Chơng 1 Tổng quan về hệ thống nhiên liệu diesel của hãng Bosch Quá trình cháy trong động cơ diesel phụ thuộc chủ yếu vào cách thức nhiên liệu đợc phun vào trong buồng cháy động cơ, thờng đợc biểu diễn thông qua quy luật cung cấp nhiên liệu hoặc đặc tính phun (Injection Characteristic). Các tiêu chí quan trọng nhất của quá trình phun nhiên liệu diesel bao gồm: Thời điểm và khoảng thời gian phun; Mức độ phun tơi và sự phân bố nhiên liệu trong không gian buồng cháy; Thời điểm cháy; Tốc độ phun (lợng nhiên liệu đợc phun vào theo góc quay trục khuỷu/trục cam); Tổng khối lợng nhiên liệu đợc cung cấp cho 1 chu trình tùy theo chế độ tải của động cơ. Để động cơ và hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel hoạt động hiệu quả thì tất cả các yếu tố thay đổi nói trên phải đợc xem xét một cách kỹ l- ỡng. Trong thực tế, hệ thống cung cấp nhiên liệu đã đợc thiết kế phù hợp với động cơ diesel và phạm vi sử dụng của nó. Tuy nhiên, khi có khá nhiều yếu tố biến đổi (trong đó có những nhiều yếu tố là mâu thuẫn lẫn nhau) cần đợc xem xét thì bản thiết kế cuối cùng có thể chỉ là sự thỏa hiệp. Thành phần và trạng thái của hỗn hợp không khí/nhiên liệu (air/fuel) có ảnh hởng mạnh đến suất tiêu hao nhiên liệu, mô men xoắn (công suất ra), thành phần khí thải và tiếng ồn cháy của động cơ. Chất lợng và hiệu quả của quá trình tạo hỗn hợp phụ thuộc chủ yếu vào hệ thống phun nhiên liệu diesel. Những thông số thay đổi của quá trình phun có ảnh hởng tới quá trình tạo hỗn hợp, diễn biến quá trình cháy và do đó có ảnh hởng tới mức độ ô nhiễm, công suất/hiệu suất của động cơ bao gồm: + Thời điểm phun nhiên liệu 3 + Đặc tính phun (khoảng thời gian phun và diễn biến tốc độ phun) + áp suất phun + Hớng phun và số tia phun. Khối lợng nhiên liệu cung cấp vào xi lanh trong 1 chu trình và tốc độ động cơ là những thông số vận hành sẽ quyết định công suất ra của động cơ. !"#$ * Hệ số d lợng không khí : là tỷ số giữa lợng không khí thực tế (nạp vào buồng cháy động cơ) và lợng không khí lý thuyết cần để đốt cháy hoàn toàn một đơn vị nhiên liệu. - Khi =1: khối lợng khí nạp bằng với khối lợng không khí lý thuyết cần để đốt cháy hoàn toàn lợng nhiên liệu phun vào xi lanh; - Khi <1: khối lợng khí nạp nhỏ hơn khối lợng không khí lý thuyết yêu cầu và hỗn hợp đợc ám chỉ là giầu; - Khi >1: khối lợng khí nạp lớn hơn khối lợng không khí lý thuyết yêu cầu và hỗn hợp đợc ám chỉ là nghèo. * Mức hệ số d lợng không khí đối với động cơ diesel: Vùng hỗn hợp giàu nhiên liệu là nguyên nhân chính tạo chất thải dạng hạt (PM) trong buồng cháy động cơ diesel. Để hạn chế việc hình thành nhiều vùng hỗn hợp giàu nhiên liệu, động cơ diesel (khác với động cơ xăng) làm việc với hệ số lợng d không khí tổng thể >1. Giá trị của động cơ diesel tăng áp kiểu tua bin khí ở chế độ toàn tải trong khoảng từ 1,15 ữ 2. Khi chạy ở chế độ không tải cầm chừng và chế độ không tải thì hệ số có thể lớn hơn 10. Xét về một góc độ nào đó, hệ số d lợng không khí tổng thể thể hiện tổng khối lợng nhiên liệu và không khí bên trong xy lanh. Tuy nhiên, về cơ bản, quá trình tự bốc cháy và hình thành các chất ô nhiễm phụ thuộc chủ yếu vào hệ số d lợng không khí cục bộ. 4 Do đặc điểm của động cơ diesel (tạo hỗn hợp bên trong, hỗn hợp không đồng nhất, tiếp tục cấp nhiên liệu trong quá trình cháy) nên không thể đạt đợc sự hoà trộn hoàn toàn của nhiên liệu với không khí nạp trớc và trong suốt quá trình cháy. Hỗn hợp tự bốc cháy sau một khoảng thời gian ngắn (thờng tính theo độ góc quay trục khuỷu 0 GQTK) tính từ thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu (hiện tợng cháy trễ). Trong vùng hỗn hợp không đồng nhất của động cơ diesel, hệ số d lợng không khí cục bộ có thể thay đổi trong một khoảng khá rộng, từ = 0 (vùng thuần tuý nhiên liệu) tại vùng thể tích chết của vòi phun tới = (vùng thuần tuý không khí) tại vùng biên ngoài cùng của tia phun. Quan sát chi tiết một hạt nhiên liệu lỏng cho thấy, ở khu vực ngoài cùng của hạt (đ- ợc bao bởi hơi nhiên liệu), xuất hiện hệ số cục bộ trong khoảng từ 0,3 đến 1,5 (Hình 1.1). Hình 1.1. Đờng cong tỷ số A/F đối với một hạt nhiên liệu tĩnh, [7] Từ đó có thể suy luận rằng, với sự nguyên tử hoá nhiên liệu tốt (quá trình phun tạo thành một số lợng lớn các hạt có đờng kính rất nhỏ), với mức hệ số d lợng không khí lớn và chuyển động rối phù hợp của dòng khí cuối 5 % (thuần tuý không khí) ) 1.5 0.3 Nghèo Giàu Giới hạn cháy &'()* Vùng có thể bốc cháy = 0 (thuần tuý nhiên liệu) d Hạt nhiên liệu lỏng +",, $(-.( -/)* quá trình nén, sẽ tạo ra một số lợng lớn các khu vực cục bộ có nồng độ hỗn hợp nhạt. Theo lý thuyết, điều này sẽ làm giảm hàm lợng NOx và PM hình thành trong quá trình cháy. Có thể thu đợc quá trình nguyên tử hóa nhiên liệu tốt hơn bằng cách phun nhiên liệu với áp suất cao (hiện nay, áp suất phun nhiên liệu lớn nhất đã vợt quá ngỡng 2000 bar). áp suất phun cao sẽ làm tăng vận tốc tơng đối giữa tia phun và không khí nén trong xi lanh và điều này có tác dụng xé tơi tia nhiên liệu. Nhằm giảm khối lợng động cơ và giá thành, với mục đích là thu đợc công suất lớn nhất đối với dung tích công tác xác định, động cơ diesel th- ờng đợc thiết kế để vận hành với hệ số d lợng không khí nhỏ ở chế độ tải cao. Tuy nhiên, hệ số d lợng không khí nhỏ sẽ làm tăng mức độ ô nhiễm của động cơ. Do vậy, cần phải giới hạn giá trị của (nghĩa là thể tích nhiên liệu phun vào phải tỷ lệ chính xác, phù hợp với lợng không khí có thể có trong xi lanh và tốc độ của động cơ). Khi động cơ diesel vận hành ở áp suất môi trờng thấp (độ cao lớn) cũng yêu cầu giảm lợng nhiên liệu phun vì lợng khí nạp có trong xi lanh cũng ít hơn. 012345234(4' a. Thời điểm phun nhiên liệu Thời điểm bắt đầu nhiên liệu phun vào trong buồng cháy có ảnh hởng quyết định đến thời điểm bắt đầu cháy hỗn hợp không khí/nhiên liệu, và do vậy sẽ ảnh hởng hởng đến mức độ ô nhiễm, mức tiêu thụ nhiên liệu và mức độ ồn của qúa trình cháy. Chính vì thế, thời điểm phun có vai trò quan trọng trong việc tối u hoá sự vận hành của động cơ. Thời điểm phun nhiên liệu, tính theo 0 GQTK tới điểm chết trên (ĐCT), là thời điểm mà vòi phun mở và nhiên liệu bắt đầu đợc đa vào trong buồng cháy. Vị trí của pít tông so với ĐCT (cũng nh hình dạng của đờng 6 nạp) ở thời điểm đó sẽ xác định trạng thái, nhiệt độ và tỷ trọng của dòng khí nén bên trong buồng cháy. Do đó, mức độ hoà trộn của nhiên liệu và không khí cũng phụ thuộc vào thời điểm phun nhiên liệu. Vì thế, thời điểm phun sẽ ảnh hởng đến mức độ ô nhiễm (chất thải dạng hạt-PM, các ô xít nitơ- NO x , hydrocarbon cha cháy- HC, và monoxide carbon-CO). Hình 1.2. ảnh hởng của thời điểm phun và thời gian phun đến suất tiêu hao nhiên liệu (g/kWh) và hàm lợng NO x (g/kW.h), [7] Hình 1.3. ảnh hởng của thời điểm phun và thời gian phun đến hàm lợng HC(g/kWh) và PM (g/kWh), [7] 7 Thời điểm phun ( 0 GQTK) 10 15 20 25 30 Thời gian phun ( 0 GQTK) 10 5 61 -5 -10 -15 -20 Thời điểm phun ( 0 GQTK) 10 5 61 -5 -10 -15 -20 10 15 20 25 30 Thời gian phun ( 0 GQTK) 10 15 20 25 30 Thời gian phun ( 0 GQTK) 10 5 61 -5 -10 -15 -20 Thời điểm phun ( 0 GQTK) Thời điểm phun ( 0 GQTK) 10 5 61 -5 -10 -15 -20 10 15 20 25 30 Thời gian phun ( 0 GQTK) Thời điểm phun nhiên liệu yêu cầu phụ thuộc vào chế độ tải của động cơ (Hình 1.4). Do vậy, cần phải có sự điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu theo các chế độ tải của động cơ. Trên các động cơ diesel hiện đại dùng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử, các dữ liệu về đặc tính vận hành của động cơ đợc xác định và lu giữ dạng điện tử trong Bản đồ dữ liệu động cơ(Engine Data Map). Bản đồ này biểu diễn thời điểm phun nhiên liệu yêu cầu theo chế độ tải, tốc độ và nhiệt độ của động cơ. Đồng thời, Bản đồ này cũng xét đến mức tiêu thụ nhiên liệu, yêu cầu về mức phát thải chất ô nhiễm và mức độ ồn tại mọi giá trị công suất ra xác định. Dựa trên yêu cầu của điều luật ô nhiễm (Tiêu chuẩn Euro 3), thời điểm phun đợc xác định nh sau: + Đối với động cơ diesel xe con phun nhiên liệu trực tiếp: - Chế độ không tải: từ -2 0 GQTK đến + 4 0 GQTK - Tải cục bộ: từ -6 0 GQTK đến + 4 0 GQTK - Chế độ toàn tải: từ -6 0 GQTK đến -15 0 GQTK + Đối với động cơ xe tải phun nhiên liệu trực tiếp (không sử dụng hệ thống tuần hoàn khí thải): - Chế độ không tải: từ -4 0 GQTK đến -12 0 GQTK - Chế độ toàn tải : từ -3 đến - 6 0 GQTK cho đến +2 0 GQTK. Đối với động cơ diesel xe con và xe tải, khi khởi động nguội, thời điểm phun đợc sớm lên từ 3 ữ10 0 . ở chế độ toàn tải, khoảng thời gian cháy từ 40ữ60 0 GQTK. 7894:Nhiệt độ cuối quá trình nén lớn nhất đạt đợc tại ĐCT. Nếu quá trình cháy đợc bắt đầu quá sớm trớc ĐCT thì áp suất cháy tăng mạnh và cản trở chuyển động đi lên của pít tông. Tổn thất nhiệt trong quá trình sẽ làm giảm hiệu suất của động cơ và do vậy sẽ làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu. Sự tăng nhanh của áp suất nén cũng sinh ra tiếng ồn cháy lớn hơn. Khi tăng góc phun sớm sẽ làm tăng nhiệt độ trong buồng 8 cháy. Kết quả là hàm lợng NO x tăng trong khi hàm lợng HC giảm (Hình 1.4). 784;:Khi giảm góc phun sớm (làm chậm thời điểm phun nhiên liệu) ở chế độ không tải có thể làm cho quá trình cháy không hoàn toàn, vì thế lợng thải HC tăng lên. Sự mâu thuẫn lẫn nhau giữa một bên là suất tiêu hao nhiên liệu và hàm lợng HC với một bên là hàm l- ợng PM và NO x dẫn đến cần có một sự phối hợp mang tính thỏa hiệp (với dung sai rất nhỏ) khi thay đổi thời điểm phun đối với một động cơ cụ thể. N Thời điểm phun tối u ở chế độ không tải V Thời điểm phun tối u ở chế độ toàn tải. Hình 1.4. ảnh hởng của thời điểm phun nhiên liệu đến hàm lợng NO x và HC của động cơ diesel xe tải (không tuần hoàn khí thải) , [7] 9 -4 -3 - 2 -1 GiảmTăng 1 2 3 4 1234) < =>1&* 260 220 180 140 100 60 ?@4A.B4)C* D E + DF G 61 +10 0 Khi động cơ nguội, để giảm khói trắng và khói xanh cần tăng góc phun sớm và/hoặc sử dụng biện pháp phun mồi. Để giữ cho tiếng ồn cháy và hàm lợng các chất ô nhiễm ở mức chấp nhận đợc thì sự điều chỉnh về thời điểm phun thờng cần thiết đối với chế độ tải cục bộ hơn là chế độ toàn tải. b. Thời điểm cung cấp của bơm cao áp Ngoài thời điểm bắt đầu phun thì một yếu tố khác thờng đợc quan tâm là thời điểm bắt đầu cung cấp của BCA (liên quan đến thời điểm bơm cao áp bắt đầu chuyển nhiên liệu tới vòi phun). Nguyên nhân của việc này là đối với hệ thống nhiên liệu diesel truyền thống và khi động cơ không vận hành thì việc xác định thời điểm bắt đầu cung cấp của BCA là dễ dàng hơn so với thời điểm phun thực tế. Ngoài ra, sự đồng bộ giữa thời điểm bắt đầu phun với động cơ (nhất là đối với bơm cao áp vạn năng kiểu dãy và bơm cao áp phân phối) về cơ bản là dựa theo thời điểm bắt đầu cung cấp (do tồn tại quan hệ xác định giữa thời điểm bắt đầu cung cấp với thời điểm bắt đầu phun). Thời gian cần thiết để sóng áp suất lan truyền từ bơm cao áp đến vòi phun phụ thuộc vào chiều dài đờng ống cao áp và tạo nên hiện tợng trễ phun (injection lag) tính theo GQTK. Hiện tợng trễ phun này tăng tỷ lệ với tốc độ động cơ. Những nguyên nhân trên dẫn đến yêu cầu là hệ thống phun phải có khả năng điều chỉnh thời điểm bắt đầu cung cấp/thời điểm bắt đầu phun . HI$((' Khối lợng nhiên liệu cung cấp cho 1 xy lanh trong một chu trình m e , tính theo mg, đợc xác định theo phơng trình sau: . .33,33 . e e P g m n i = (1.1) trong đó: P- Công suất phát ra của động cơ 10 g e - suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ, [g/kw.h] n- tốc độ quay của trục khuỷu, [vg/ph] i số xi lanh của động cơ Lợng nhiên liệu phun thể tích, tính theo mm 3 /hành trình, Q H đợc xác định theo công thức: . .1000 30. . . e H P g Q n i = (1.2) Với là tỷ trọng của nhiên liệu (phụ thuộc vào nhiệt độ), tính theo mg/mm 3 . Từ công thức (1.2) cho thấy, công suất ra của động cơ (tại một mức hiệu suất nhất định) tỷ lệ trực tiếp với lợng nhiên liệu phun vào xi lanh trong một chu trình. Khối lợng nhiên liệu do hệ thống nhiên liệu diesel cấp vào xi lanh trong một chu trình phụ thuộc vào các biến số sau: + Tiết diện lu thông hiệu dụng của vòi phun + Sự thay đổi theo thời gian của chênh lệch giữa áp suất phun (áp suất nhiên liệu) và áp suất môi chất (khí nén) trong buồng cháy. + Tỷ trọng của nhiên liệu diesel Tại điều kiện áp suất cao, nhiên liệu diesel đợc coi là môi chất có thể nén đợc. Điều này sẽ ảnh hởng đến lợng nhiên liệu cung cấp cho 1 chu trình và nó cần đợc quan tâm khi thiết kế hệ thống phun diesel. Sự thay đổi về lợng nhiên liệu phun sẽ dẫn đến sự thay đổi về mức độ ô nhiễm và công suất ra của động cơ. Bằng việc sử dụng hệ thống phun có khả năng định lợng chính xác và điều tốc điện tử, lợng nhiên liệu phun vào xi lanh có thể đợc kiểm soát với độ chính xác cao. J6K/ Đặc tính ô nhiễm và mức tiêu thụ nhiên liệu là 2 yếu tố vô cùng quan trọng của động cơ. Với mục tiêu đảm bảo 2 yếu tố trên, hệ thống phun nhiên liệu diesel phải đảm bảo các yêu cầu sau: 11 + Thời điểm phun nhiên liệu phải chính xác. Trên thực tế, chỉ với những sai lệch nhỏ về thời điểm phun cũng có ảnh hởng đáng kể tới mức tiêu thụ nhiên liệu, mức độ ô nhiễm khí thải và tiếng ồn cháy. + áp suất phun có thể thay đổi với mức độ độc lập cao nhất có thể, nhằm đáp ứng yêu cầu của tất cả các chế độ vận hành của động cơ. + Có khả năng kết thúc nhanh quá trình phun. Hiện tợng phun rớt, phun trễ sẽ làm gia tăng mức độ ô nhiễm khí thải. Khái niệm Đặc tính phun nhằm mô tả diễn biến lợng nhiên liệu phun phun vào trong buồng cháy theo thời gian. 1.1.4.1. Thời gian phun Một trong những tham số chính của đặc tính phun là thời gian phun (thời gian kim phun mở và dòng nhiên liệu phun vào buồng cháy), đợc xác định theo 0 GQTK, độ góc quay trục cam ( 0 GQTC) hoặc theo thời gian thực (thờng tính theo mili giây- ms). Với các động cơ diesel khác nhau thì yêu cầu về thời gian phun nhiên liệu cũng khác nhau (ví dụ ở chế độ công suất định mức): + Động cơ diesel xe con phun nhiên liệu trực tiếp: từ 32 ữ 38 0 GQTK + Động cơ diesel xe con phun nhiên liệu gián tiếp: từ 35 ữ 40 0 GQTK + Động cơ diesel xe tải phun nhiên liệu trực tiếp: từ 25 ữ 36 0 GQTK. Với khoảng thời gian phun là 30 0 GQTK sẽ tơng ứng với 15 0 GQTC và nếu xét tại tốc độ động cơ là 2000 vg/ph thì sẽ tơng ứng với thời gian phun là 1,25 ms. Để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và hàm lợng PM trong khí thải, khoảng thời gian phun phải đợc xác định dựa trên điều kiện vận hành của động cơ và thời điểm bắt đầu phun. 1.1.4.2. Các dạng đặc tính phun Tuỳ thuộc vào mục đích sử dụng của động cơ, các dạng đặc tính phun yêu cầu đợc trình bày trên Hình 1.5, trong đó: 12 [...]... đại học là: Nghiên cứu, khai thác hệ thống nhiên liệu diesel điều khiển điện tử kiểu CommonRail Chơng 2 Hệ thống nhiên liệu diesel điều khiển điện tử kiểu commonrail 2.1 Tổng quan về HTPNL kiểu CommonRail 2.1.1 Các vấn đề chung HTPNL diesel điều khiển điện tử kiểu CommonRail (CR) hiện đang đợc sử dụng rộng rãi trên các loại động cơ diesel (xe con, xe tải, tầu thuỷ ) Điều khiển điện tử ĐC diesel: do... phun nhiên liệu và lợng nhiên liệu phun đợc điều khiển bởi van cao áp điều khiển điện từ 3 1- Trục cam; 1 2- Pít tông; 2 3- Van cao áp điều khiển điện từ; 3 4- Vòi phun Hình 1.13 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun nhiên liệu diesel dùng BCA-VP kết hợp điều khiển bằng 4 van cao áp điện từ, [7] b Hệ thống phun diesel dùng BCA riêng biệt điều khiển điện tử 28 Về cơ bản, HTPNL diesel điều khiển điện tử. .. hao nhiên liệu đã khiến cho hệ thống phun nhiên liệu diesel có bớc phát triển vợt bậc trong thời gian qua Trong xu thế phát triển chung, hệ thống phun nhiên liệu diesel điều khiển cơ khí sẽ nhanh chóng đợc thay thế bởi hệ thống phun diesel điều khiển điện tử EDC (Electronic Diesel Control) Hiện nay, hệ thống phun nhiên liệu trên tất cả các xe con và xe tải thế hệ mới đều đã đợc điện tử hoá 1.2.2 Hệ thống. .. khiển Cửa điều khiển Cửa điều khiển Điều khiển cơ khí Điều khiển điện- cơ khí HTPNL dùng BCA phân phối (Distributor Pump) Điều khiển thuỷ lực Điều khiển cơ khí Van điện từ Điều khiển điện tử Bơm pít tông hướng trục Bơm pít tông hướng tâm HTPNL dùng BCA riêng biệt (Discrete Cylinder sytems) Cửa điều khiển Van điện từ Điều khiển cơ khí/thuỷ lực HTPNL kiểu Common Rail Điều khiển điện tử Kiểu PF Kiểu BCA-VP... điều khiển: gồm điều khiển cơ khí, điều khiển điện- cơ khí, điều khiển thủy lực và điều khiển điện tử 30 Sơ đồ phân loại các HTPNL diesel của Bosh đợc trình bày trên Hình 1.16 Đặc tính kỹ thuật các HTPNL diesel của hãng Bosch đợc trình bày trong Bảng 1-3 31 Hệ thống nhiên liệu diesel của hãng Bosch HTPNL dùng BCA kiểu dãy (In-line Pump) Phương pháp kiểm soát lư ợng nhiên liệu phun Phương pháp điều khiển. .. khủyu/theo thời gian) bởi Hệ thống điều khiển diesel điện tử EDC (The Electronic Diesel Control) 1.1.5 áp suất phun Quá trình phun sử dụng áp suất trong hệ thống nhiên liệu để tạo ra dòng nhiên liệu chuyển động qua các lỗ phun Hệ thống phun có áp suất cao sẽ dẫn đến tốc độ phun nhiên liệu qua lỗ phun lớn Sự nguyên tử hoá nhiên liệu xảy ra do sự va chạm hỗn loạn giữa các tia nhiên liệu với dòng không khí... thấp: gồm những bộ phận hệ thống cấp nhiên liệu + Mạch áp suất cao: gồm BCA, bình tích áp, VP, đờng ống cao áp +Phần điều khiển điện tử động cơ diesel (EDC): gồm các môdul hệ thống, các cảm biến, bộ điều khiển điện tử và các cơ cấu chấp hành Bộ phận quan trọng nhất của HTPNL kiểu CR là vòi phun (3), đợc tích hợp 1 van tác động nhanh kiểu điện từ (hoặc hiệu ứng áp điện) cho phép điều khiển quá trình phun... pháp điều khiển truyền thống; khó định lợng chính xác lợng nhiên liệu phun ) nên rất khó đáp ứng đ ợc 4 mục tiêu trên Vì vậy, việc điện tử hoá HTPN diesel là xu thế tất yếu và đã trở thành tiêu chuẩn tại các nớc có điều luật môi trờng khắt khe Tuy nhiên, 36 mức độ điện tử hóa HTPNL diesel sẽ tác động đến u/nhợc điểm của chúng Với HTPNL diesel điều khiển điện tử kiểu CommonRail, phần cơ khí và phần điện. .. quá trình trong hệ thống phun diesel, [7] 19 Diễn biến các quá trình trong tất cả các hệ thống phun diesel mà tạo cao áp bằng bơm kiểu pít tông (BCA kiểu dãy, BCA-VP kết hợp, BCA riêng biệt) có dạng tơng tự nh trên Hình 1.8 Tuy nhiên, riêng với hệ thống phun kiểu commonrail thì hoàn toàn khác (Hình 1.9) 1.1.4.5 Thể tích nhiên liệu chịu nén trong hệ thống phun truyền thống Thể tích nhiên liệu chịu nén... kiểu phân phối có kích thớc và khối lợng nhỏ hơn nhiều Ngoài ra, BCA kiểu phân phối có khả năng phân phối nhiên liệu cho các xy lanh đồng đều hơn; đảm bảo độ đồng đều về thời điểm cung cấp nhiên liệu cho các xy lanh Tuy nhiên, cấu tạo BCAphân phối lại phức tạp hơn nhiều 1.2.4 Hệ thống phun diesel riêng biệt cho từng xi lanh a Hệ thống phun diesel dùng BCA-VP kết hợp điều khiển điện tử Trong HTPNL diesel . cơ diesel hiện đại dùng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử, các dữ liệu về đặc tính vận hành của động cơ đợc xác định và lu giữ dạng điện tử trong Bản đồ dữ liệu động cơ(Engine Data. Hình 1.8. Tuy nhiên, riêng với hệ thống phun kiểu commonrail thì hoàn toàn khác (Hình 1.9). 1.1.4.5. Thể tích nhiên liệu chịu nén trong hệ thống phun truyền thống Thể tích nhiên liệu chịu nén. (áp suất nhiên liệu) và áp suất môi chất (khí nén) trong buồng cháy. + Tỷ trọng của nhiên liệu diesel Tại điều kiện áp suất cao, nhiên liệu diesel đợc coi là môi chất có thể nén đợc. Điều này