/2013, có 51 hãng hàng không nước ngoài khai thác 68 đường bay từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam. Trước thời điểm tháng 3/2013, mạng đường bay nội địa có 5 hãng hàng không Việt Nam khai thác trên 41 đường bay từ 3 trung tâm chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh tới 17 cảng hàng không địa phương. Từ sau 1/3/2013, khi Air Mekong dừng bay, mạng đường bay nội địa còn lại 4 hãng bao gồm: Vietnam Airlines, Jetstar, VASCO và Vietjet Air. Tính đến hết tháng 11/2012, đội tàu bay của các hãng HKVN gồm 96 tàu bay các loại (B777, A330, A321, A320, F70, ATR72, B737, CRJ900), trong đó có 43 tàu bay sở hữu chiếm tỷ lệ 44,8%. PHẦN III: CẦU DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG. CẦU ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá hàng không và lượng hàng hoá đó được hỏi mua. Trong định nghĩa này cần lưu ý đến ba điểm quan trong sau đây. Thứ nhất, cầu là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Không ít người thường nhầm lẫn cầu với giá trị của cầu ứng với một mức giá cả P* cụ thể, còn gọi là lượng cầu, ký hiệu là Qd = Qd(P*). Cầu thị trường về hàng hóa hàng không là tổng tất cả các cầu cá nhân của hàng hóa hàng không. Lượng cầu trên thị trường là tổng lượng cầu của mọi người mua. Đường cầu là đường mô tả quan hệ ngược chiều giữa lượng cầu và giá cả của một hàng hóa. Hầu hết các đường cầu đều dốc xuống từ trái sang phải. Phương trình :Pd= a+bQd Pd: giá cả a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cầu bằng 0 b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cầu và giá Qd: lượng cầu P D 0 Q 1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu.  Giá của hàng hóa đó Giá của dịch vụ hàng không là nhân tố nội sinh ảnh hưởng đến cầu Khi giá giảm người tiêu dùng tăng chi tiêu cho hàng hóa đó lượng cầu hàng không tăng.điểm cân bằng di chuyển dọc theo đường cầu về phía trện và ngược lại.  Thu nhập của người tiêu dùng Thống kê về tổng thu nhập quốc nội (GDP), tổng thu nhập quốc dân (GNP) và dung lượng thị trường vận tải hàng không của cùng một quốc gia cho thấy mối quan hệ tỷ lệ thuận rất chặt chẽ giữa dung lượng thị trường vận tải hàng không và GDP, GNP. Điều gì sẽ xảy ra đối với thị trường vận tải hàng không khi GDP, GNP tăng hoặc giảm? Dung lượng thị trường vận tải hàng không của một quốc gia là lượng cầu đối với các chuyến bay đi, đến và nội bộ quốc gia đó tương ứng với mức giá cước hiện hành. Tổng thu nhập quốc nội (GDP) cho biết mức dộ năng động của các hoạt động kinh tế diễn ra tại một quốc gia đó. Vì sao GDP tăng kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? GDP tăng có nghĩa là hoạt động kinh tế tăng lên, cụ thể là : khối lượng sản xuất tăng lên, xuất khẩu và nhập khẩu tăng lên, nhu cầu đầu tư và tìm kiếm cơ hội đầu tư tăng lên Tất cả những điều đó đều làm tăng cầu đối với vận chuyển hành khách và hàng hoá bằng đường hàng không. Điều đó có nghĩa là, với mức giá cước không thay đổi, lượng cầu sẽ tăng lên. Cũng với lập luận tương tự như vậy, cũng dễ dàng giải thích được, vì sao GDP giảm kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không giảm. Vì sao GNP tăng, đồng nghĩa với thu nhập bình quân tính trên đầu người tăng, kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? Sở dĩ như vậy là vì hai nguyên nhân. Thứ nhất, khi đời sống kinh tế được cải thiện, ngày càng có nhiều người dân có nhu cầu đi du lịch, đi thăm người thân với khoảng cách vận chuyển ngày càng xa hơn, từ đó tạo nên cầu đối với vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường hàng không nói riêng. Thí dụ, khi thu nhập còn thấp, chuyện đi nghỉ mát là xa xỉ. Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, nhu cầu nghỉ mát trong nước tăng. Khi tiền trong túi rủng rỉnh, các chuyến du lịch ở nước ngoài phát triển. Tương tự như vậy đối với trường hợp ta đang sống ở Thành phố Hồ Chí Minh và có người bạn rất thân đang sống ở Hà Nội. Khi thu nhập còn thấp, họ chỉ dám liên lạc qua thư từ, điện thoại hay e-mail. Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, họ bắt đầu cho phép mình mỗi năm bay ra Hà Nội một lần thăm người bạn đó. Cùng với điều kiện kinh tế ngày càng được cải thiện, số lần bay ra Hà Nội thăm bạn trong một năm cũng tăng lên. Thứ hai, với cùng một chặng đường vận chuyển tương đối dài, thí dụ từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội chẳng hạn, người có thu nhập cao thường có xu hướng chọn loại hình vận chuyển bằng đường hàng không vì nó nhanh chóng, an toàn và tiện nghi hơn so với các loại hình vận tải còn lại. Thí dụ, khi là sinh viên ở Thành phố Hồ Chí Minh và có gia đình ở Hà Nội. Trong các dịp nghỉ hè, nghỉ Tết, ta chủ yếu đi bằng tàu hoả từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội thăm gia đình vì nghèo về tiền bạc nhưng lại là tỷ phú về thời gian. Khi đi làm, tình hình của trở nên khác hẳn – có nhiều tiền hơn nhưng có ít thời gian rảnh rỗi hơn. Khi đó, việc chọn phương tiện máy bay thay cho phương tiện tàu hoả để đi từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội là điều dễ hiểu.  Giá cả các hàng hóa liên quan Vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam bằng các phương tiện máy bay, tàu hoả và ôtô là các hàng hoá có thể thay thế lẫn nhau. Trong điều kiện tổng dung lượng thị trường vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam không đổi, có nghĩa lượng cầu tổng cộng của các phương tiện vận tải này không thay đổi, việc tăng cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm giảm cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại; ngược lại, việc giảm cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm tăng cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại. Khi quyết định đi lại trên chặng này bằng một trong các phương tiện vận tải trên, hành khách phải chịu các khoản chi phí bằng tiền và chi phí ngoài tiền tương ứng và họ sẽ lựa chọn cho mình phương tiện vận chuyển đòi hỏi tổng chi phí thấp nhất. Khi chi phí bằng tiền được giữ nguyên, việc giảm (hay tăng) chi phí ngoài tiền của [...]... hưởng đến cung và cầu đều không thay đổi, có nghĩa là cả cung hàng không lẫn cầu hàng không đều không thay đổi Trong thực tế, thị trường hàng không vô cùng năng động, các yếu tố của nó luôn vận động không ngừng, khiến cho cung và cầu hàng không cũng luôn dịch chuyển Mỗi lần cung, hoặc cầu, hoặc cả hai dịch chuyển thì đều khiến cho thị trường mất đi trạng thái cân bằng Để tái lập trạng thái cân bằng tương... cả và lượng hàng hoá hàng không cũng phải chuyển dịch Thí dụ, cầu sản phẩm vận chuyển hàng không giảm trong mùa thấp điểm khiến cho điểm cân bằng thị trường trước đó mất đi tính cân bằng và thị trường phải tự vận động đến điểm cân bằng mới Quá trình vận động này khiến cho cả giá cả và lượng hàng hoá hàng không trên thị trường cùng giảm xuống để đạt tới điểm cân bằng mới phù hợp với điều kiện thị trường. .. lượng hàng hoá được chào bán Khan hiếm hàng hóa hàng không là trạng thái thị trường hàng không khi lượng cầu vượt quá lượng cung Dư thừa hàng hóa hàng không là trạng thái thị trường hàng không khi lượng cung vượt quá lượng cầu Có thể thấy rằng việc ấn định giá thấp hơn giá cân bằng thị trường dẫn đến hệ quả tất yếu là hàng hoá đó bị khan hiếm trên thị trường và ngược lại, việc ấn định giá cao hơn giá cân. .. không Tóm lại, dù giá cả hàng hoá hàng không được xác định ở mức nào, nó luôn có xu thế chuyển dịch về mức giá cả cân bằng Nhờ vậy, thị trường hàng không luôn có xu thế tự chuyển dịch về trạng thái cân bằng cả về giá cả lẫn lượng hàng hoá hàng không Tác động của sự dịch chuyển cung và cầu đến giá và lượng hàng hóa hàng không: Toàn bộ phần nghiên cứu ở trên về quan hệ cung – cầu đều được tiến hành với... là sự bất công người bán và người mua tim một mức giá cả nào đó khiến cho cả hai bên đều cảm thấy hài lòng, đó là giá cân bằng thị trường (Equilibrium Price) ¬ Gía cân bằng thị trường (hoặc giá cân bằng) của hàng hoá hàng không là mức giá mà tại đó lượng cung đúng bằng lượng cầu đối với hàng hoá này Tại mức giá cân bằng thị trường, lượng hàng hoá được hỏi mua đúng bằng lượng hàng hoá được chào bán,... lượng hàng hoá mình cần mua và người bán sẽ bán hết lượng hàng hoá mình cần bán Lượng hàng hoá hàng không mà cả người mua và người bán đều cảm thấy thoả mãn như vậy được gọi là lượng hàng hoá cân bằng (Equilibrium Quantity) Nếu biểu diễn cung và cầu đối với hàng hoá hàng không đó trên đồ thị, thì khi ta thấy giá cân bằng, ký hiệu là Pe, chính là tung độ của giao điểm hai đường cầu và cung, còn lượng hàng. .. cung, còn lượng hàng hoá cân bằng, ký hiệu là Qe, là hoành độ của nó Điểm E trên đồ thị có tung độ bằng giá cân bằng và hoành độ bằng lượng hàng hoá cân bằng được gọi là điểm cân bằng thị trường (hoặc điểm cân bằng) (Euilibrium Point) Đó chính là giao điểm của đường cầu D và đường cung S P S E D Q PHẦN V: CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 Giáo trình Khái Quát Vận Tải Hàng Không Dân Dụng 2 Ngị quyết... qua FIR Việt Nam tăng lên là do nguyên nhân tăng cầu đối với vận tải hàng không và nó không liên quan trực tiếp đến viẹc dịch vụ quản lý bay có tăng giá hay không Vấn đề cần xem xét ở đây là, liệu việc tăng mức phí dịch vụ quản lý bay ảnh hưởng ra sao đến lượng máy bay sẵn sàng bay qua FIR của Việt Nam, tức là cầu đối với dịch vụ quản lý bay nhậy cảm đến mức nào 3 Thực trạng của cầu dịch vụ hàng không. .. : CƠ CHẾ CÂN BẰNG HOÁ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG Nghiên cứu xong cả hai vế cơ bản của thị trường hàng hoá hàng không – những người mua và những người bán hàng hoá hàng không này Cùng một loại hàng hoá hàng không, người mua thì muốn mua theo giá cả rẻ bao nhiêu tốt bấy nhiêu, còn người bán lại muốn bán theo giá cả càng cao càng tốt; người mua đơn phương đưa ra quyết định về lượng hàng hoá hàng không được... giãn của cầu theo giá Dịch vụ hàng không có cầu co giãn Khi thu nhập tăng cầu về hàng không tăng Thu nhập là nhân tố ngoại sinh nên đường cầu di chuyển lên trên, cầu về hàng khôngtăng do hàng không là hàng hóa cao cấp.lệ chi tiêu cho hàng hóa cao cấp tăng lên khi thu nhập tăng lên Bởi vì độ co giãn của cầu theo thu nhập của hàng hóa cao cấp lớn hon 1, thu nhập tăng lên 1% thì lượng cầu về hàng hóa . HỌC VIỆN NGÂN HÀNG MÔN KINH TẾ VI MÔ BÀI THẢO LUẬN: CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012 Giáo viên: Thịnh Phương Hạnh Danh sách nhóm. pháp lý và tài liệu tham khảo. PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU Đối tượng nghiên cứu: dịch vụ hàng không Việt Nam. Mục đích nghiên cứu: cung cầu và cân bàng thị trường hàng không Việt Nam giai đoạn 2005-2012. . Vân Nguyễn Thị Nhàn Nguyễn Công Linh Đỗ Việt Linh Đỗ Thị Thái Mục lục Phần I: Phần mở đầu Phần II: Cung dịch vụ hàng không Phần III: Cầu dịch vụ hàng không Phần IV: Cân bằng thị trường Phần