Đang tải... (xem toàn văn)
Đồ án môn học Thiết kế đường ôtô trình bày tình hình chung của khu vực xây dựng phương án tuyến, xác định cấp hạng kỹ thuật và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường, thiết kế sơ bộ hai phương án tuyến trên Bình Đô,...Mời bạn cùng tham khảo.
KHOA XÂY DỰNG ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên: Mã số SV: Lớp: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: Tháng 11 – 2011 LỜI NÓI ĐẦU Đây là lần đầu tiên em làm một đồ án môn học mà đối với em thật sự rất quan trọng. Chính vì vậy, em đã dành rất nhiều công sức đầu tư vào đồ án môn học này. Em xin chân thành cảm ơn Thầy Huỳnh Minh Hoàng đã tận tình dạy bảo, hướng dẫn em trong thời gian học vừa qua để em có thể hoàn thành đồ án môn học này. Với hiểu biết còn hạn hẹp, trong đồ án môn học có thể còn nhiều thiếu sót và hạn chế, kính mong Thầy chỉ dẫn thêm để em hoàn thiện đồ án môn học và bổ sung kiến thức của mình. Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn Thầy. NHẬN XÉT CỦA THẦY Giảng viên hướng dẫn: KS. 2 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: NỘI DUNG CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN TUYẾN Trang 4 CHƯƠNG II: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG Trang 6 CHƯƠNG III: THIẾT KẾ SƠ BỘ HAI PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ Trang 17 CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN THỦY VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG Trang 24 CHƯƠNG V: THIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC Trang 28 CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Trang 29 CHƯƠNG VII: TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO VÀ ĐẮP Trang 39 CHƯƠNG VIII: THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG Trang 48 CHƯƠNG IX: LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT Trang 49 Giảng viên hướng dẫn: KS. 3 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN TUYẾN I.1. Đặc điểm và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường: - Tuyến đường đi qua 2 điểm A và B, thuộc huyện Kon Plông, tỉnh Kon Tum. Đây là tuyến đường làm mới dùng để nối các huyện thuộc tỉnh lại với nhau, góp phần cho việc phát triển kinh tế của địa phương nói riêng và của đất nước nói chung. Tuyến được xây dựng sẽ làm cho việc đi lại được dễ dàng hơn, tốn ít thời gian, tiết kiệm được nhiên liệu, góp phần thúc đẩy kinh tế, giáo dục và y tế của vùng được nâng cao hơn. - Giao thông phát triển sẽ tạo ra các cửa mở để hội nhập giao lưu, thu hút đầu tư bên ngoài, từ đó có điều kiện phát triển kinh tế vùng. - Vùng tuyến đi qua là khu vực lân cận tuyến miền núi và đồi thấp. Tuyến đi ven sườn đồi và bắt qua một số con suối trong vùng có dòng chảy tương đối nhỏ, lòng suối nhiều đá và có mặt nước không bằng phẳng, quanh co, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh nhiều ao hồ, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa, tránh để công trình bị ngập nước, ảnh hưởng xấu đến chất lượng khai thác sau này. I.2. Đặc điểm địa hình, địa mạo, địa chất và thủy văn: - Kon Tum là tỉnh miền núi vùng cao, biên giới, nằm ở phía bắc vùng Tây Nguyên, với vị thế địa - chính trị, địa - kinh tế quan trọng, tài nguyên thiên nhiên phong phú, đa dạng, kết cấu hạ tầng từng bước được nâng cấp đồng bộ, Kon Tum có khá nhiều lợi thế phát triển. - Kon Tum có diện tích tự nhiên 9676,5 km 2 , chiếm 3,1% diện tích toàn quốc, vùng này là nơi bắt nguồn của nhiều con sông lớn như sông Cái chảy sang Quảng Nam, sông Sê San chảy sang Campuchia và sông Ba chảy sang Phú Yên. Do phần lớn diện tích tự nhiên nằm ở phía tây dãy Trường Sơn nên địa hình Kon Tum nghiêng dần từ đông sang tây và thấp dần từ bắc xuống nam. Địa hình của tỉnh Kon Tum khá đa dạng: đồi núi, cao nguyên và vùng trũng xen kẽ nhau: - Địa hình đồi, núi: Chiếm khoảng 2/5 diện tích toàn tỉnh, bao gồm những đồi núi liền dải có độ dốc 150 trở lên. Các núi ở Kon Tum do cấu tạo bởi đá biến chất cổ nên có dạng khối như khối Ngọc Linh - nơi bắt nguồn của nhiều con sông chảy về Quảng Nam, Đà Nẵng như sông Thu Bồn và sông Vu Gia; Chảy về Quảng Ngãi như sông Trà Khúc. - Địa hình thung lũng: Nằm dọc theo sông Pô Kô đi về phía nam của tỉnh, có dạng lòng máng thấp dần về phía nam, theo thung lũng có những đồi lượn sóng như Đăk Uy, Đăk Hà và có nhiều chỗ bề mặt bằng phẳng như vùng thành phố Kon Tum. Thung lũng Sa Thầy được hình thành giữa các dãy núi kéo dài về phía đông chạy dọc biên giới Việt Nam - Campuchia. - Địa hình cao nguyên: Tỉnh Kon Tum có cao nguyên Konplong nằm giữa dãy An Khê và dãy Ngọc Linh có độ cao 1100 - 1300 m, đây là cao nguyên nhỏ, chạy theo hướng tây bắc - đông nam. - Phía bắc tỉnh là khối núi Ngọc Linh có độ cao trong khoảng 800-1200 m. Từ phía tây Ngọc Linh có một dải thung lũng hẹp chạy đến giữa tỉnh thì mở rộng ra tạo nên cánh đồng bằng phẳng trải dài 50km tới tận thành phố Kon Tum. Đây là khu vực đồng bằng nằm ở độ cao 252m so với mặt biển và được phù sa hai nhánh sông Se San là sông Đắk Pôkô và Đắk Bla bồi đắp. Giảng viên hướng dẫn: KS. 4 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: - Phía nam tỉnh có độ cao trên dưới 500m với độ dốc 2-5%. Cực nam tỉnh có thác Yaly cao 60m đổ sang địa phận Gia Lai. Từ nguồn nước của thác này đã xây dựng trên đất Gia Lai nhà máy thuỷ điện Yaly công suất 720 MW. - Kon Tum nằm trên khối nâng Kon Tum, vì vậy rất đa dạng về cấu trúc địa chất. Trên địa bàn có 21 phân vị địa tầng và 19 phức hệ mắc ma đã được các nhà địa chất nghiên cứu xác lập. Tài nguyên đất của tỉnh Kon Tum được chia thành 5 nhóm với 17 loại đất chính: Nhóm đất phù sa, nhóm đất xám, nhóm đất vàng, nhóm đất mùn vàng trên núi, nhóm đất thung lũng. Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt: Đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (Đất cấp III), lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là lớp á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử lý đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường. Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chổ làm kết cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng. Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lỡ, hang động castơ nên rất thuận lợi. Qua khảo sát thực tế, ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt. I.3. Khí hậu của khu vực: - Kon Tum thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cao nguyên. Nhiệt độ trung bình trong năm dao động trong khoảng 22 - 23 0 C, biên độ nhiệt độ dao động trong ngày 8 - 9 0 C. - Kon Tum có 2 mùa rõ rệt: mùa mưa chủ yếu bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau. Hàng năm, lượng mưa trung bình khoảng 2121 mm, lượng mưa năm cao nhất 2260 mm, năm thấp nhất 1234 mm, tháng có lượng mưa cao nhất là tháng 8. Mùa khô, gió chủ yếu theo hướng đông bắc; mùa mưa, gió chủ yếu theo hướng tây nam. - Độ ẩm trung bình hàng năm dao động trong khoảng 78 - 87%. Độ ẩm không khí tháng cao nhất là tháng 8 - 9 (khoảng 90%), tháng thấp nhất là tháng 3 (khoảng 66%). I.4. Tình hình vật liệu xây dựng và khoáng sản xung quanh vùng: - Tỉnh Kon Tum rất phong phú và đa dạng về khoáng sản, hàng loạt các loại hình khoáng sản như: sắt, crôm, vàng, nguyên liệu chịu lửa, đá quý, bán quý, kim loại phóng xạ, đất hiếm, nguyên liệu phục vụ sản xuất vật liệu xây dựng, đã được phát hiện. - Qua khảo sát của các cơ quan chuyên môn, hiện nay, Kon Tum đang chú trọng đến một số loại nhóm vật liệu xây dựng: - Nhóm khoáng sản phục vụ sản xuất vật liệu xây dựng: nhóm này rất đa dạng, bao gồm: sét (gạch ngói), cát xây dựng, cuội sỏi, đá hoa, đá vôi, đá granít, puzơlan, - Nhóm khoáng sản vật liệu cách âm, cách nhiệt và xử lý môi trường, bao gồm diatomit, bentonit, chủ yếu tập trung ở thành phố Kon Tum. - Nhóm khoáng sản vật liệu chịu lửa: gồm có silimanit, dolomit, quazit tập trung chủ yếu ở các huyện Đăk Glei, Đăk Hà, Ngọc Hồi. - Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu, ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương sẵn có như: Cát, đá, cấp phối cuội sỏi,… - Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre, gỗ, nứa, lá lợp nhà,… Giảng viên hướng dẫn: KS. 5 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: CHƯƠNG II: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU II.1. Số liệu thiết kế: - Lưu lượng xe ở năm đầu khai thác N = 800 xe/ng.đêm - Mức tăng xe hàng năm p = 7% - Thành phần xe: Hệ số quy đổi dựa vào bảng 2.TCVN 404-2005 Loại xe Thành phần % Số lượng (ở năm đầu khai thác) Hệ số quy đổi Số xe con quy đổi Xe con 20 160 1 160 Xe tải nhẹ 20 160 2,5 400 Xe tải vừa 15 120 2,5 300 Xe tải nặng 30 240 2,5 600 Xe tải 3 trục 15 120 3 360 ∑ =1820 - Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác: N 0 = 1820 (xcqđ/nđ) - Lưu lượng xe chạy bình quân của năm khai thác thứ t (t = 15 năm) )/(4693)07,01(1820)1( 1151 015 nđxcqđpNN t t =+=+= −− = II.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường: - Dựa vào bảng tra 3 và 4.TCVN 4054 -2005 và N t=15 ta xác định được cấp hạng kỹ thuật, cấp quản lý và vận tốc thiết kế của tuyến đường như sau: - Cấp quản lý: Cấp III - Vận tốc thiết kế: 60 km/h - Cấp kỹ thuật: 60 II.3. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu: II.3.1. Xác định độ dốc dọc tối đa i max của tuyến đường: - Xác định i max cho các loại xe theo điều kiện sức bám và sức kéo: - Theo điều kiện sức kéo: v keo fDi −= maxmax - Theo điều kiện sức bám: vbam bam fDi −= max Trong đó: D max : Nhân tố động lực của loại xe đang xét ứng với vận tốc xe chạy đã cho D bam if v ±= Trường hợp xe chuyển động lên dốc: Dấu (+) Trường hợp xe chuyển động xuống dốc: Dấu (-) v f : hệ số lực cản lăn, khi hkmV /60 ≤ : f thay đổi ít, f chỉ phụ thuộc vào loại mặt đường và tình trạng của mặt đường nên ta lấy f = 02,0 0 =f (Mặt đường nhựa bằng phẳng) Xét cho trường hợp xe chuyển động lên dốc: vbam bam fDi −= max - Theo điều kiện sức kéo: v keo fDi −= maxmax ( v f = )02,0 0 =f Giảng viên hướng dẫn: KS. 6 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: - Đối với xe con M-21: Từ V = 60 km/h tra bảng nhân tố động lực ta có D max = 0,139: v keo fDi −= maxmax = 0,139 – 0,02 = 0,119 - Đối với xe tải nhẹ GAZ-51A: Từ V = 60 km/h tra bảng nhân tố động lực ta có D max = 0,042: v keo fDi −= maxmax = 0,042 – 0,02 = 0,022 - Đối với xe tải vừa ZIL-130: Từ V = 60 km/h tra bảng nhân tố động lực ta có D max = 0,036: v keo fDi −= maxmax = 0,036 – 0,02 = 0,016 - Đối với xe tải nặng MAZ-500: Từ V = 60 km/h tra bảng nhân tố động lực ta có D max = 0,045: v keo fDi −= maxmax = 0,045 – 0,02 = 0,025 - Đối với xe tải 3 trục KRAZ-257: Từ V = 60 km/h tra bảng nhân tố động lực ta có D max = 0,024: v keo fDi −= maxmax = 0,024 – 0,02 = 0,004 - Theo điều kiện sức bám: vbam bam fDi −= max ( v f = )02,0 0 =f 13 2 KFV P G P mD W W dbam = −= ϕ Trong đó: D bam : Nhân tố động lực của loại xe đang xét ứng với vận tốc xe chạy đã cho m: Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động m = 0,5 ÷ 0,55: Đối với xe con m = 1: Khi tất cả các bánh xe đều là bánh xe chủ động G: Tổng tải trọng của các trục (Tải trọng của xe) d ϕ : Hệ số bám theo phương dọc, chọn d ϕ = 0,5: Cho loại đường có bề mặt đường ẩm ướt V = 60 km/h : Vận tốc thiết kế F: Diện tích cản không khí K: Hệ số sức cản không khí Giá trị sơ bộ của K và F của các loại xe được lấy theo bảng 2.2: Loại xe F (m 2 ) K (Ns 2 /m 4 ) Xe con 1,4 ÷ 2,6 0,15 ÷ 0,29 Xe tải nặng 6,0 0,64 ÷ 0,74 Xe tải vừa 3,0 ÷ 4,0 0,54 ÷ 0,69 - Đối với xe con M-21: m = 0,5 G = 18750 1538,58 13 60.4,1.15,0 13 22 === KFV P W 2469,0 18750 1538,58 5,0.5,0 max =−=−= G P mD W d bam ϕ 2269,002,02469,0 max =−=−= vbam bam fDi - Đối với xe tải nhẹ GAZ-51A: m = 1 G = 53500 Giảng viên hướng dẫn: KS. 7 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: 6154,448 13 600,3.54,0 13 2 . 2 === KFV P W 4916,0 53500 6154,448 5,0.1 max =−=−= G P mD W d bam ϕ 4716,002,04916,0 max =−=−= vbam bam fDi - Đối với xe tải vừa ZIL-130: m = 1 G = 95250 1538,472 13 60.1,3.55,0 13 22 === KFV P W 4950,0 95250 1538,472 5,0.1 max =−=−= G P mD W d bam ϕ 4750,002,04950,0 max =−=−= vbam bam fDi - Đối với xe tải nặng MAZ-500: m = 1 G = 142250 3846,1063 13 60.0,6.64,0 13 22 === KFV P W 4925,0 142250 3846,1063 5,0.1 max =−=−= G P mD W d bam ϕ 4725,002,04925,0 max =−=−= vbam bam fDi - Đối với xe tải 3 trục KRAZ-257: m = 1 G = 142250 1080 13 60.0,6.65,0 13 22 === KFV P W 4924,0 142250 1080 5,0.1 max =−=−= G P mD W d bam ϕ 4724,002,04924,0 max =−=−= vbam bam fDi Theo bảng 15.TCVN 4054-2005, độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III vùng núi là 7%. Vậy ta chọn i max = 7% để thiết kế. II.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy: II.3.2.1. Mục đích của việc xác định tầm nhìn xe chạy: - Để đảm bảo cho người lái xe cũng như hành khách trên xe được an toàn thì người lái xe phải luôn luôn đảm bảo tầm nhìn trên một đoạn đường dài nhất về phía trước để người lái xe có được một khoảng cách an toàn để xử lý có thể tránh hay vượt và cũng có thể là hãm lại, tầm nhìn phải luôn đảm bảo trên mặt cắt dọc cũng như trên đường cong mà không để các vật che khuất bởi cây cối, vách đá, nhà cửa. Có các trường hợp sau: - Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định trên đường (Tầm nhìn một chiều) - Tầm nhìn tránh xe ngược chiều (Tầm nhìn hai chiều) II.3.2.2. Tính toán: Giảng viên hướng dẫn: KS. 8 N THIT K NG ễTễ Sinh viờn: - Tớnh toỏn trong iu kin: H s bỏm theo phng dc d = 0,5 dc dc i d = 0 (on ng bng phng) H s hóm phanh ca xe, chn theo h s hóm phanh ca xe con k = 1,2 H s lc cn ln ng vi vn tc V: f = 02,0 0 =f - Tm nhỡn trc chng ngi vt c nh trờn ng (Tm nhỡn mt chiu): 3211 lllS ++= = ath lSv ++ = at dd l if kVV + + + )(2546,3 2 mS 37,545 )02,05,0(254 60.2,1 6,3 60 2 1 =+ + += S 1 : Tm nhỡn hóm xe 1 l : Quóng ng xe chuyn ng ng vi thi gian phn ng tõm lý 2 l : Chiu di on hóm phanh 3 l : Chiu di on an ton v : Tc xe chy (m/s) V: Tc xe chy (km/h) S h : Chiu di on ng thc hin hóm phanh at l : Khong cỏch an ton, ly at l = 5,0 m Theo bng 10.TCVN 4054-2005, tm nhỡn S 1 ti thiu ca ng cp III cú V tk = 60 km/h l 75m. Vy ta chn S 1 = 75m thit k. - Tm nhỡn trc xe ngc chiu (Tm nhỡn hai chiu): ( ) ml if fkV V S at d d 75,1035 )02,05,0(127 )02,05,0(60.2,1 8,1 60 ])[(127 8,1 2 2 22 2 2 =+ + + +=+ + + += Theo bng 10.TCVN 4054-2005, tm nhỡn S 2 ti thiu ca ng cp III cú V tk = 60 km/h l 150m. Vy ta chn S 2 = 150m thit k. l 1 pử pử l l hỡnh 2 tam nhỡn hai chieu 1 2 0 hỡnh 1 tam nhỡn moọt chieu l 2 pử S h l 0 II.3.3. Xỏc nh bỏn kớnh ng cong nh nht min SC R v khụng siờu cao min 0SC R : Ging viờn hng dn: KS. 9 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: - Trường hợp thiết kế siêu cao: Khi chọn tuyến, thì ta phải tìm cách vận dụng các bán kính cong lớn nhất thiết kế để xe chạy dễ dàng hơn nhưng phải cần chú ý phối hợp giữa các yếu tố: Bám sát địa hình để có khối lượng đào, đắp ít nhất và phải đảm bảo chế độ xe chạy ổn định, khi khó khăn phải dùng bán kính đường cong tối thiểu. ( ) )15,0(127 max 2 max. 2 min max min 2 sc sc scsc i V ig v Ri gR v + = + =→−= µ µ µ : Hệ số lực đẩy ngang, chọn µ = max µ = 0,15 v : Vận tốc xe chạy (m/s) V: Vận tốc xe chạy (km/h) - Tìm theo hai trường hợp: - Độ dốc cực đại i scmax = 0,07 ứng với V = 60km/h mR sc 8,128 )07,015,0(127 60 2 min = + = - Độ dốc thông thường i max = 0,04 mR sc 2,149 )04,015,0(127 60 2 min = + = Theo bảng 11.TCVN 4054-2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu có thiết kế siêu cao của đường cấp III có V tk = 60 km/h là 250 m. Vậy ta chọn min sc R = 250m để thiết kế. - Trường hợp không thiết kế siêu cao: Khi không có điều kiện thiết kế bán kính lớn và không cần bố trí siêu cao, lúc này mặt cắt ngang thành hai mái i sc = i n , độ dốc ngang được xác định tùy thuộc vào loại mặt đường theo tiêu chuẩn TCVN 4054 – 2005 bảng 9, mặt đường thiết kế bê tông xi măng và bê tông nhựa nên i n = 0,02 ( ) ( ) m i V ig v R nn sc 05,218 )02,015,0(127 60 127 222 min 0 = − = − = − = µµ Theo bảng 11.TCVN 4054-2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu không thiết kế siêu cao của đường cấp III có V tk = 60 km/h là 1500m. Vậy ta chọn min 0sc R = 1500m để thiết kế. II.3.4. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất đảm bảo tầm nhìn ban đêm: - Chỉ xác định đối với tuyến đường có nhiều xe chạy về đêm minmin 180 2 RRS π α β == S = S 1 : Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định trên đường (Tầm nhìn một chiều) α =2 0 : Góc phát sáng theo phương ngang của đèn ôtô m S R 84,1074 2.14,3 75.9090 min === πα II.3.5. Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao L nsc : - Đoạn nối siêu cao là đoạn đường chuyển từ trắc ngang hai mái thành trắc ngang một mái, mục đích chuyên hóa một cách điều hòa để: Giảm lực đáng kể ly tâm và lực ngang làm cho xe chạy an toàn, giảm gây cảm giác khó chịu cho người lái xe cũng như hành khách trên xe. Sự chuyển hóa này tạo ra độ dốc dọc phụ p i Giảng viên hướng dẫn: KS. 10 [...]... và đảm bảo điều kiện xe chạy, chi phí xây dựng, khai thác V.3 Tính toán thiết kế trắc dọc: - Các bước tính toán thiết kế trắc dọc được thể hiện như trong bản vẽ trắc dọc thiết kế sơ bộ Giảng viên hướng dẫn: KS 28 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG - Áo đường là công trình được xây dựng trên nền đường bằng nhiều lớp vật liệu có độ cứng và cường độ lớn hơn so với... KS 15 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ TÍNH TOÁN STT Chỉ tiêu kỹ thuật 1 2 Cấp đường quản lý Vận tốc xe chạy Bán kính đường cong tối thiểu - Có siêu cao - Siêu cao 7% - Siêu cao 4% - Không siêu cao - Đảm bảo tầm nhìn ban đêm Tầm nhìn - Thấy chướng ngại vật - Thấy xe ngược chiều Bán kính tối thiểu của đường cong lồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn Bán kính tối thiểu của đường. .. ÔTÔ Sinh viên: CHƯƠNG III: THIẾT KẾ SƠ BỘ HAI PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ - Tỷ lệ của bình đồ: 1/10000 - Tuyến đi qua 2 điểm A – B - Chênh cao đường đồng mức là 5m III.1 Xác định các phương án tuyến trên bình đồ: - Dựa trên các thông số thiết kế ở Chương II, và tiêu chuẩn thiết kế ta có thể vạch ra các phương án tuyến đi qua hai điểm A – B Sau khi xem xét lựa ra hai phương án tuyến thích hợp, thỏa mãn... nhìn đối với đường có dải phân cách xe chạy ngược chiều hđ: Độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường, hđ = 0,61m Giảng viên hướng dẫn: KS 12 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: α : Một nữa góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng (Có thể lấy giá trị α = 10) Theo bảng 19.TCVN 4054-2005, bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu ứng với V tk= lom 60 km/h là 1500m Vậy ta chọn Rmin = 1500m để thiết kế L L1 L2... với vận tốc thiết kế 60 km/h [ip]: Độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép ở mép mặt đường phía lưng đường cong Theo Tiêu chuẩn Thiết kế đường ôtô 22TCN-273-01 quy định [ip] = 0,005 Theo bảng 14.TCVN 4054-2005, chiều dài đoạn nối siêu cao ứng với tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h và isc = 0,07 là 70m Vậy ta chọn Lnsc = 70m để thiết kế II.3.6 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp Clôtôít nhỏ nhất LCT:... mặt đường cấp cao A1 để thiết kế, sử dụng bê tông nhựa chặt loại một cho lớp mặt - Mô đun đàn hồi yêu cầu đối với kết cấu áo đường thiết kế ứng với số trục xe tính toán Ntt ; Eyc = 188 Mpa (nội suy) và mô đun đàn hồi yêu cầu tối thiểu với đường cấp III là 140 Mpa (tra bảng 3-4, 3-5 sách 22TCN 211-06) Vậy kết cấu khi thiết kế thì trị số mô đun đàn hồi yêu cầu sử dụng là giá trị 188 MPa Độ tin cậy khi thiết. .. định theo công thức: l 2 0,05V e w = 2 2 R + R (m) l : Khoảng cách từ đầu xe đến trục sau của xe R: Bán kính đường cong tròn (m) Giảng viên hướng dẫn: KS 14 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ Sinh viên: V: Vận tốc thiết kế (km/h) Bảng thể hiện độ mở rộng của mặt đường ứng với từng bán kính cong: R (m) 250 ÷ 200 . vi thi gian phn ng tõm lý 2 l : Chiu di on hóm phanh 3 l : Chiu di on an ton v : Tc xe chy (m/s) V: Tc xe chy (km/h) S h : Chiu di on ng thc hin hóm phanh at l : Khong cỏch an ton, ly at l . xử lý môi trường, bao gồm diatomit, bentonit, chủ yếu tập trung ở thành phố Kon Tum. - Nhóm khoáng sản vật liệu chịu lửa: gồm có silimanit, dolomit, quazit tập trung chủ yếu. bao gồm: sét (gạch ngói), cát xây dựng, cuội sỏi, đá hoa, đá vôi, đá granít, puzơlan, - Nhóm khoáng sản vật liệu cách âm, cách nhiệt và xử lý môi trường, bao gồm diatomit,