34 Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics

Thông tin tài liệu

-1- Chương Cơ sở lý luận thực tiễn 1.1 Các khái niệm 1.1.1 Cảng biển -Theo quan điểm truyền thống cảng biển tập hợp cơng trình xây dựng phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tịan bốc dỡ hàng hóa cách nhanh chóng thuận tiện Theo quan điểm cảng biển đầu mối giao thơng, nơi thực thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác ngược lại -Theo quan điểm đại cảng biển xem nơi thu hút hoạt động kinh tế, điểm đầu mối hoạt động vận tải Theo quan điểm cảng biển khu vực tiếp nối đất liền biển, phát triển thành trung tâm công nghiệp logistics, đóng vai trị quan trọng mạng lưới cơng nghiệp logistics tồn cầu -Theo điều 59 Bộ luật Hàng Hải năm 2005 Cảng biển khu vực bao gồm vùng đất cảng vùng nước cảng, xây dựng kết cấu hạ tầng lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác Vùng đất cảng vùng đất giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, cơng trình phụ trợ khác lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng vùng nước giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển cơng trình phụ trợ khác Cảng biển có nhiều bến cảng Bến cảng có nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng cơng trình phụ trợ khác Cầu cảng kết cấu cố định thuộc bến cảng, sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách thực dịch vụ khác -Theo Notteboom (2002) cảng biển định nghĩa “một trung tâm công nghiệp logistics hàng hải, đóng vai trị tích cực hệ thống vận tải tồn cầu, mơ tả tập hợp hoạt động mang tính chức khơng gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến q trình thơng tin vận chuyển chuỗi sản xuất” -Theo tôi, cảng biển ngày không đơn nơi thực thao tác xếp dỡ mà đầu mối thực việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải sang phương tiện vận tải khác, hàng hố tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi hay phân phối…Nói cách khác tạo -2- giá trị gia tăng cho hàng hóa Vì đứng quan điểm logistics, nói cảng biển mắt xích chuỗi cung ứng tịan cầu 1.1.2 Phân loại cảng biển Tùy theo chức sử dụng mà ta phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thơng qua cảng lớn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thơng qua cảng từ triệu đến 10 tấn/năm Nếu xét vị trí địa lý ta có cảng biển, cảng sơng, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” lúc đồng nghĩa với việc vị trí cảng phải đặt vị trí cửa biển hay ven biển mà nằm sâu cửa sơng Theo điều 60 luật Hàng Hải 2005, cảng biển phân thành lọai sau -Cảng biển lọai I: cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội nước liên vùng; -Cảng biển lọai II: cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương; -Cảng biển lọai III: cảng biển có qui mơ nhỏ phục vụ cho họat động doanh nghiệp Chức cảng biển đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp phương tiện thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa đón trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi bảo quản hàng hóa cảng; nơi để tàu biển phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng thực dịch vụ cần thiết trường hợp khẩn cấp Với phát triển thương mại hàng hố nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu phương thức vận tải container đời Năm 1966 tàu container mang tên “Fairland” công ty Sea Land Service Incorporation đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu Cũng từ khái niệm cảng biển có thêm “cảng container” 1.1.3 Cảng trung chuyển Nhờ ứng dụng tiến khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có bước tiến vượt bậc Trọng tải đội tàu khả thông qua cảng biển không ngừng tăng lên; công nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản giao nhận hàng hóa hịan thiện với chất lượng ngày tốt Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách hóa, container) xuất ngày thường nhiều đóng vai trị quan trọng hệ thống vận tải giới Đồng thời nối kết tuyến vận tải đại dương, khu vực địa lý thiết lập -3- Hệ thống vận tải biển vận tải container phủ mạng tịan cầu cho phép hàng hóa gửi từ cảng tới cảng biển khác giới chuyến đi, tàu biển không chở hàng cho cảng đích mà cịn chở hàng cho tuyến vận tải khác kết nối với tuyến mà thực qua cảng biển-gọi cảng trung chuyển Cảng trung chuyển cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải sang phương tiện vận tải khác Một số cảng trung chuyển nước ta kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải Phòng… 1.1.4 Cảng mở Cảng mở cảng trung chuyển, ngòai chức trung chuyển hàng hóa cịn thực thêm số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hóa trung chuyển, hàng cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - cảnh, sản xuất xuất nhập hàng hóa Theo qui chế cảng mở Cát lái cảng mở cảng biển, ngòai chức cảng thơng thường, cịn thực thêm số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển Cảng mở ngăn cách với khu vực khác họat động theo qui chế riêng, ví dụ: hàng hóa đưa từ nước ngịai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa, đóng gói lại xếp xuống tàu nước ngịai khơng phải làm thủ tục nhập khẩu, khơng phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng người đại diện phải nộp cho quan hải quan lược khai hàng hóa Chỉ hàng hóa thực trung chuyển, cảnh xuất nhập phải làm thủ tục hải quan nộp lọai thuế theo qui định pháp luật 1.1.5 Cảng cửa ngõ Hiện khái niệm cảng cửa ngõ nhiều ý kiến trái ngược Tuy nhiên giới quan điểm cảng cửa ngõ có từ lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen có nghĩa cảng cửa ngõ, theo cảng cửa ngõ hiểu cảng biển quốc tế nước có bờ biển, đặt cửa sơng (hoặc gần cửa sông) hay kênh đào nối với thủ đô nước bị nằm sâu lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ] Bản thân chữ “cửa ngõ” thủ hay nói rộng nước có thủ cách xa bờ biển Theo quan điểm Hải phịng cảng cửa ngõ thủ Hà nội Hà nội cách Hải phòng 100 km, cảng Hải phòng nằm cửa sông Cấm liên thông đường thủy với thủ Hà nội qua sơng Luộc Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu thủ nước có bờ biển, song thủ nằm sâu lục địa kèm theo có sơng kênh đào nối thông qua cảng biển đặt cửa gần cửa sơng -4- 1.2 Các khái niệm logistics 1.2.1 Khái niệm logistics Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics mẽ phần lớn người dân Chỉ vài năm trở lại logistics thật biết đến thông qua tạp chí, sách báo, diện cơng ty logistics nước ngịai có trụ sở Việt Nam Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics trình lên kế họach, thực kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí dòng lưu chuyển lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn yêu cầu khách hàng Theo khái niệm Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics họat động quản lý trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua khâu lưu kho, sản xuất sản phẩm tay người tiêu dùng theo yêu cầu khách hàng Theo giáo sư Martin Christopher : logistics trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dịng thơng tin tương ứng) cơng ty để tối đa hóa lợi nhuận tương lai thơng qua việc hịan tất đơn hàng với chi phí thấp Ngịai cịn nhiều khái niệm khác logistics Tuy nhiên tác giả cho logistics họat động quản lý dòng lưu chuyển nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua trình lưu kho, sản xuất sản phẩm phân phối tới tay người tiêu dùng Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh phát sinh với thời gian ngắn trình vận động nguyên vật liệu phục vụ sản xuất phân phối hàng hóa cách kịp thời Theo quan điểm tơi logistics nghệ thuật quản lý trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua khâu lưu kho, sản xuất sản phẩm, phân phối tay người tiêu dùng với thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa chi phí có liên quan 1.2.2 Phân loại logistics Phổ biến nay, giới người ta phân lọai logistics theo hình thức sau : -Logistics bên thứ (1PL-First Party Logistics) : hình thức mà theo người chủ sở hữu hàng hóa tự tổ chức thực họat động logistics để đáp ứng nhu cầu thân -Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai người cung cấp dịch vụ cho họat động đơn lẻ chuỗi họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics -5- -Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba người thay mặt chủ hàng quản lý thực dịch vụ logistics cho phận chức Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thơng tin, có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng khách hàng -Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): người tích hợp, hợp nhất, gắn kết nguồn lực tiềm sơ vật chất khoa học kỹ thuật với tổ chức khác để thiết kế, xây dựng vận hành giải pháp chuỗi logistics 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải, 4PL hướng đến quản trị trình logistics -Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): cịn có tên e-logistics, phát triển dựa tảng thương mại điện tử Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL 3PL 4PL đứng quản lý tòan chuỗi phân phối tảng thương mại điện tử 1.2.3 Dịch vụ logistics -Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) « Dịch vụ logistics họat động thương mại, theo thương nhân tổ chức thực nhiều công đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao » -Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » dịch vụ logistics xem phát triển cao hòan thiện dịch vụ giao nhận vận tải Theo ơng qua giai đọan phát triển, dịch vụ logistics làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày đa dạng phong phú Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực công việc đơn lẻ, tách biệt : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan, cung cấp dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho « Door to door » Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải khơng cịn đơn trước mà phát triển mức độ cao phức tạp Người giao nhận vận tải trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics -Theo tôi, dịch vụ logistics phát triển cao dịch vụ giao nhận vận tải phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức Nó bao gồm hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch, làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,… 1.3 Vai trò cảng biển đối vối phát triển dịch vụ logistics 1.3.1 Mối quan hệ hữu cảng biển dịch vụ logistics Cảng biển đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không đường ống Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò định phát triển dịch -6- vụ logistics Năng lực hệ thống cảng container quốc gia hiểu khả xếp dỡ, thơng qua container quốc gia Nói cách khác, lực hệ thống cảng container quốc gia tổng lực tất cảng container quốc gia Các nhân tố ảnh hướng đến lực hệ thống cảng container bao gồm: sở vật chất kỹ thuật hệ thống cảng container; sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; chế quản lý khai thác cảng Cảng container sở hạ tầng quan trọng để triển khai họat động logistics Từ hàng hoá chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải khác ngược lại lưu kho, lưu bãi hay thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối Rõ ràng hoạt động diễn bao gồm hầu hết hoạt động chuỗi dịch vụ logistics Việc phát triển cảng container thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics Vì chừng mực đó, nói cảng container điểm triển khai quan trọng dịch vụ logistics Ngược lại, bàn dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều đến vận tải đa phương thức Thật vận tải đa phương thức mắt xích quan trọng chuỗi dịch vụ logistics Sự phát triển hình thức vận tải gắn liền với hình thức vận tải hàng hóa container Vận chuyển container đường biển thực nước ta từ năm đầu thập niên 80 kỷ trước Lượng container qua cảng biển VN [2001-2007] (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) 4,450 2007 3,420 2006 2,910 2005 2,440 2004 2,070 2003 2002 2001 Container(1,000TEU) 1,700 1,330 HÌNH 1.1 Hình thức vận tải dần trở nên phổ biến, đặc biệt hàng nhập (chiếm 90%) Đây hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, chi phí vận tải thấp, độ an tòan cao, thân thiện với mơi trường, kết hợp kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải container địi hỏi phải có hệ thống sở hạ tầng vận tải phù hợp, quan trọng hệ thống cảng biển Các cảng biển phải có bến cho tàu container trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải họat động logistics, người ta không đề cập đến lực hệ thống cảng container Bản thân dịch vụ logistics ngành cơng nghiệp dịch vụ họat động lại lại phụ thuộc vào lực hệ thống cảng biển, đặc biệt cảng container Ngược lại họat động ngành dịch vụ logistics động lực để nâng cao lực hệ thống cảng container -7- 1.3.2 Cảng biển sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics Dịch vụ logistics phát triển cao hịan thiện họat động giao nhận vận tải, phát triển tòan diện vận tải đa phương thức Cho nên việc phát triển nâng cao hiệu họat động giao nhận vận tải góp phần phát triển họat động logistics Tịan q trình vận động nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng gắn liền với họat động giao nhận vận tải Trong giao nhận vận tải, sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông cơng trình, trang thiết bị khác hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics Trong yếu tố cấu thành chuỗi logistics giao nhận vận tải khâu quan trọng Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm 1/3 tổng chi phí logistics Trong tổng chi phí giao nhận vận tải chi phí giao nhận vận tải đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản vận tải đường biển có ưu điểm vượt trội mà phương thức vận tải khác chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường… Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics nước giới cho thấy, ngành dịch vụ phát triển tảng sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt sở hạ tầng cảng biển Nói cách khác, cảng biển đóng vai trị quan trọng, định phát triển ngành dịch vụ logistics 1.3.3 Sự phát triển cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả cạnh tranh nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics trình tối ưu hóa vị trí thời gian, lưu chuyển dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu dây chuyền cung ứng tay người tiêu dùng Đối với dịch vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng tổ chức nhận hàng sở người bán gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) kho (CFS) trước chúng gửi đến nơi đến phương tiện vận tải khách Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics tiến hành tách đơn vị hàng gửi (deconsolidation) từ lơ hàng lớn thành kiện hàng phù hợp để phân phối đến người mua Nhà cung cấp dịch vụ logistics trường hợp không thực công đọan giao nhận, vận tải mà cịn phải làm cơng việc như: lưu kho, dán nhãn, bao bì, đóng gói, th phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng Để trình họat động cách nhịp nhàng, hiệu ngịai khả tổ chức thực nhà cung cấp dịch vụ cịn cần phải có hệ thống cảng biển phù hợp để đáp ứng cho họat động Với cảng biển tốt giúp tiết kiệm nhiều chi phí cho q trình tổ chức thực dịch vụ logistics Ví dụ, cảng biển xây dựng vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) giúp -8- giảm bớt chi phí vận tải kết hợp tốt vận tải đa phương thức Các thiết bị chuyên dùng đại cảng giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Cịn chủ tàu giảm bớt chi phí neo đậu làm hàng Hệ thống hệ thống trao đổi liệu điện tử trực tuyến (EDI) giúp giảm bớt chi phí thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat quản lý thơng tin hàng hóa lúc nơi …Riêng cảng mở giúp giảm bớt chi phí thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu… Tất yếu tố nói giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả cạnh tranh nâng cao chất lượng dịch vụ 1.4 Kinh nghiệm phát triển cảng biển số nước có ngành cơng nghiệp dịch vụ logistics phát triển 1.4.1 Kinh nghiệm Singapore Là đảo quốc nhỏ tách từ Malaysia (1963), tài nguyên không có, nguyên liệu hầu hết phải nhập từ nước ngịai Nhưng Singapore có vị trí địa lý vô thuận lợi, nằm eo biển Malacca, trấn giữ đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây nối liền Thái Bình Dương Ấn Độ Dương Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất hàng hoá giới 6.270 tỷ USD có 80% khối lượng hàng hố chun chở đường biển, số phần tư hàng hoá nửa số lượng dầu mỏ giới chuyên chở qua eo biển Malacca Với tầm nhìn chiến lược, từ năm đầu thập niên 80 kỷ 20, Singapore tiến hành đầu tư cho hạ tầng cách đồng để chuẩn bị cho phát triển cảng biển dịch vụ logistics sau Để giải tóan nguồn vốn cho đầu tư sở hạ tầng, phủ Singapore phát hành trái phiếu phủ để huy động nguồn vốn Năm 2001, nguồn vốn huy động từ trái phiếu phủ lên đến 92 tỷ la Singapore Ngịai ra, Chính phủ đưa chương trình tiết kiệm bắt buộc tất người lao động Singapore quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF) Quỹ hoạt động dựa sở tài trợ toàn phần Sau nghỉ hưu, người dân Singapore hưởng lợi miễn thuế dựa đóng góp khứ cộng với lãi suất Trong thập niên qua, phủ Singapore chủ yếu sử dụng nguồn vốn để đầu tư, phát triển cách đồng hệ thống sở hạ tầng xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, đường cao tốc đại, sân bay tốt giới Changi, trung tâm logistics sở hạ tầng cho ngành viễn thơng, cáp quang đại… Ngịai ra, trình vận hành khai thác hệ thống cảng biển, Singapore chủ động ứng dụng triệt để thành tựu khoa học công nghệ đại vào họat động khai thác -9- Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, mười lăm năm trước Singapore dựa vào lợi tự nhiên để khai thác vận tải đường biển vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu cảng biển che chắn quần đảo bên ngịai Tuy nhiên sau nhờ đầu tư ứng dụng công nghệ mà Singapore tạo phát triển đột phá lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành cảng biển đại đông đúc khu vực giới, hỗ trợ cách tích cực hiệu cho họat động logistics Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đầu tư ứng dụng cảng Singapore kể như: CITOS -Cơng nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa kiểu dòng chảy xuyên Cho đến nay, Singapore đánh Total container throughput of Singapore giá cảng thu hút nhiều tàu thuyền (Source:M PA of Singgapore) qua lại khu vực TEU giới, nơi trung chuyển 27,900 30,000 24,792 400 hãng tàu lớn giới 23,192 21,329 25,000 liên kết 700 cảng 20,000 15,571 16,940 18,410 130 nước Singapore khai 15,000 thác cảng container cảng đa 10,000 với tổng cộng 41 bến Ngòai 5,000 bến khác thuộc cảng container Năm Pasir Panjang xây 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 dựng Năm 2006 Singapore trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu HÌNH 1.2 3,736 tỷ la Singapore cho ngành dịch vụ logistics Mới nhất, năm 2007 Singapore trung chuyển lượng kỷ lục 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp giới cạnh tranh căng thẳng với Shanghai Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007) Nhờ có hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, sở vật chất cảng biển đại trước bước mà ngành dịch vụ logistics Singapore phát triển mạnh Theo đánh giá nhiều chuyên gia khu vực giới ngành dịch vụ logistics Singapore xem phát triển Châu Á hỗ trợ tích cực hiệu hệ thống cảng biển đại với hầu hết khâu tất họat động khai thác cảng biển ứng dụng công nghệ tiên tiến, đặc biệt công nghệ thông tin Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore thực chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia trở nên hấp dẫn mắt nhà đầu tư nước Kết thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngòai đến đầu tư Singapore từ tạo nguồn hàng ổn định cho cảng họat động, mặt khác với sách ưu đãi thuế quan mang cho Singapore lượng lớn hàng container trung chuyển từ quốc gia khác khu vực Tóm lại nói Singapore quốc gia thành công lĩnh vực phát triển cảng biển dịch vụ logistics, thành cơng có nhờ: -10- -Biết tận dụng lợi vị trí địa lý điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế cảng nước sâu -Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt hệ thống cảng biển trước bước để đón đầu phát triển dịch vụ logistics -Ứng dụng triệt để công nghệ đại, đặc biệt công nghệ thông tin vào họat động quản lý khai thác cảng biển -Có sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi thuế quan) nhằm thu hút nhà đầu tư nguồn hàng trung chuyển khu vực -Giải tốt tóan vốn cho đầu tư phát triển sở hạ tầng cảng biển thông qua trái phiếu phủ tiết kiệm nước 1.4.2 Kinh nghiệm Trung Quốc Ngành công nghiệp cảng biển logistics có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ quốc gia khu vực tập trung đông nhà máy sản xuất Khuynh hướng chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi coi “nhà máy sản xuất giới” Trung Quốc nước xuất lớn giới, đồng thời nhà nhập phôi thép lớn nhập dầu lớn thứ hai giới Theo số liệu thống kê Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 quốc gia ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005 Trong 90% khối lượng hàng hóa ngọai thương Trung Quốc vận chuyển đường biển Điều cho thấy vai trò quan trọng cảng biển họat động logistics quốc gia Để đáp ứng nhu cầu logistics tăng lên nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị trường logistics Trung Quốc từ 18-20% năm) Chính phủ Trung Quốc chủ trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển cách có trọng tâm, đặc biệt ưu tiên phát triển cảng chuyên dùng cho hàng container khu vực trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển dịch vụ logistics nơi Chiến lược phát triển cảng biển Trung Quốc cụ thể hóa kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm hàng năm Trong kế họach phát triển kinh tế năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đề mục tiêu đầy tham vọng, theo lực bốc dỡ hệ thống cảng biển Trung Quốc tăng thêm 80% vào cuối thập niên Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD kết tổng lực thông qua cảng biển Trung Quốc tăng thêm 190 triệu Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008] -52- Tóm lại, với kinh tế đà phát triển mạnh mẽ, nguồn vốn FDI liên tục đổ vào, nhu cầu xuất nhập hàng hóa ln tăng mức cao, cho thấy sức hấp dẫn tiềm phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam lớn 2.5.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics nước giới cho thấy, ngành dịch vụ phát triển tảng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vững ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến trình độ định Kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, nhà ga, hệ thống cảng biển, cảng sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, container…Đặc biệt số phải kể đến vai trị quan trọng hệ thống cảng biển Trong bối cảnh tòan cầu hóa thương mại, cảng biển xem mắt xích quan trọng khơng thể thiếu chuỗi logistics tịan cầu Hiện hàng hóa ngọai thương Việt Nam thông qua đường đường biển, đường đường hàng không Trong đến 90% thơng qua đường biển cảng biển xem điểm triển khai quan trọng tòan hệ thống chuỗi dịch vụ logistics Do thiếu hụt hay yếu hệ thống cảng biển trở ngại lớn cho phát triển ngành dịch vụ logistics vốn non trẻ nhiều tiềm -Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế) Mặc dù năm qua nhà nước dành nhiều ưu tiên việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển đến Việt Nam chưa thể có cảng trung chuyển quốc tế Các cảng biển Việt Nam tiếp nhận tàu container không 2.000 TEU Do trung chuyển container giải pháp Việt Nam Hiện tòan hàng container Việt Nam Châu Âu, Châu Mỹ phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong Trong thời gian qua, lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm Riêng năm 2007, lượng hàng container qua cảng biển nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với 2006 Tuy nhiên, hàng container châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua cảng Hồng Kơng, Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU Mà họat động trung chuyển container phần dịch vụ logistics, tăng thêm phí vận chuyển container làm giảm sức cạnh tranh dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí chất lượng chuỗi cung ứng tịan cầu Theo tính tóan Cục Hàng hải Việt Nam, năm có triệu container hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua cảng Singapore, HongKong Việt Nam thêm từ 101 đến 231 triệu USD Ngòai việc tốn thêm khỏang chi phí khơng nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam phải thêm từ 3-4 ngày có đến cảng Châu Âu hay Châu Mỹ -53- Như biết, điều kiện hội nhập chậm trễ chuỗi cung ứng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics phải tăng lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao chi phí hàng khơng bổ sung sản phẩm có u cầu cao Theo thống kê chi phí vận tải Việt Nam, chủ yếu vận tải biển, chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, cước vận tải biển Việt Nam cao 30% so với nước khu vực Vì với mức cước vận tải cạnh tranh góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics Điều có Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế -Sự yếu hệ thống cảng biển Như biết cảng biển điểm triển khai quan trọng tòan hệ thống chuỗi dịch vụ logistics Thế hệ thống cảng biển Việt Nam tồn bất cập đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển họat động logistics +Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp Trong nhiều năm trở lại tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hóa container xem chủ đạo, hầu hết cảng biển Việt Nam lại cảng tổng hợp cảng chuyên dùng, bến cảng container Điều cho thấy phát triển cảng biển Việt nam ngược lại với xu hướng phát triển cảng biển giới Trong giới phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa container, nhu cầu sử dụng cảng container tăng cao phần lớn cảng Việt Nam lại tiếp nhận tàu container vào làm hàng, có số cảng Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa trang bị thiết bị xếp dỡ container chun dụng Ngịai việc chưa có cảng trung chuyển quốc tế hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu cảng nước sâu cho tàu lọai 2.000 TEU Hiện lọai tàu container lớn mà cảng Việt Nam tiếp nhận 1.600 TEU (25.000 DWT) Theo thống kê cảng biển khu vực Châu Á cho thấy, cảng nước sâu với độ sâu trước bến từ 12m đến 14m sâu nước Đông Á ngày nhiều Dự kiến đến năm 2010 tổng chiều dài bến container có độ sâu 12 - 14m 13.420m; 14m 23.940m Hiện Việt Nam đứng cuối bảng kế họach phát tiển cảng nước sâu khu vực châu Á nói chung Đơng Nam Á nói riêng, nước khu vực Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine cạnh tranh liệt việc phát triển lọai cảng HÌNH 2.19 Độ sâu trước bến số cảng biển Châu Á Độ Sâu Trước Bến Trung Quốc Hàng Quốc Indonesia Malaysia 12 mét 5.726 m 1.262 m 1.079 m 900 m 14 mét 8.825 m 8.270 m 1.523 m 1.300 m Nguồn: Trung tâm ứng dụng & phát triển khoa học công nghệ xây dựng Cảng – CENTERVAPO -54- Số liệu [xem hình 2.19]cho thấy tổng chiều dài tuyến bến cảng biển, lọai có độ sâu 12 mét 14 mét số quốc gia khu vực tương ứng là: Trung Quốc 5.726 8.825m; Hàn Quốc 1.262 8.270m; Indonesia 1.079 1.523m; Malaysia 900 1.300m Trong Việt Nam, nước có cảng cảng Cái Lân (bến số 5,6,7 với tổng chiều dài cầu tàu 640 m) cảng Tiên Sa (bến số có chiều dài cầu tàu 225 m) có độ sâu trước bến 12 mét với tổng chiều dài bến 865 mét Riêng lọai cảng nước sâu từ 14 m trở lên Việt Nam chưa có Trường hợp cảng Cái Lân, mớn nước cảng đủ để tiếp nhận tàu 50.000 DWT, độ sâu luồng vào cảng cho phép tàu 25.000 DWT vào Vì tàu lớn khơng vào cảng nên hàng hóa xuất nhập qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, hàng tốn thêm chi phí khỏang USD Vì nói tên gọi “cảng nước sâu” Việt nam thực mang tính hình thức Có thể nói hệ thống cảng biển Việt Nam trở nên lạc hậu so với giới nhiều mặt cấu, qui mô, công suất, tính đại… +Quá tải Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, cảng Việt Nam phân chia thành nhóm địa lý, với trung tâm gọi cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho khu kinh tế trọng điểm Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả thơng qua 100 triệu hàng hóa Tuy nhiên, theo số liệu thực tế đến năm 2007, lượng hàng hóa thơng qua cảng lên 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 vượt xa so với qui họach Trong hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái xếp dỡ 1,8 triệu TEU, dự báo đơn vị tư vấn, kể tư vấn nước ngoài, đến năm 2010, lượng hàng container qua cảng khu vực TP.HCM triệu TEU Thực tế năm 2007 đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo Sự tải chủ yếu diễn khu vực TP.HCM Các cảng container khu vực TP.HCM Tân cảng Cát Lái, VICT khai thác đạt đến công suất thiết kế Hiện cảng tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng container tăng nhanh Các cảng cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé tình trạng chuẩn bị di dời (đến năm 2009), thời gian tới tình hình thiếu hụt công suất cảng biển khu vực TP.HCM chắn xảy nghiêm trọng Do dự báo qui họach thiếu xác tạo cho quan quản lý khai thác cảng biển khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, lượng hàng hóa thơng qua cảng tăng mạnh làm cho đơn vị không kịp trở tay, tạo nên tải khu vực Ngòai tải hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm thiếu hụt phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, lạc hậu kho bãi đặc biệt hạn chế việc kết nối cảng biển với hệ thống vận tải nội địa -55- +Kết nối nội địa Hầu hết cảng không kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải Phòng cảng Đà Nẵng Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với cảng sử dụng lọai khổ ray 1.000 mm lạc hậu, không phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại hạn chế Không tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng cảng Đà Nẵng mà hệ thống đường sắt quốc gia cũ kỹ lạc hậu Hiện đường sắt Việt Nam đồng thời sử dụng lọai khổ ray khác lọai 1.000 mm lọai 1.435 mm có tải trọng thấp Việt Nam chưa có tuyến đường sắt cao tốc Thời gian di chuyển tàu lửa từ Hà Nội đến TPHCM 29 giờ, với tốc độ trung bình 45km/giờ, tập đòan đường sắt Việt Nam chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách vận chuyển hàng hóa Cịn đường đường cao tốc từ xe trở lên Việc vận tải container thời gian qua gặp nhiều trở ngại, ví dụ năm 2001, tất lọai xe tải chở hàng quốc lộ (Hải Phòng- Hà Nội) chở tối đa 30 quốc lộ thiết kế cho xe có tải trọng tối đa 30 tấn, theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng container lọai 40 feet đầy hàng lên đến 34,5 Như để lưu thơng tuyến đường khơng cịn cách khác phải san hàng Năm 2004, xe chở hàng cao 4,2 mét lưu thông tuyến quốc lộ bị cấm, hàng hóa chuyển chở lọai container HC - 40 feet (HC- High Cube) buộc phải rút ruột Mới đây, vào đầu quý II năm 2008, Sở giao thông công chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất xe tải chở 30 lưu thông qua cầu Tân Thuận, container 40 feet đầy hàng lên đến 34,5 tấn, việc làm cho hàng hóa bị ùn tắc nghiêm trọng cảng khu vực nội thành Tất trở ngại nói làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm, hàng hóa phải thêm nhiều thời gian đến nơi cần đến làm phát sinh thêm tiêu cực… Ngòai phần lớn cảng trọng điểm Việt Nam kết nối với hệ thống đường lại phải ngang khu trung tâm, khu dân cư Mà tuyến đường lại nhỏ, hẹp, phần lớn có xe, chưa có đường dành cho xe tải, xe container Buộc xe chở container phải lưu thông chung với phương tiện cá nhân khác Đây điều tối kỵ vận tải container quốc tế nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn hay ùn tắt giao thông cục đồng thời không phát huy hiệu vận tải đường Mặc dù hầu hết cảng có kết nối với hệ thống vận tải đường sông nội địa Tuy nhiên hệ thống chưa đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hóa container Trong suốt thời gian dài gần hệ thống vận tải đường sông nội địa bị quên lãng, không quan tâm đầu tư hệ thống vận tải đường thủy nội địa nước ta có nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sơng ngịi phong phú, đặc biệt hệ thống sơng ngịi khu vực phía Nam (sơng Mekong), phía Bắc (sơng Thao) Tóm lại, phát triển thiếu đồng sở hạ tầng vận tải kết nối với cảng biển làm cho họat động vận tải đa phương thức Việt Nam phát huy hiệu mong muốn Đồng thời trở thành trở ngại lớn phát triển dịch vụ logistics nói chung vận tải đa phương thức nói riêng -56- 2.5.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển dịch vụ logistics Trong thực tế, trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu hàng hoá q trình cung ứng tiêu thụ địi hỏi tốn khoản chi phí lớn Các chi phí gọi chi phí logistics Theo thống kê, chi phí logistics Mỹ năm 1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD Cịn chi phí logictics Nhật Bản năm 2004 theo tính tốn chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất (trong 65% chi phí vận tải, 32% chi phí liên quan đến lưu kho) Mặc dù đánh giá non trẻ thời gian qua ngành dịch vụ logistics Việt Nam có bước phát triển vượt bậc Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP Nếu xét sức hấp dẫn thị trường dịch vụ logistics số thật ấn tượng Tuy nhiên, xét mặt kinh tế số cho thấy hệ thống logistics Việt Nam họat động hiệu Chi phí logistics Việt Nam cao gấp đôi so với nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ,… Điều cho thấy việc thực họat động logistics Việt Nam hiệu cạnh tranh so với nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ Theo kết nghiên cứu cơng trình khoa học mối liên quan tác động chi phí vận tải khả trao đổi thương mại rút kết luận sau: Nếu chi phí vận tải tăng 10%, khối lượng trao đổi thương mại bị giảm 20% [tạp chí giao thơng vận tải, số 01/2007] Tă n g trư n g (% ) TE U (1 ,0 0 TE U ) Điều cho thấy họat động vận tải hiệu ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ logistics mà ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa Nhận thức rõ điều này, năm qua nhà nước dành phần lớn nguồn ngân sách vốn vay ODA để đầu tư cải thiện sở hạ tầng giao thông Sản lượng container thông qua cảng phía Nam [2001-2007] (nguồn:Hiệp hội cảng biển Việt Nam) nhằm tạo thuận lợi cho vận tải 3,500 35% hàng hóa dịch vụ logistics phát 3,100 32% triển Tuy nhiên thực tế cho thấy, 3,000 30% 28% đầu tư nhà nước thời 2,352 2,500 25% 26% gian qua không theo kịp 1,742 1,838 2,000 20% 18% phát triển dịch vụ logistics 16% 1,470 1,500 15% Bằng chứng tắc nghẽn giao 1,170 1,008 1,000 10% thông ngày diễn cách 5% 500 5% nghiêm trọng hơn, thường xuyên diện rộng Đây 0% Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 nguyên nhân gây tình trạng tắc nghẽn Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%) cảng biển mà hãng tàu, HÌNH 2.20 nhà cung cấp dịch vụ logistics, chủ hàng nhiều lần cảnh báo thời gian gần Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính đại đầu tư sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt hạ tầng cảng biển thời gian qua trọng Nhưng yếu tố lại điều kiện tiên để phát triển dịch vụ logistics -57- Sự tăng trưởng mạnh hàng container khu vực TPHCM [xem hình 2.20] bộc lộ số bất cập hệ thống cảng biển khu vực Trong năm qua Tân cảng Cát Lái VICT xem cảng chủ lực cho hàng container khu vực TPHCM việc đầu tư không theo kịp tốc độ tăng hàng container Cụ thể, năm gần Tân cảng tiến hành đầu tư đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho bến container Cát Lái, VICT hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, không đủ công suất để đáp ứng cho hàng container Hiện Tân cảng Cát Lái VICT họat động hết cơng suất Mặc dù có dự án phát triển lực họat động cảng chúng không sẵn sàng sớm năm 2009 Còn cảng cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé chưa đầu tư thiết bị chuyên dùng cho container, tới cảng lại phải di dời Vì khả thiếu hụt công suất cảng ngắn hạn khu vực TP.HCM điều thấy Kết luận chương Không thể phủ nhận năm trở lại hệ thống cảng biển Việt Nam có có bước phát triển vượt bậc, đáp ứng nhu cầu xuất nhập hàng hóa nước, đồng thời hỗ trợ tích cực cho họat động logistics Tuy nhiên trình hội nhập kinh tế với phát triển nhanh chóng dịch vụ logistics cho thấy số mặt tồn yếu hệ thống cảng biển Việt Nam như: +Về đầu tư: -Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế nên phải phụ thuộc hòan tòan vào cảng trung chuyển nước ngịai -Tình trạng q tải cảng biển phía Nam có xu hướng ngày nghiêm trọng -Hệ thống hạ tầng giao thông sau cảng yếu kém, không đồng chưa phù hợp với thông lệ quốc tế -Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển lạc hậu chưa đáp ứng phát triển dịch vụ logistics -Việc đầu tư phát triển nguồn nhân lực phục vụ lĩnh việc cảng biển chưa quan tâm đầy đủ -Thiếu sách hỗ trợ nhằm thúc đẩy cảng biển phát triển +Về quản lý khai thác: -Cơng tác qui họach cảng biển cịn nhiều yếu kém, bất cập chưa quan tâm mức -Cơ chế quản lý cảng biển nhiều chồng chéo trùng lấp, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế -Quản lý khai thác cảng biển hiệu quả, khơng tạo động lực phát triển Vì vậy, để nâng cao lực hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm đáp ứng ngày tốt nhu cầu phát triển dịch vụ logistics, cần phải có giải pháp đồng nhằm bước khắc phục tồn yếu nói -58- Chương Giải pháp Kiến nghị Trên sở tồn trình phát triển hệ thống cảng biển dịch vụ logistics Việt Nam, với việc tham khảo kinh nghiệm phát triển cảng biển số nước khu vực, đồng thời xem xét điều kiện thực tế Việt Nam, xin đề xuất số giải pháp kiến nghị nhằm góp phần nâng cao lực hệ thống cảng biển đảm bảo nhu cầu phát triển dịch vụ logistics 3.1 Giải pháp 3.1.1 Nhóm giải pháp đầu tư phát triển 3.1.1.1 Nhanh chóng xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong Hệ thống cảng biển Việt Nam họach định hòan tòan hệ thống cảng vệ tinh, phụ thuộc hòan tòan vào cảng trung chuyển nước ngòai Cho nên việc đầu tư phát triển cảng trung chuyển container quốc tế sở vững để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung để đảm bảo cho phát triển ngành dịch vụ logistics nói riêng Do Việt Nam cần nhanh chóng triển khai thực dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong Biện pháp thực Xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế đòi hỏi nguồn vốn lớn, bên cạnh lực điều hành, khai thác kinh nghiệm quốc tế yếu tố quan trọng nhằm đảm bảo thành cơng cho dự án Theo ước tính tổng vốn đầu tư dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong lên đến 3,553 tỷ USD Đây số vốn khổng lồ, lúc nguồn vốn nước cịn hạn chế, cần có kế họach thích hợp để huy động vốn Trước hết, trình lập dự án cảng Vân Phong cần chia thành gói thầu nhỏ theo giai đọan cho phù hợp với khả nhà đầu tư, phải đảm bảo nằm tổng thể chung Từ kinh nghiệm xây dựng cảng trung chuyển Tanjung Pelepas Malaysia, Việt Nam huy động nguồn lực nước từ đơn vị kinh tế lớn, chủ hàng lớn với ngân hàng thương mại công ty bảo hiểm để hợp thành bên đối tác nước làm đối ứng kêu gọi đối tác nước ngòai tham gia đầu tư, vay vốn nước ngòai Tuy nhiên, phương thức đầu tư phải đa dạng linh họat, BOT, BTO, cổ phần hóa cho nhiều thành phần kinh tế tham gia -59- Việc lựa chọn đối tác đầu tư nước ngòai cần tập trung vào tập đòan khai thác cảng biển hàng đầu, hãng tàu uy tín, chủ hàng lớn họ người góp vốn đầu tư xây dựng cảng, đồng thời người chuyển giao công nghệ khai thác đại, kinh nghiệm quản lý tiên tiến người có chân hàng mang cảng Nếu không thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngòai để rút ngắn thời gian xây dựng cảng, Việt Nam tự xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, chắn chậm, làm lỡ hội Nếu để lỡ hội xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có đủ sức cạnh tranh thị trường khu vực giới, tương lai Việt Nam người phục vụ cho cảng nước ngịai mà thơi 3.1.1.2 Xây dựng thêm cảng container đại khu vực phía Nam Trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng hàng container khu vực phía Nam liên tục tăng cao điều kiện cảng nơi họat động hết công suất nâng cấp, mở rộng thêm Một số cảng khác khu vực nội thành lại bị buộc phải di dời trước 2010, thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ phát triển kinh tế nói chung họat động logistics nói riêng Để giải tóan thiếu hụt cơng suất cảng biển cần nhanh chóng xây dựng thêm số cảng container khu vực qui họach Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước - Nhà Bè… Dự kiến tốc độ tăng hàng container khu vực phía Nam bình qn 25%/năm (năm 2007 31%) năm tới, năm nơi cần thêm cảng container với công suất sấp xỉ triệu TEU bù đắp thiếu hụt công suất cảng biển nơi Biện pháp thực Nhu cầu vốn đầu tư cho nhóm cảng biển khu vực phía Nam giai đọan 2006-2010 khỏang 20.180 tỷ đồng Tuy nhiên xác định 5.090 tỷ (từ vốn ODA Nhật), số vốn cịn lại chưa xác định Vì để đảm bảo nhu cầu vốn xây dựng cảng, cần tập trung thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân thông qua mơ hình “Cơng - Tư hợp doanh” (Public Private Partnership - PPP) Cơ sở pháp lý mơ hình PPP nghị định 78/2007/NĐ-CP (ngày11/05/2007) đầu tư theo mơ hình BOT, BTO BT Tuy nhiên nghị định nhiều điểm bất cập, cần sớm sửa đổi cho phù hợp Theo cần xác định rõ quan nhà nước có thẩm quyền xây dựng phê duyệt danh mục dự án PPP ngành địa phương; qui định rõ việc lựa chọn đối tác tư nhân; tạo thuận lợi cho doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu việc thực dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án bên cho vay,… Theo kinh nghiệm Hongkong, Việt Nam cần chuẩn bị thật tốt dự án để kêu gọi đối tác tham gia, cung cấp đầy đủ thơng tin có liên quan (giúp nhà đầu tư dự tóan chi phí đầu tư) qui họach tổng thể chi tiết, quan điểm dài hạn chiến lược phát triển cảng biển,… ưu đãi trình đầu tư cho nhà đầu -60- tư tư nhân Ngoài nhà đầu tư phải cam kết cung cấp đầy đủ, kịp thời sở hạ tầng thiết yếu giao thông, lượng, viễn thông, đối xử bình đẳng doanh nghiệp nhà nước việc tiếp cận hỗ trợ từ nhà nước Các đối tác ưu tiên mời tham gia dự án phát triển cảng container phải hãng tàu quốc tế, nhà khai thác cảng biển nhiều kinh nghiệm Tuy nhiên, phải tiến hành thẩm định lực đối tác cách cẩn trọng (kinh nghiệm Trung Quốc) trước đến định cuối Các cảng container xây phải đảm bảo tính qui mơ, đại, mở rộng Các cảng container xây buộc phải có cơng suất triệu TEU (cho tất giai đọan), độ sâu luồng tàu độ sâu trước bến từ 12 mét trở lên để tiếp nhận tàu lớn Các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng cẩu bờ thiết bị hỗ trợ làm hàng container khác phải tính đến dự án (tương ứng với cơng suất cảng giai đọan đưa vào khai thác) phải đầu tư theo kế họach Có thể học tập kinh nghiệm Singapore việc ứng dụng công nghệ, đặc biệt công nghệ thơng tin phát triển cảng biển Qua đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin cảng container xây Việt Nam phải đạt mức tối thiểu Cụ thể, việc quản lý khai thác container phải thực phần mềm chuyên dụng 3.1.1.3 Tăng cường đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông Không thể phát triển cảng biển với hệ thống hạ tầng giao thông yếu Kinh nghiệm Singapore cho thấy, muốn phát triển cảng biển phải phát triển sở hạ tầng giao thông trước bước Vì vậy, để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cần đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông cách đồng bộ, hợp lý, bước vào đại, tạo nên mạng lưới hòan chỉnh liên kết phương vận tải -Phát triển hệ thống giao thông đường Trong ngắn hạn, cần nâng cấp, mở rộng tuyến quốc lộ, tỉnh lộ hệ thống cầu nơi có nhu cầu vận tải lớn, theo cấp kỹ thuật nhằm đảm bảo cho phương tiện vận tải chuyên dụng lưu thơng thơng suốt Ưu tiên nâng cấp, mở rộng quốc lộ 51 xây dựng tuyến cao tốc nối TP.HCM với Long Thành - Vũng Tàu nhằm đảm bảo cho nhu cầu phân phối thu gom hàng hóa cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vào họat động Lâu dài cần có kế họach xây dựng hệ thống đường cao tốc hành lang vận tải quan trọng để tạo thành mạng lưới vận tải thông suốt -Phát triển vận tải đường sắt Nâng cấp tuyến đường sắt có đạt cấp quốc gia khu vực Đối với tuyến nhánh kết nối tuyến đường sắt quốc gia với cảng biển Hải Phòng, Đà Nẵng hay cụm cảng khu vực phía Nam Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước, Nhà Bè…, phải -61- ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp xây dựng mới, để đảm bảo họat động phân phối thu gom hàng hóa Tăng cường đầu máy, toa xe, toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng container, đầu tư thiết bị chuyên dụng cẩu container ga chính, để nâng cao lực xếp dỡ, vận chuyển Trong tương lai, cần xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo công nghệ nâng cao lực vận tải rút ngắn thời gian vận chuyển -Phát triển vận tải đường sông Tập trung phát triển tuyến vận tải ngắn xà lan khu vực TP.HCM để giảm bớt ùn tắc cảng biển nơi Sở giao thông vận tải TPHCM cần tiến hành xác định tuyến sơng (nối cảng biển khu vực TPHCM đến cảng ICD, khu công nghiệp), khảo sát độ sâu lựa chọn địa điểm phù hợp để xây dựng bến tàu, đầu tư thiết bị (xà lan tự hành thiết bị bốc dỡ) để xếp dỡ, vận chuyển hàng container nhằm giảm bớt áp lực tải giảm bớt chi phí vận tải Trong dài hạn cần có kế họach để phát triển vận tải đường sông, sở tận dụng lợi sông Mekong để kết nối TPHCM với tỉnh đồng sông Cửu Long nhằm đưa hàng hóa đến nơi sâu mà vận tải đường khó thực Biện pháp thực Theo dự kiến Bộ Kế họach đầu tư, từ đến năm 2020, trung bình năm Việt Nam cần khỏang 7,4 tỷ USD để đầu tư cho hạ tầng giao thông, khả ngân sách đáp ứng khỏang 30%, vốn ODA khỏang 40%, lại 30% chưa tìm nguồn tài trợ Trong năm qua, vốn ODA nguồn tài trợ cho dự án phát triển hạ tầng giao thông (chiếm đến 40% ) Do thời gian tới cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn Cụ thể phải đẩy mạnh vận động ODA thông qua kênh ngọai giao, đồng thời nghiên cứu kỹ yêu cầu nhà tài trợ, chuẩn bị tốt dự án xin tài trợ, bố trí vốn đối ứng kịp thời, nâng cao lực quản trị dự án, làm tốt công tác giải phóng mặt đền bù giải tỏa Tuy nhiên việc huy động vốn từ nguồn ODA khó khăn Việt Nam hết hạn hưởng nguồn tài trợ ưu đãi Để bổ sung nguồn vốn thiếu, Việt Nam cần thành lập quỹ phát triển hạ tầng giao thơng, nhằm huy động nguồn tài từ khỏan tiết kiệm dân từ phát hành trái phiếu công trái để đầu tư cho sở hạ tầng, Singapore làm thành cơng trước Ngịai ra, Nhà nước xem xét bán cổ phần hóa phần tịan tài sản số doanh nghiệp nhà nước kinh doanh hiệu sở hạ tầng nhằm thu hồi vốn để tái đầu tư đầu tư xây dựng hạng mục hạ tầng giao thông quan trọng -62- Việc lựa chọn chủ đầu tư để giao thực dự án hạ tầng, cần học tập kinh nghiệm Trung Quốc Theo đó, Việt Nam chọn giao cho đối tác nước ngòai nhiều kinh nghiệm lực lĩnh vực phát triển hạ tầng làm chủ đầu tư thơng qua hình thức BOT Đối với dự án hạ tầng mà theo qui định chủ đầu tư phải đơn vị, tổ chức nước, nên tổ chức thực theo hình thức chìa khóa trao tay (BT) Hình thức khắc phục tình trạng yếu lực chuyên môn quản lý xây dựng chủ đầu tư 3.1.1.4 Đào tạo phát triển nguồn nhân lực Để chủ động nguồn nhân lực cho vận hành khai thác cảng biển thời gian tới, ngành hàng hải cần có chiến lược tổng thể đào tạo nguồn nhân lực Trong bao gồm yêu cầu, mục tiêu, lộ trình thực chúng phải thực hóa biện pháp cụ thể thơng qua chế sách, đầu tư sở vật chất cho đào tạo Việc đào tạo nguồn nhân lực cần tiến hành theo hướng đón đầu xu phát triển cảng biển Có chủ động nguồn nhân lực Biện pháp thực Để thực giải pháp này, trước hết cần có khảo sát, thống kê nhu cầu nhân lực lĩnh vực cảng biển 5-10 năm tới để chủ động lên kế họach đào tạo kịp thời nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực tương lai Song song cần đánh giá lại nguồn nhân lực làm việc lĩnh vực cảng biển để có kế họach tái đào tạo lại theo hướng chuyên nghiệp nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Bên cạnh cần qui họach lại hệ thống sở đào tạo cho phù hợp Trên sở đó, tăng cường lực cho sở đào tạo nhằm đào tạo lại đội ngũ quản lý cán giảng dạy thơng qua chương trình, dự án liên kết với nước ngòai nhằm giữ thu hút người tài tham gia công tác đào tạo Chương trình đào tạo phải rà sóat, xây dựng lại sở nhu cầu thực tế xem xét mua lại chương trình đào tạo tiên tiến nước ngịai, kèm theo đó, sở vật chất phục vụ đào tạo, huấn luyện phải đầu tư thích hợp chương trình, phương pháp đào tạo mang lại hiệu Nhà nước cần qui định cảng biển phải có trách nhiệm tiếp nhận số sinh viên từ sở đào tạo đến thực tập hàng năm, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên có dịp cọ sát với thực tế ứng dụng kiến thức học từ nhà trường Các sở đào tạo nước cần liên doanh, liên kết với với sở đào tạo nước ngòai tham gia vào hiệp hội chuyên ngành quốc tế để tiếp cận trao đổi kiến thức kinh nghiệm tiên tiến đào tạo, huấn luyện huấn luyện lại nhằm giải vấn đề cụ thể khoa học công nghệ Trong nguồn lực từ ngân sách cho đào tạo có hạn việc xã hội hóa cơng tác đào tạo cần thiết Các hiệp hội Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội giao nhận vận tải… liên kết với tổ chức đào tạo có uy tín ngịai nước tổ chức khóa học ngắn -63- hạn sở kêu gọi, vận động đóng góp từ hội viên nhằm đào tạo nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên họ Bên cạnh u cầu chun mơn kỹ ngọai ngữ tin học trở ngại lớn lực lượng lao động lĩnh vực cảng biển Do cần phải đặc biệt trọng đào tạo hai kỹ cho nguồn nhân lực 3.1.2 Nhóm giải pháp quản lý khai thác 3.1.2.1 Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển Qui họach tiền đề cho phát triển hướng Vì để cảng biển phát triển hướng vấn đề qui họach phát triển cảng biển phải đặt lên hàng đầu Xét cho cùng, nguồn gốc hầu hết tồn tại, yếu phát triển cảng biển thời gian qua có ngun nhân từ qui họach Vì để khắc phục tồn tại, yếu cần sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển thay đổi tư lập qui họach Theo đó, qui họach phải đảm bảo tính khoa học đồng bộ, mặt khác tầm nhìn qui họach phải từ 30-50 năm Cần lưu ý, việc điều chỉnh qui họach phải phù hợp với xu hướng container hóa đội tàu giới Vì qui họach cần có thứ tự ưu tiên cho phát triển trung chuyển, cảng đầu mối, cảng vệ tinh,…ngịai qui họach phải cho thấy có gắn kết phát triển cảng biển với phát triển khu kinh tế, khu công nghiệp hạ tầng giao thông quốc gia Biện pháp thực Cần nhanh chóng chuẩn hóa cơng tác thống kê chun ngành, số liệu thống kê phải đảm bảo tính xác, khách quan phải cập nhật liên tục nhằm phục vụ cách tốt cho công tác dự báo, qui họach Thiết lập kênh đối thọai quan quản lý cảng biển với hãng tàu, nhà khai thác cảng biển chủ hàng nhằm cập nhật thông tin phát triển cảng biển Mời tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến phản biện qui họach Rút ngắn thời gian phê duyệt qui hoạch thực qui họach Tránh tình trạng trước qui họach duyệt năm 1999 đến năm 2005 thực Quá trình từ phê duyệt đến vào thực tế năm, quãng thời gian lâu 3.1.2.2 Thống quản lý nhà nước cảng biển Để tránh tình trạng phát triển cảng biển cách manh mún quản lý chồng chéo diễn thời gia qua, Nhà nước cần thống quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển phạm vi nước theo quy hoạch duyệt (quy hoạch cảng biển, quy hoạch sử dụng đất…) Việc quản lý thống kết cấu hạ tầng cảng biển giúp nhà nước tổng hợp, cân đối vĩ mô phê duyệt dự án trọng điểm, cảng chính, cảng cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, Trung Nam -64- Biện pháp thực Cần học tập mơ hình quản lý hệ thống cảng biển Nhật Bản Theo đó, Bộ Giao thơng vận tải cần sớm thành lập quan chuyên trách nhằm quản lý cảng biển trên phạm vi nước Cơ quan Cơ quan quản lý cảng biển (PMB) có chức quản lý thống mặt nhà nước cảng biển đầu mối triển khai sách, kế họach phát triển cảng biển cách hiệu nhất, đồng thời đề xuất tham gia đóng góp ý kiến cho phủ việc họach định sách phát triển cảng biển Cơ quan họat động dựa ngun tắc phi lợi nhuận (có thể thu phí hành chính) nhằm đảm bảo tính cơng lợi ích bên có liên quan Tránh tình trạng trùng lấp chức quản lý nhà nước chức quản lý kinh doanh Cục hàng hải Việt Nam làm thời gian qua 3.1.2.3 Lựa chọn áp dụng mơ hình quản lý khai thác phù hợp Để khắc phục tồn mơ hình “giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển”, cần tăng cường áp dụng mơ hình “cho th khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” theo hướng mở Biện pháp thực Để thực giải pháp này, Chính phủ cần sớm ban hành nghị định “quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để làm sở pháp lý triển khai mơ hình nầy Đối với cảng họat động, thuộc sở hữu nhà nước, ví vụ cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Nghệ Tỉnh,…cần tiến hành đánh giá lại kết cấu hạ tầng cảng, sau lập thành danh mục với đầy đủ thông tin cần thiết để cung cấp cho các nhà đầu tư có nhu cầu thuê cảng để khai thác Đối với cảng (mới) xây dựng tương lai, cảng Cái Mép,…sau hòan thành cần chia thành gói thầu nhỏ (theo số bến) để phù hợp với nhu cầu đa dạng bên thuê Rồi tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác để tìm đối tác thích họp Thành lập quỹ bảo trì kết cấu hạ tầng cảng biển để quản ký nguồn tiền thu từ việc cho thuê khai thác cảng biển nhằm đảm bảo cho việc bảo trì nâng cấp cảng sau 3.2 Kiến nghị 3.2.1 Có sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển Các qui định đầu tư phát triển lĩnh vực cảng biển chưa thật hấp dẫn, sách hỗ trợ để phát triển cảng biển cịn thiếu chưa hài hịa Trên đó, kết hợp với việc tham khảo kinh nghiệm nước Hongkong, Trung Quốc, chúng tơi kiến nghị phủ sớm ban hành sách khuyến khích, hỗ trợ nhằm tạo điều kiện để cảng biển Việt Nam phát triển cách bền vững thời gian tới Theo đó, cần đổi chế xét duyệt dự án đầu tư vào cảng biển, giảm bớt thủ tục không cần thiết trùng lắp nhằm rút ngắn thời gian cấp phép đầu tư -65- Bên cạnh đó, qui định thủ tục hải quan, ưu đãi thuế quan, qui chế cảng tự do, kho ngọai quan khu vực thơng quan nội địa,… cần rà sóat sửa đổi theo hướng thơng thóang nhằm tạo điều kiện cho cảng biển phát triển Đặc biệt, cần nhanh chóng triển khai thực việc ứng dụng hải quan điện tử tất cảng biển phạm vi nước nhằm tạo lưu thông dễ dàng cho hàng hóa XNK Tiến hành cải cách thủ tục hành cảng biển cách khoa học phù hợp với thông lệ quốc tế nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu hàng ra, vào cảng Đối với cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tương lai, từ kinh nghiệm thành công Hongkong Malaysia phát triển cảng trung chuyển quốc tế, Chính phủ nên cho phép phát triển cảng theo mơ hình cảng tự gắn với khu kinh tế mở 3.2.2 Đầu tư phát triển công nghệ lõi Những trở ngại việc ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý khai thác cảng biển hay phiền hà thủ tục hành cảng biển có phần nguyên nhân từ việc Việt Nam chưa có hệ thống cơng nghệ lõi Trước thực tế với u cầu hội nhập quốc tế cảng biển nay, kiến nghị Nhà nước sớm đầu tư phát triển hệ thống công nghệ lõi kiểu hệ thống portnet Singapore, đưa qui ước chung chuẩn giao tiếp, hệ sở liệu dùng chung,…Hệ thống công nghệ lõi kết nối quan có liên quan đến họat động hàng hải (Cục hàng hải, Hải quan, Thuế, Thống kê,…), cộng đồng doanh nghiệp vận tải nội địa, cảng biển, hãng tàu, nhà cung cấp dịch vụ logistics,… họat động Việt Nam trực tiếp với Trên tảng đó, cảng biển đầu tư phát triển hệ thống thương mại điện tử, RFID, EDI riêng cho cảng để kết nối vào hệ thống chung, nhằm tạo thuận lợi tối đa cho khách hàng Hệ thống giúp bên có liên quan chia sẻ thông tin, giảm bớt thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian chi phí, nâng cao hiệu cơng việc Điều giúp cảng biển nâng cao lực cạnh tranh, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển Từ góp phần thúc đẩy phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam -66- KẾT LUẬN Việt Nam thức trở thành thành viên thứ 150 Tổ chức thương mại lớn giới (WTO) Với sách mở cửa - hội nhập quốc tế Đảng Nhà nước ta, kinh tế Việt Nam khởi sắc phát triển mạnh Năm 2007, Việt Nam thu hút vốn đầu tư nước ngòai (FDI) 20 tỷ USD, tăng 69% so với năm 2006 Con số đạt mức kỷ lục kể từ Luật đầu tư nước ngịai có hiệu lực năm 1988 Kim ngạch xuất nhập năm 2007 đạt 107 tỷ USD, tăng 27,5% so với năm 2006 Vì mà lượng hàng hóa vận tải nước xuất nhập đường biển tăng trưởng nhanh Ước tính năm 2007 có 180 triệu hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, riêng hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31% so với năm 2006 Dự báo năm 2008 lượng container qua cảng biển Việt Nam tăng 30% so với 2007 Đây yếu tố thuận lợi để phát triển ngành dịch vụ logistics, ngành dịch vụ vốn mẽ Việt Nam cho thấy tiềm phát triển hiệu kinh tế mà mang lại lớn Để đảm bảo nhu cầu phát triển dịch vụ logistics đòi hỏi cần phải tăng cường nâng cao lực cho hệ thống cảng biển Việt Nam Với yêu cầu đó, luận văn sâu phân tích, đánh giá họat động đầu tư, quản lý khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam Trên sở đưa quan điểm, giải pháp kiến nghị nhằm góp phần nâng cao lực hệ thống cảng biển đảm bảo phát triển dịch vụ logistics Qua nghiên cứu, phân tích tổng hợp, luận văn làm rõ số vấn đề thuộc lĩnh vực đầu tư quản lý khai thác cảng biển, thu kết sau: -Luận văn đã khẳng định vai trò quan trọng hệ thống cảng biển phát triển dịch vụ logistics -Luận văn tiến hành nghiên cứu kinh nghiệm phát triển cảng biển số nước khu vực có ngành cơng nghiệp dịch vụ logistics phát triển, qua rút học quý báu cho Việt Nam -Luận văn phân tích đánh giá cách có hệ thống thực trạng phát triển cảng biển Việt Nam mối quan hệ hữu với họat động dịch vụ logistics -Trên sở phân tích thực trạng phát triển cảng biển, tham khảo kinh nghiệm phát triển cảng biển số nước dự báo xu hướng tăng trưởng hàng container Việt Nam năm tới, luận văn đề xuất số giải pháp kiến nghị nhằm nâng cao lực hệ thống cảng biển Việt Nam đảm bảo cho phát triển dịch vụ logistics Tuy nhiên, phạm vi nghiên cứu luận văn rộng, kinh phí nghiên cứu hạn hẹp, nên luận văn đề cập đến cảng container mà không xem xét đến cảng cho tàu khách, cảng chuyên dụng (cảng dầu khí, cảng than, cảng quân sự, cảng cá…) Đây mặt hạn chế luận văn hướng nghiên cứu

Ngày đăng: 30/03/2013, 16:44

Xem thêm: 34 Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics, 34 Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics, Các khái niệm 1. Cảng biển, Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc -Cảng Hải Phòng, Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển, Các m ơ hình khai thác cảng biển, Đào tạo phát triển nguồn nhân lực, Thống nhất quản lý nhà nước về cảng biển Lựa chọn áp dụng mơ hình quản lý khai thác phù hợp, Đầu tư phát triển công nghệ lõi