Đang tải... (xem toàn văn)
Thiết kế hệ thống phanh, xe tải 23 tấn theo ,tiêu chuẩn ECE r13,MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU3CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH5I.CÔNG DỤNG5II.PHÂN LOẠI51.Theo đặc điểm điều khiển52.Theo kết cấu của cơ cấu phanh53.Theo dẫn động phanh94.Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh10III.YÊU CẦU KẾT CẤU10CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ12I.SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG12II.PHÂN TÍCH KẾT CẤU131.Phần cung cấp khí nén132.Cụm điều khiển (van phân phối hai dòng)143.Bầu phanh bánh xe18CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU TIÊU CHUẨN ECE R1322I.CƠ SỞ LÝ THUYẾT TIÊU CHUẨN22II.TIÊU CHUẨN ECE R1324III.QUY TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R1325CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH27I.TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R13271.Quá trình phanh với tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng302.Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi353.Quá trình phanh với tỷ lệ mô men phanh giữa cầu trước và cụm cầu sau thay đổi38II.TÍNH TOÁN MỘT SỐ PHẦN TỬ TRONG DẪN ĐỘNG PHANH441.Tính năng suất máy nén khí442.Tính toán bầu phanh tích năng45IV.TÍNH BỀN CƠ CẤU PHANH481.Xác định các thành phần lực tác dụng lên guốc phanh482.Kiểm nghiệm cơ cấu phanh53CHƯƠNG 5: CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH58I.MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH581.Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh582.Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra59II.HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH611.Cơ cấu phanh612.Dẫn động điều khiển633.Các thông số chẩn đoán cơ bản65III.XÁC ĐỊNH HIỆU QUẢ PHANH651.Đo quãng đường phanh SP trên đường652.Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường663.Đo lực phanh hoặc mô men phanh trên bệ thử66IV.CHẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHANH68V.CHẨN ĐOÁN DẪN ĐỘNG PHANH711.Đối với phanh thủy lực712.Đối với hệ thống phanh khí nén743.Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén76KẾT LUẬN CHUNG79TÀI LIỆU THAM KHẢO80
MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Trên thế giới ngày nay, công nghiệp ô tô ngày càng phát triển vượt bậc. Năm 1885 Karl Benz phát minh ra chiếc ô tô đầu tiên chạy bằng động cơ xăng như một cải tiến về môi trường, thay thế cho xe ngựa kéo. Ô tô đã dần trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời là phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Nhưng cùng với sự phát triển đó, tai nạn giao thông (TNGT) ngày càng gia tăng. Theo thống kê, TNGT đường bộ là loại TNGT phổ biến và làm nhiều người thiệt mạng, bị thương nhất ở các quốc gia đang phát triển. Đối với ô tô, nguyên nhân xảy ra tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Đề tài của em được giao là: “Thiết kế hệ thống phanh xe tải 23 tấn theo tiêu chuẩn ECE R13” với các nhiệm vụ chính: • Tìm hiểu tổng quan về hệ thống phanh • Lựa chọn phương án thiết kế. • Tìm hiểu tiêu chuẩn ECE R13 • Tính toán hệ thống phanh theo tiêu chuẩn • Tính toán một số phần tử dẫn động và tính bền cơ cấu phanh • Tìm hiểu phương pháp chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh Sau 3 tháng thực hiện đồ án tại bộ môn “Ô tô và xe chuyên dụng – Trường đại học Bách Khoa Hà Nội” dưới sự hướng dẫn của thầy PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan cùng sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Do thời gian có hạn, trong quá trình làm đồ án em không 1 thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực hiện Trần Thị Ánh 2 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH I. CÔNG DỤNG Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ô tô, hoặc giữ ô tô đứng yên trên một độ dốc nhất định. II. PHÂN LOẠI Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành hệ thống phanh: 1. Theo đặc điểm điều khiển - Phanh chính (phanh chân) dùng để giảm tốc độ khi xe đang chuyển động; - Phanh phụ (phanh tay) dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng; - Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ) dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài,…). 2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh Cơ cấu phanh là bộ phận thực hiện tiêu hao động năng của xe khi phanh và được điều khiển từ các cơ cấu trên buồng lái. Cơ cấu phanh thường dùng trên cơ sở tạo ma sát giữa phần quay và phần cố định. Trên ô tô thường sử dụng hai loại cơ cấu phanh: tang trống và đĩa. 2.1 Cơ cấu phanh tang trống Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng: - Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng trên đẫn động phanh thủy lực và khí nén. Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được bố trí trên cầu sau ô tô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh. Đối với dẫn động khí nén, cơ cấu phanh được bố trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, có xi lanh khí nén điều khiển cam xoay ép guốc phanh vào trống phanh. - Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, chỉ dùng với xi lanh thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với 3 chuyển động tiến (theo chiều quay ω) cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, khi lùi nhỏ. - Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi, cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt. Kết cấu của cơ cấu phanh dạng bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều khiển khí nén. - Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa, có khả năng gia tăng hiệu quả tạo nên mô men phanh dưới tác dụng của lực điều khiển. Do sự biến đổi nhanh mô men phanh khi gia tăng lực điều khiển nên tính chất ổn định mô men kém, chỉ sử dụng kết cấu này khi cần thiết. Hình 1.1: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực 4 Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén. Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén: • Cam Acsimet: biên dạng chế tạo đơn giản, bố trí cam quay và guốc phanh đối xứng qua trục, dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn, ảnh hưởng tới hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều. • Cam Cycloit: cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc nhỏ hơn nên được dùng phổ biến. Ưu điểm: - Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn. - Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc. - Má phanh lâu mòn hơn. - Giá thành rẻ. Nhược điểm: - Thoát nhiệt kém. - Trọng lượng lớn. - Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều. 2.2 Cơ cấu phanh đĩa Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định và loại có giá đỡ xi lanh di động. 5 Hình 1.3: Cơ cấu phanh đĩa Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm: - Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe, - Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston. - Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các piston trong xi lanh bánh xe. • Ưu điểm: - Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao; - Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn; - Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát; - Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên tác động nhanh hơn, hành trình bàn đạp ngắn và dễ bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa phanh. • Nhược điểm: - Giá thành cao; - Áp suất tác dụng lên má phanh lớn nên yêu cầu vật liệu tốt hơn; - Khi phanh sinh ra các lực phụ tác dụng lên ổ bi bánh xe; - Kết cấu hở, dễ dính bụi, bùn đất nên các tấm ma sát của loại phanh này mòn nhanh hơn phanh guốc, ít dùng trên xe tải. 3. Theo dẫn động phanh 3.1 Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí Dẫn động cơ khí có ưu điểm là độ tin cậy cao, nhưng lực tác dụng bàn đạp lớn. Loại này chỉ được dùng trong phanh tay. 3.2 Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực 6 Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Nhược điểm của nó là tỉ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường được dùng trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ. 3.3 Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén Dẫn động phanh khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển cung cấp khí nén tới các bầu phanh bánh xe, tại bầu phanh áp suất khí nén tạo lực tác dụng lên guốc phanh, thực hiện phanh ô tô. Do đó có ưu điểm lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ, áp suất trên đường ống không cao và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh cần thiết, nhưng nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn), các kết cấu có kích thước lớn, vì thế thích hợp với các ô tô tải vừa và lớn. 3.4 Hệ thống phanh dẫn động liên hợp thủy lực – khí nén Hệ thống tận dụng ưu điểm của cả hai loại dẫn động phanh thủy lực và khí nén sử dụng trên các ô tô tải, ô tô buýt trung bình và lớn. 3.5 Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực Hệ thống dẫn động điều khiển đòi hỏi làm việc thường xuyên để điều khiển tốc độ và dừng ô tô, các bộ truyền thủy tĩnh không cho phép có tỷ số truyền dẫn động lớn, do vậy cần thiết giảm nhẹ lực bàn đạp phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng trong hệ thống phanh thủy lực với các nguồn năng lượng trợ lực khác nhau như: chân không, khí nén, thủy lực, điện… Trên ô tô con và ô tô tải nhẹ phổ biến dùng trợ lực chân không cho hệ thống dẫn động phanh thủy lực. 4. Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ô tô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh: - Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh); - Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS). Trên hệ thống phanh có ABS còn có thể bố trí các liên hợp điều chỉnh: hạn chế trượt quay, ổn định động học ô tô… nhằm hoàn thiện khả năng cơ động, ổn định của ô tô khi không điều khiển phanh. III. YÊU CẦU KẾT CẤU 7 Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm; - Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người; - Đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp; - Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh; - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng; - Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn đạp khác nhau; - Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc; - Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng. 8 CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ Từ đặc điểm, yêu cầu của xe thiết kế là loại ô tô tải N3 và các phân tích từ chương 1, lựa chọn cơ cấu phanh tang trống với dẫn động phanh điều khiển khí nén có hoặc không sử dụng bộ điều hòa lực phanh phụ thuộc vào quá trình tính toán. I. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén Trên hình vẽ thể hiện sơ đồ nguyên lí của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén của ô tô tải có 3 cầu. Hệ thống gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với 2 dòng độc lập, dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng. Khí nén được cung cấp bởi máy nén khí 1, đi qua van điều áp 2, qua bộ lọc tách nước 3, van an toàn kép 4 tới các bình chứa khí 5 và 6. Van an toàn kép 4 đảm bảo cho hai bình chứa khí hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau tạo thành 2 nguồn cung cấp khí độc lập cho 2 dòng dẫn động phanh. Van bảo vệ 17 có 9 nhiệm vụ ngắt bình chứa khí 18 không cho thông với hệ thống nếu có sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng. Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau. Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van 11, qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13. Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van 11, qua bộ điều hòa lực phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau. Chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí 18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô. II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU 1. Phần cung cấp khí nén a. Máy nén khí và bộ điều chỉnh áp suất • Máy nén khí Hệ thống phanh khí nén làm việc với không khí được nén tới áp suất nhất định, do vậy trên động cơ bố trí máy nén khí với nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất. Máy nén khí sử dụng trong các hệ thống dẫn động phanh trên các ô tô tải thường là máy nén khí dạng piston 2 xi lanh. Máy nén được thiết kế với năng suất sao cho có thể nạp nhanh tất cả các bình khí trên ô tô sau khi khởi động động cơ. • Bộ tự động điều chỉnh áp suất Bộ tự động điều chỉnh áp suất được bố trí nằm cạnh máy nén khí, cùng cơ cấu giảm áp thực hiện nhiệm vụ duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị nhất định (0,75 – 0,85 MPa). Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giá trị cho phép, bộ điều chỉnh áp suất và cơ cấu giảm áp tạo tác động phản hồi giúp máy nén khí làm việc không tải. b. Bộ lọc hơi nước và làm khô khí nén Máy nén khí hút không khí từ ngoài khí quyển với độ ẩm khác nhau và được đưa vào hệ thống cung cấp. Hơi nước trong hệ thống khí nén có thể tạo ra 10 [...]... suất khí nén trong dẫn động phanh tại cửa vào của các bộ điều hòa lực phanh - là bằng nhau tại thời điểm phanh, Ma sát giữa các lá nhíp và đặc tính của hệ thống treo không gây ảnh hưởng lớn tới quá trình phanh 22 CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH I TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 Thông số cơ bản xe tham khảo: Xe tham khảo: ô tô Kamaz – 65115 (64) Hình 4.1: Ô tô Kamaz 65115 (46)... xác định kết cấu và các kích thước của cơ cấu phanh, dẫn động 2 phanh và áp suất khí nén sử dụng trong hệ thống Tính toán cho hệ thống phanh thực với các thông số đã được chọn theo kết quả tính toán của giai đoạn 1 có kể đến việc sử dụng các cụm, các thiết bị tiêu chuẩn với điều kiện tỷ lệ giữa mô men phanh cầu trước và cầu sau là không đổi Kết quả tính toán được đối chiếu với tiêu chuẩn E /ECE/ TRANS/505... dần đạt 0,65g) và các tiêu chuẩn của quy định N o13, tiêu chuẩn E /ECE/ 324 về phân bố lực phanh giữa các cầu (các đường cong hệ số bám hiệu dụng phụ thuộc vào lực phanh riêng và quan hệ giữa lực phanh riêng với áp • suất không vượt ra khỏi miền giới hạn) Đối với ô tô không tải, hệ thống phanh chính không đáp ứng các tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (khi gia tốc đạt 5m/s2 các bánh xe cầu sau trượt lết trên... phanh làm cơ cấu phanh bị phanh cứng 17 Bầu phanh tích năng có thể thay thế cho chức năng của phanh tay hoặc phanh khẩn cấp, do đó thường được bố trí trên các cầu sau của ô tô tải và rơ mooc 18 CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU TIÊU CHUẨN ECE R13 I CƠ SỞ LÝ THUYẾT TIÊU CHUẨN Bài toán nghiên cứu khảo sát quá trình phanh có nhiệm vụ xác định các thông số tối ưu cho các cơ cấu và dẫn động phanh, đảm bảo hiệu quả phanh. .. tô khi phanh đang nhận được sự quan tâm ngày càng lớn II TIÊU CHUẨN ECE R13 Theo quy định No13, tiêu chuẩn E /ECE/ 324, E /ECE/ TRANS/505, các ô tô loại N3 không trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS cần đáp ứng các • • yêu cầu sau: Đối với φ = 0,2 0,8 cần đạt được γT 0,1 + 0,85 (φ – 0,2); Đối với mọi chế độ tải trọng đường cong hệ số bám hiệu dụng của cầu trước phải nằm trên đường cong hệ số bám... các đường cong hệ số bám hiệu dụng: 5- Đường thẳng giới hạn vị trí của đường cong hệ số bám hiệu dụng cầu sau: 21 Hình 1: Các vùng giới hạn của các đường cong hệ số bám hiệu dụng QUY TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE III R13 Việc tính toán khảo sát quá trình phanh ô tô được thực hiện theo 3 giai đoạn như sau: 1 Tính toán cho trường hợp phân bố lực phanh lý tưởng Theo kết quả tính toán... ứng tiêu chuẩn của quy định N 013, tiêu chuẩn E /ECE/ 324 về phân bố lực phanh giữa các cầu (các đường cong hệ số bám hiệu dụng phụ thuộc vào lực phanh riêng và quan hệ giữa lực phanh riêng với áp suất không nằm hoàn toàn trong các miền giới hạn) 31 Các kết luận trên cho thấy hệ thống phanh cần được trang bị bộ điều hòa lực phanh có khả năng thay đổi một cách tự động tỷ lệ giữa áp suất trong bầu phanh. .. Đầy tải 22400 5130 3870 1260 1435 478 Không tải 10050 5130 2910 2220 1350 478 Quá trình phanh với tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng Với hệ số lực phanh , tải trọng tác dụng lên bánh xe cầu trước: Tải trọng tác dụng lên một bánh xe cụm cầu sau: 25 Thay các số liệu vào ta được: • Khi đầy tải: • Khi không tải: Giá trị tổng lực phanh tối ưu: Thay các số liệu tính toán ta được: • Khi đầy tải: • Khi không tải: ... quan hệ giữa áp suất khí nén trong dẫn động phanh và hệ số lực phanh: Hệ số bám hiệu dụng, thể hiện sự phân bố lực phanh giữa các cầu trong quá trình phanh: 29 Giá trị các lực T1, T2 được xác định theo các công thức (18) và (19), trong đó áp suất tính được theo công thức (20) Giá trị các tải trọng trên các cầu G 1, G2 được tính theo các công thức (8), (9) Kết quả tính toán các thông số theo hệ số lực phanh. .. 4.6) Các giá trị hệ số K phụ thuộc góc β được lấy theo đồ thị đặc tính tĩnh của bộ điều hòa lực phanh (hình 4.5) Các kết quả tính toán xác định các thông số phụ thuộc vào hệ số lực phanh γT được cho trong bảng 3 Ta xác định hệ số bám hiệu dụng của các bánh xe với mặt đường Tổng lực phanh cần thiết tính theo hệ số lực phanh được xác định theo các công thức (10) và (17) Các giá trị lực phanh T1 và T2 phụ . tải 23 tấn theo tiêu chuẩn ECE R13 với các nhiệm vụ chính: • Tìm hiểu tổng quan về hệ thống phanh • Lựa chọn phương án thiết kế. • Tìm hiểu tiêu chuẩn ECE R13 • Tính toán hệ thống phanh theo tiêu. nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Đề tài của em được giao là: Thiết kế hệ thống phanh xe tải. Trên ô tô con và ô tô tải nhẹ phổ biến dùng trợ lực chân không cho hệ thống dẫn động phanh thủy lực. 4. Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao