Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCC của Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xe buýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP. Tuy nhiên, khối lượng vc của GT xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyền thông cũng đã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùn tắc GT, là một yếu tố gây mất an toàn cho dòng GT thậm chí còn dành tặng cho xe buýt những biêt danh “mỹ miều” như kiểu: “hung thần” trong đô thị, ”hòn đá tảng“ trong GT đô thị … Các đô thị ở Việt Nam là những đô thị phụ thuộc vào xe máy. Dòng GT đặc trưng ở các đô thị là dòng GT hỗn hợp với nhiều phương tiện chuyển động với vận tốc khác nhau trong dòng GT. Một số nghiên cứu về DGTHH ở TP đã đưa ra được tỉ lệ về cơ cấu các loại phương tiện trong dòng GTHH, cụ thể như sau Loại pt Xe đạp Xe máy Xe buýt Ôtô con Xe tải Tỉ lệ (%) 25,3 63,2 6,7 3,6 1,1 Câu hỏi đặt ra trong giai đoạn này đó là: “liệu có nên tiếp tục khuyến khích vận tải hành khách công cộng trong hoàn cảnh nền KT – XH nước ta còn kém phát triển chưa thể xây dựng trong một sớm một chiều hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tối ưu cho Hà Nội” – để trả lời cho câu hỏi này chúng ta phải phân tích được ảnh hưởng của VTHKCC bằng xe buýt đến toàn mạng lưới VT của TP để đưa ra được những ảnh hưởng tích cực & tiêu cực của VTHKCC đến toàn mạng lưới. Một khía cạnh quan trọng của vấn đề này đó là việc phân tích tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy. Và việc nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH trên từng tuyến đường cụ thể là cơ sở để giải quyêt vấn đề này. Đề tài được nghiên cứu với mục tiêu: Đưa ra sự so sánh về trạng thái của dòng giao thông trong hai trường hợp:  Trường hợp 1:DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt.  Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt. Trên cơ sở đó đánh giá được mức độ tác động của giao thông xe buýt đến chất lượng DGTHH nhiều xe máy. Các mục tiêu cụ thể bao gồm:  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến vận tốc của DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông đến lưu lượng của DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến mật độ của DGTHH Nguyễn Văn Lợi – K45 1 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển làn trong DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự xung đột trong DGTHH Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Đề tài được tiến hành nghiên cứu trên một đoạn thuộc trục đường Lê Duẩn, là nơi có dòng giao thông đặc trưng cho DGTHH nhiều xe máy và có nhiều tuyến xe buýt hoạt động. Đề tài tiến hành nghiên cứu tại những vị trí bị hạn chế trên đoạn tuyến, cụ thể là tại vị trí một điểm dừng xe buýt và một nút giao thông trên đoạn tuyến. Với mục tiêu, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài như trên, toàn bộ thuyết minh đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận được kết cấu thành 3 chương như sau: Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy. Chương II: Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu Chương III: Phân tích tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên đoạn tuyến nghiên cứu. Do điều kiện và khả năng còn hạn chế, đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô để đề tài được hoàn thiện hơn. Hà Nội, Tháng 5/2008 Nguyễn Văn Lợi – K45 2 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY 1.1. Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe: 1.1.1. Khái quát về lý thuyết dòng xe: a) Khái niệm dòng xe - Dòng xe: Là tập hợp các phương tiện tham gia giao thông trên đường theo cùng một hướng chuyển động trong một không gian và thời gian nhất định. Tính chất của dòng xe bao gồm những nét chính như sau: +Tính hỗn tạp:dòng xe gồm nhiều loại phương tiện khác nhau về chủng loại (thô sơ,cơ giới) tính năng cùng những người điều khiển khác nhau (về giới tính, tuổi tác, trình độ nhận thức và mức độ phản ứng) đều tham gia giao thông. Vì thế, sự chuyển động của dòng xe mang tính hỗn tạp do có nhiều thành phần khác nhau cùng tham gia. + Tính ngẫu nhiên: sự chuyển động của dòng xe là một quá trình ngẫu nhiên gồm các biến ngẫu nhiên biểu thị các đặc tính của phương tiện và người điều khiển phương tiện cũng như sự tương tác của các đối tượng này. b) Phân loại dòng xe: Theo tính chất của dòng xe chia ra: - Dòng xe liên tục: là dòng xe không có các tác nhân gây nhiễu như tín hiệu đèn, điều kiện bên ngoài tác động làm gián đoạn dòng xe. Giao thông trên đường là kết quả tác động qua lại giữa các xe trong dòng xe, giữa các xe và yếu tố hình học của đường, với đặc trưng môi trường bên ngoài. - Dòng xe gián đoạn: là dòng xe có các yếu tố gây nhiễu như tín hiệu đèn, dấu hiệu dừng xe,… c) Các quan điểm nghiên cứu dòng xe: Có hai quan điểm nghiên cứu dòng xe - Quan điểm vĩ mô: Dựa trên sự tương tác giả thiết dòng xe như một môi trường liên tục để thu được những đặc tính cơ bản của dòng xe và quan hệ giữa các đặc tính cơ bản này. Quan điểm này xem xét dòng xe một cách tổng quan dựa trên các nguyên lý vật lý tương tự như sự chuyển động của dòng chất khí hay dòng chất lỏng, tức là nghiên cứu sự chuyển động của một tập hợp các phương tiện tham gia giao thông. Phương pháp này có hạn chế là không nghiên cứu tỉ mỉ các hiện tượng bên trong dòng xe. - Quan điểm vi mô: xác lập tính quy luật chuyển động của từng xe riêng biệt và cơ chế truyền chuyển động từ xe này sang xe khác, tức là người ta phải xét các chỉ tiêu đặc trưng cho người điều khiển phương tiện (ví dụ: thời gian phản ứng khi thấy đèn đỏ, cự ly đối với xe phía Nguyễn Văn Lợi – K45 3 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trước …) Phương pháp này có hiệu quả đối với việc giải các bài toán liên quan tới đoạn đường tương đối ngắn. Quan điểm vĩ mô nghiên cứu dòng xe đông và liên tục. Quan điểm vi mô nghiên cứu dòng xe gián đoạn, dòng xe rời rạc, quãng cách giữa các xe thưa. d) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dòng xe Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, các chỉ tiêu được sử dụng để đánh giá chất lượng dòng giao thông sẽ bao gồm:  Lưu lượng dòng giao thông  Vận tốc của dòng giao thông  Mật độ của dòng giao thông  Số lần chuyển làn trong dòng giao thông  Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông Trong số các chỉ tiêu sử dụng để đánh giá chất lượng dòng giao thông thì ba chỉ tiêu về lưu lượng, vận tốc và mật độ dòng giao thông là ba chỉ tiêu cơ bản (theo AASHTO – 94) được sử dụng phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam. Tuy nhiên, với những đặc trưng riêng của mình thì những chỉ tiêu cơ bản như vậy là chưa đủ để đánh giá chính xác bản chất thực sự của DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Dưới đây là những nội dung khái quát về 5 chỉ tiêu đã trình bày ở trên: (1) Lưu lượng dòng giao thông - Khái niệm: Lưu lượng dòng xe là số lượng phương tiện chạy qua một mặt cắt ngang đường phố trong một khoảng thời gian xác định. Nếu gọi N là số lượng phương tiện quan sát được trong khoảng thời gian T thì lưu lượng là: N/T Hình 1.1 Minh họa đếm xe tại mặt cắt - Phân loại: Tùy thuộc vào mục đích điều tra lưu lượng giao thông mà chia ra làm các loại lưu lượng sau: Nguyễn Văn Lợi – K45 4 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy [i] Lưu lượng giao thông ngày: +Lưu lượng giao thông ngày bình quân trong năm (AADT, đơn vị: Phương tiện/ngày). Đây là giá trị lưu lượng bình quân trong 24h tại 1 điểm cố định được quan sát trong 365 ngày của cả năm. AADT = tổng lưu lượng qua một mặt điểm trong một năm/365 +lưu lượng giao thông ngày thường trong tuần bình quân trong năm (AAWT, đơn vị: Phương tiện/ngày). Là lưu lượng giao thông bình trong 24h liên tục trong các ngày thường trong tuần của cả 5 năm. AAWT = Tổng lưu lượng giao thông trong các tuần/260 +Lưu lượng giao thông ngày bình quân (ADT, đơn vị: Phương tiện/ngày). Là lưu lượng bình quân trong 24h tại một vị trí cố định trong một khoảng thời gian ít hơn 1 năm. Trong khi AADT được xác định trong toàn một năm thì ADT có thể chỉ được xác định trong 6 tháng, một mùa, một tháng, một tuần thậm chí là 2 ngày. ADT có thể được sử dụng để: Lập kế hoạch các hoạt động khai thác đường bộ. Xác định nhu cầu hiện tại. Đánh giá lưu lượng dòng phương tiện hiện tại. +Lưu lượng giao thông ngày bình thường trong tuần bình quân (AWT, đơn vị: phương tiện/ngày) Là lưu lượng bình quân trong 24h ở các ngày thường trong tuần trong một khoảng thời gian ít hơn một năm. Mối liên hệ giữa ADT và AWT cũng tương tự như mối liên hệ giữa AADT và AAWT. [ii] Lưu lượng giao thông giờ cao điểm (Peak hour volumn – PHV) Mục đích nghiên cứu lưu lượng giao thông giờ cao điểm nhằm phục vụ trong việc: quy hoạch đường, chúng khó có thể được sử dụng cho mục đích thiết kế hoặc phân tích sự vận hành. Lưu lượng thay đổi trong suốt 24h trong ngày, thông thường với lưu lượng giao thông cao nhất trong buổi sáng và buổi chiều. Lưu lượng giao thông biến động liên tục theo thời gian trong ngày, có những khoảng thời gian lưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm (Peak period) lưu lượng giờ cao điểm thường được hiểu là lưu lượng lớn nhất đếm được trong một giờ trong một ngày tại một mặt cắt trên một hướng (lưu lượng/làn /hướng).Lưu lượng giờ cao điểm thường được sử dụng như là chỉ tiêu quan trọng nhất khi thiết kế công suất của cơ sở hạ tầng (đường), mỗi hướng cần Nguyễn Văn Lợi – K45 5 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy được thiết kế sao cho có khả năng đáp ứng được lưu lượng lớn nhất (cao điểm) trên mỗi hướng. [iii] Cường độ: Trong khi lưu lượng giao thông giờ là yếu tố cơ bản đối với các thiết kế và phân tích giao thông. Chất lượng dòng giao thông thường có liên quan mật thiết đến sự dao động ngắn hạn trong nhu cầu giao thông. Một cơ sở hạ tầng có thể đủ công suất để phục vụ nhu cầu giao thông giờ cao điểm nhưng ở một thời điểm nhất định nào đó lưu lượng giao thông có thể vượt quá khả năng thông qua của đường, và điều này tạo nên sự tắc nghẽn. Lưu lượng được quan sát trong một giai đoạn thời gian it hơn một giờ nhìn chung biểu thị cường độ dòng giao thông trong một giờ. Mối liên hệ giữa lưu lượng giờ và cường độ tối đa của dòng giao thông trong khoảng một giờ được định nghĩa bởi hệ số lưu lượng giờ cao điểm (PHF) như sau: PHF = Lưu lượng giờ/cường độ dòng giao thông tối đa Với 15 phút, công thức trên sẽ được tính bằng: PHF = Lưu lượng giờ/(4*V 15 ) Trong đó: PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm; V 15 –Lưu lượng lớn nhất đếm được trong 15 (phút) trong giờ cao điểm. PHF nhìn chung mô tả đặc điểm của chuyến đi nói chung và có thể được ứng dụng cho một đoạn đường. Giá trị này có thể được sử dụng để xác định lưu lượng giao thông giờ cao điểm để đánh giá cường độ dòng trong giờ cao điểm. q= Lưu lượng giờ cao điểm/PHF (2) Vận tốc dòng giao thông (v): Vận tốc là thành phần thứ hai mô tả tình trạng của dòng giao thông cho trước. Để đo lường vận tốc của phương tiện đòi hỏi sự quan sát cả về quãng đường đi và thời gian đi và thời gian đi hết quãng đường đó của phương tiện. Vận tốc được định nghĩa là tỉ lệ của sự chuyển động, bằng chiều dài quãng đường chia cho đơn vị thời gian: V=d/t Trong đó: v - Vận tốc (km/h hoặc m/s) d – quãng đường đi lại (km hoặc m) t – thời gian đi hết quãng đường d (giờ hoặc giây) Trong sự chuyển động của dòng giao thông, từng phương tiện đi lại với vận tốc khác nhau. Do đó, dòng giao thông không có vận tốc đặc trưng đơn giản và sự phân bố của vận tốc cá nhân. Từ sự phân bố của vận tốc phương tiện rời rạc, người ta sử dụng giá trị trung bình để mô tả dòng giao thông như là một khối thống nhất. Nguyễn Văn Lợi – K45 6 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Phân loại vận tốc trung bình của dòng giao thông [i] Vận tốc trung bình theo không gian và theo thời gian: Vận tốc trung bình có thể được xem xét theo hai cách: Vận tốc trung bình theo thời gian ( t v ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của toàn bộ phương tiện qua một mặt cắt ngang đường phố trong một giai đoạn thời gian nhất định. Vận tốc trung bình theo không gian ( s v ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của tất cả các phương tiện đi hết chiều dài của một quãng đường trong một giai đoạn thời gian nhất định. Vận tốc trung bình theo thời gian là giá trị vận tốc được đo lường qua một điểm còn vận tốc trung bình theo không gian có liên quan đến chiều dài của quãng đường. Cả vận tốc trung bình theo không gian và vận tốc trung bình theo thời gian đều được tính toán từ việc đo lường một chuỗi thời gian và quãng đường đi lại theo công thức sau: i d t vt n ∑ = s i i d nd v t t n = = ∑ ∑ Trong đó: t v - Vận tốc trung bình theo thời gian s v - Vận tốc trung bình theo không gian d - Quãng đương đi lại n - Thời gian đi lại quan sát được t i - Thời gian đi lại của phương tiện thứ i [ii] Vận tốc đi lại trung bình – vận tốc phương tiện chuyển động trung bình Vận tốc đi lại trung bình và vận tốc xe chạy trung bình là hai dạng của vận tốc trung bình theo theo không gian và thường được sử dụng để đo lường trong kỹ thuật giao thông. Cả hai đều được tính bằng quãng đường chia cho thời gian trung bình để đi lại qua một đoạn đường. Sự khác nhau chủ yếu giữa chúng là tổng thời gian được sử dụng để tính toán hai loại vận tốc này. Thời gian đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian để đi qua một đoạn đường cho trước. Thời gian phương tiện đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian mà với khoảng thời gian này phương tiện hoàn toàn chuyển động trong khi đi qua một đoạn đường cho trước. Sự khác nhau giữa hai loại thời gian này chính là thời gian phương tiện chuyển động không bao gồm thời gian dừng đỗ, trong khi thời gian đi lại có bao gồm. Vận tốc đi lại trung bình dựa vào thời gian đi lại trung bình trong khi vận tốc phương tiện chuyển động trung bình dựa vào thời gian phương tiện chuyển động trung bình. Nguyễn Văn Lợi – K45 7 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy (3) Mật độ dòng giao thông (k): Mật độ là số lượng phương tiện chạy qua một đơn vị điểm chiều dài quãng đường (đơn vị: phương tiện/chiều dài quãng đường). Gọi N là số lượng phương tiện giữa hai vị trí quan sát cách nhau một khoảng tại cùng một thời điểm (biểu thị như hình vẽ) Hình 1.2 Minh họa xác định số lượng PT giữa hai điểm quan sát Khi đó, mật độ: N k X = Phương trình cơ bản của dòng giao thông liên tục: q = s v * k Từ phương trình này nếu biết dữ liệu của hai tham số sẽ dễ dàng tìm được kết quả của hai tham số còn lại. (4) Số lần chuyển làn trong dòng giao thông - Chuyển làn là hiện tượng một phương tiện đang chuyển động trên làn đường này chủ động hoặc buộc phải chuyển sang làn đường khác để đi do điều kiện giao thông thay đổi nhằm đảm bảo sự an toàn cho mình. Điều kiện giao thông bao gồm: tác động của phương tiện khác, điều kiện đường xá, hiện tượng tự nhiên: nắng, mưa, gió, bão … trong đó sự tác động của phương tiện khác là một nguyên nhân quan trọng tạo ra sự chuyển làn trong dòng xe. Như vậy số lần chuyển làn trong dòng giao thông là tổng cộng số lần chuyển làn của tất cả các phương tiện trong dòng xe đó. - Số lần chuyển làn có liên hệ mật thiết đến số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng xe. (5) Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông - Khái niệm về xung đột: Theo một nghiên cứu của thư viện quốc gia Canada thì xung đột giao thông được định nghĩa như sau: Xung đột giao thông được hiểu là một sự việc bao gồm hai hay nhiều người sử dụng đường bộ mà trong đó một phương tiện phải phanh gấp hay chuyển làn để tránh va chạm. (Park và Zegeer 1998). Nguyễn Văn Lợi – K45 8 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Theo một nghiên cứu khác thì xung đột giao thông còn được hiểu là: khi hai phương tiện gây xung đột với nhau đã đưa một phương tiện thứ ba vào vùng nguy hiểm do xung đột đó gây ra. Xung đột giao thông có thể được sử dụng để thay thế tốt khi dữ liệu về tai nạn không thể đánh giá được vấn đề an toàn ở những nút giao trong đô thị (Hummer at al.1994).Xung đột giao thông là những nghiên cứu bổ xung về tai nạn giao thông trên nhiều tuyến đường.Sự quan trọng của vấn đề ATGT ở một khu vực cụ thể có thể đánh giá bởi xung đột giao thông. Nghiên cứu của Parkin và Harris (1968) có thể xem như sự mở đầu cho lĩnh vực nghiên cứu về TNGT.Từ khi họ giới thiệu học thuyết về việc sử dụng dử liệu về xung đột giao thông như một công cụ làm thước đo thay thế cho tai nạn giao thông. Ông coi suất xảy xung đột thực sự là các yếu tố để đánh giá khả năng rủi ro (suất xảy ra tai nạn) - Phân loại: Xung đột giao thông trong dòng giao thông hỗn hợp được phân ra thành các loại như sau:  Đâm từ phía sau.  Đối đầu.  Vuông góc.  Chéo góc - Đối đầu.  Chéo góc – Cùng chiều.  Va cạnh cùng chiều.  Va cạnh ngược chiều.  Mất điều khiển.  Va chạm với vật thể cố định. Nguyên nhân gây ra các xung đột là chuyển động(Moverment) của phương tiện.Các loại xung đột, mức độ nghiêm trọng của xung đột, và các loại chuyển động của phương tiện được mô tả bởi hình vẽ sau: Hình 1.3 Mô tả các loại xung đột và mức độ nghiêm trọng Nguyễn Văn Lợi – K45 9 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy e) Công tác điều tra trong giao thông: - Khái niệm: điều tra được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các phương thức, phương tiện nhằm tập hợp, thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc phân tích đánh giá thực trạng của một hoạt động hoặc nguyên nhân, hiện tượng nào đó để phục vụ cho công tác nghiên cứu, xây dựng kế hoạch, chiến lược và quy hoạch phát triển. - Quy trình điều tra bao gồm 5 giai đoạn: • Lập kế hoạch điều tra • Thiết kế điều tra • Thực hiện điều tra Nguyễn Văn Lợi – K45 10 [...]... của dòng xe thì dòng giao thông hỗn hợp là dòng xe mang đầy đủ tất cả các tính chất của một dòng xe về sự đa dạng chủng loại, chất lượng phương tiện trong dòng, về người điều khiển phương tiện trong dòng, và sự chuyển động ngẫu nhiên của dòng xe - DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông hỗn hợp mà thành phần xe máy chiếm trên 50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng DGTHH nhiều xe máy là dòng giao. .. 11 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy - Điều tra trực tiếp - Điều tra gián tiếp (5) Theo công cụ điều tra, chia làm ba phương pháp: - Điều tra thủ công - Điều tra bán thủ công - Điều tra tự động “Nguồn: Bài giảng - Điều tra trong quy hoạch GTVT, bộ môn QH & QL GTVT” 1.1.2 .Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy a) Khái niệm: - Dòng giao thông hỗn hợp: theo khái niệm và tính chất của. .. Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào Nguyễn Văn Lợi – K45 24 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy 1.3 Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH... chỉnh d) Hệ thống nút giao thông Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức Nắp đặt được 108 nút đèn tín Nguyễn Văn Lợi – K45 22 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy hiệu giao thông mới Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây... hữu xe con cá nhân Số xe con/1000 dân . giá tác động của giao thông xe buýt đến mật độ của DGTHH Nguyễn Văn Lợi – K45 1 Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển. DGTHH nhiều xe máy. Các mục tiêu cụ thể bao gồm:  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến vận tốc của DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông đến lưu lượng của DGTHH  Đánh giá tác động. 1:DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt.  Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt. Trên cơ sở đó đánh giá được mức độ tác động của giao thông xe buýt đến