Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiÕt kÕ cÇu VỀ VIỆC BIÊN SOẠN DỰ THẢO TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU CỦA VIỆT NAM TS Stuard G Davis Công ty Tư vấn Mott MacDonald, Anh quốc TS Đào xuân Lâm.Hội Cầu Đường Việt nam TS Nguyễn Viết Trung, Đại Học GTVT GIƠÍ THIỆU CHUNG VÀI NÉT VỀ TIÊU CHUẨN HIỆN HÀNH Tiêu chuẩn hành để thiết kế cầu Việt nam Tiêu chuẩn ngành mang ký hiệu 22TCN 18-1979 với tên gọi ’ Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn’ Tiêu chuẩn sử dụng khoảng 1/ kỷ mà chưa có dịp cập nhật , sửa đổi Nội dung Quy trình dựa Quy trình Liên xơ ban hành từ năm 1962 năm 1967 có tham khảo Quy trình Trung Quốc năm 1959 Hiện Quy trình nói sử dụng để thiết kế nhiều cầu nhỏ cầu trung cúng vài cầu lớn.Nhưng thiết kế cầu lớn nhà thiết kế tham khảo sử dụng vài Tiêu chuẩn thiết kế đại mà quốc tế công nhận Đặc biệt trường hợp có Tư vấn nước ngồi tham gia dự án Tiêu chuẩn Nhật bản( JIS) Tiêu chuẩn Hoa kỳ (AASHTO) thường sử dụng VÀI NÉT VỀ TÌNH HÌNH BIÊN SOẠN TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU Ở CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI Nguyên lý thiết kế theo trạng thái giới hạn giới thiệu khoảng năm 60 70 bắt nguồn từ Liên xô sớm ủng hộ Anh quốc Hầu đồng thời có nhiều nghiên cứu triển khai, đặc biệt Anh quốc Liên xô liên quan đến việc phân tích thiết kế dâm cầu hộp thép, dầm BTCT thường BTCT dự ứng lực Các kết nghiên cứu phản ánh Tiêu chuẩn thiết kế từ năm 70 Tiêu chuẩn Anh quốc mã số BS 5400 coi đại diện cho tài liệu tiên tiến vào thời gian Vào năm 80, nước khác phát triển khái niệm trạng thái giới hạn tiến hành nhiều nghiên cứu có giá trị cao Tiêu chuẩn cầu Ontario ( the Ontario Bridge Code) bao gồm nhiều tiến kỹ thuật ,đặc biệt Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 1/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dù thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu thit k kt cu BTCT, giống Tiêu chuẩn Đức ( DIN) làm Các Tiêu chuẩn Nhật (JIS) Hoa kỳ ( AASHTO) bao gồm nguyên tắc thiết kế chông động đất nghiên cứu phát triển tốt Vào đầu năm 90 Hiệp hội quan chức đường độ Hoa kỳ( AASHTO) nhận thấy Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO cần phải xem xét lại toàn diện để phù hợp với triết lý trạng thái giới hạn ( hệ số tải trọng) mà ngày phổ cập khắp giới Tiêu chuẩn AASHTO lúc tỏ lạc hậu nhiều lĩnh vực khác , ví dụ phương pháp phân tích kết cấu, hoạt tải xe thiết kế móng Rất nhiều cố gắng thực khoảng năm AASHTO để cập nhật Tiêu chuẩn kết Tiêu chuẩn mang tên LRFD ( Thiết kế theo hệ số sức kháng hệ số tải trọng) đời năm 1994, chuyển sang dùng đơn vị đo theo hệ quốc tế SI Năm 1998 Tiêu chuẩn sửa đổi xuất lần thứ hai Bởi Tiêu chuẩn soạn thảo dựa kiến thức phong phú tích lũy từ nhiều nguồn khác khắp giới nên coi đại diện cho trình độ đại hầu hết lĩnh vực thiết kế cầu vào thời điểm Nhiều nước khác có Tiêu chuẩn thiết kế cầu phát triển đến trình độ cao Ví dụ Nhật Trung Quốc, Tiêu chuẩn có lẽ tiên tiến AASHTO dùng nước khác giới Ở Châu Au phát triển Tiêu chuẩn với tên gọi EuroCode mà dự kiến phản ánh kiến thức kinh nghiệm thực tế tiên tiến Châu Au, tài liệu tổng hợp đầy đủ Tiêu chuẩn đến chưa soạn xong.Các tài liệu Úc , Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Australia ( the AustRoads Bridge Design Code ) đầy đủ CÁC CƠ SỞ CỦA NỘI DUNG DỰ THẢO TIÊU CHUẨN MỚI CỦA VIỆT NAM Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu biên soạn phần công việc Dự án Bộ Giao thông vân tải mang tên ' Dự án phát triển Tiêu chuẩn Cầu Đường bộ' , công việc cần thiết để chấp nhận sở vững để phát triển Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ, thiết kế áo đường, thi công vật liệu, thiết kế cầu Các Tiêu chuẩn cấp quốc gia nhiều nước xem xét tham khảo phần việc Dự án Kết việc nghiên cứu tham khảo đưa đến kết luận hệ thống Tiêu chuẩn AASHTO thích hợp để chấp thuận áp dụng Việt Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 2/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu nam.ú l mt hệ thống Tiêu chuẩn hoàn thiện thống mà lại dễ dàng chấp thuận cải biêncho phù hợp với điều kiện thực tế Việt nam Ngơn ngữ tài liệu tham chiếu tiếng Anh ngơn ngữkỹ thuật thông dụng khắp giới ngơn ngữ thứ hai có hiệu Việt nam Hơn nữa, Tiêu chuẩn AASHTO có ảnh hưởng lởntongcác nước thuộc khối ASEAN mà nước Việt nam thành viên Sau xem xét cẩn thận triển vọng thiết kế cầu, việc lựa chọn Tiêu chuẩn AASHTO làm sở hợp lý mặt kỹ thuật theo nguyên nhân nêu Những cụ thể định sử dụng hệ thống AASHTO làm sở để biên soạn Tiêu chuẩn thiết kế Việt nam trình bầy chi tiết báo cáo ngài Malone , giám đốc Dự án này.( xin xem báo đăng Tạp chí Cầu-Đường VN ,tháng 11-1999) PHẠM VI ÁP DỤNG VÀ CẤU TRÚC CỦA TIÊU CHUẨN MỚI Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu dự định dành cho việc thiết kế, đánh giá khôi phục cầu ô-tô cố định cầu di động Các điều khoản không liên quan đến cầu đường sắt, cầu cho phương tiện chạy bánh sắt phương tiện công cộng khác Các yêu cầu thiết kế cầu đường sắt dự kiến ban hành phụ tương lai Tiêu chuẩn thiết kế dựa Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD, lần xuất thứ hai (1998) theo hệ đơn vị đo quốc tế SI Các phần giải thích, tham khảo phụ lục gốc Tiêu chuẩn AASHTO không đưa vào Dự thảo này, bạn đọc nên tham khảo chúng để nhận nhiều thông tin hữu ích tài liệu Các tài liệu Việt nam hành liệt kê tham khảo nguồn gốc liệu thể điều kiện thực tế Việt nam: Tiêu chuẩn thiết kế cầu Tiêu chuẩn tải trọng gió Tiêu chuẩn tải trọng nhiệt Tiêu chuẩn thiết kế chống động đất Tiêu chuẩn giao thông đường thuỷ 22 TCN 18 - 1979 TCVN 2737 - 1995 TCVN 4088 - 1985 22 TCN 221 - 1995 TCVN 5664 - 1992 Các Tiêu chuẩn cấp quốc gia hay cấp tỉnh số nước nêu dùng để tham khảo: -Tiêu chuẩn nước Úc: Tiêu chuẩn thiết kế cầu ô-tô Astralia.1992 Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 3/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiÕt kÕ cÇu -Tiêu chuẩn nước Anh: Tiêu chuẩn BS5400, in 1978 năm gần -Tiêu chuẩn tỉnh Ontario, Canada: Tiêu chuẩn cầu Ontario.1991 Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Việt nam bao gồm phần sau đây: Phần Phần Phần Phần Phần Phần Phần Phần Phần Phần 10 Phần 11 Phần 12 Phần 13 Phần 14 Giới thiệu chung Thiết kế tổng thể đặc điểm vị trí cầu Tải trọng hệ sơ tải trọng Phân tích đánh giá kết cấu Kết cấu bê tông Kết cấu thép ( gốc Tiêu chuẩn AASHTO lược bỏ) ( gốc Tiêu chuẩn AASHTO lược bỏ) Mặt cầu hệ mặt cầu Nền móng Mố, trụ tường chắn Kết cấu vùi áo hầm Lan can Khe co giãn gối cầu Trong suốt nội dung tài liệu có tham chiếu đến tài liệu khác soạn thảo đồng thời nhóm tài liệu ' Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ' ' Tiêu chuẩn thi công ' Một số tham chiếu đến ' Tiêu chuẩn thi công cầu AASHTO LRFD.' đến Tiêu chuẩn vật liệu AASHTO AST M xét đến Tiêu chuẩn giữ nguyên thuật ngữ ‘Chủ đầu tư’ (Owner) liên quan đến cấp có thẩm quyền định xây dựng, sở hữu chịu trách nhiệm bảo dưỡng, tu cầu Thuật ngữ ‘Chủ đầu tư’ hiểu Bộ GTVT Chính quyền địa phương Pháp nhân khu vực tư nhân Trong hầu hết yêu cầu Tiêu chuẩn áp dụng cho loại cầu có vài khía cạnh thíet kế yêu cầu phải đựơc định cầu cụ thể xem xét Các định Chủ đầu tư đưa Một ví dụ điều định tiêu lực va xô tầu thuyền cửa sơng lớn Trong tồn nội dung Tiêu chuẩn, yêu cầu bắt buộc phải thực yêu cầu khuyến cáo thực phân biệt thuật ngữ ' phải' ( shall) thuật ngữ ' nên'' ( should) Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 4/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu CC C ĐIỂM VỀ THIẾT KẾ TỔNG THỂ TUỔI THỌ THIẾT KẾ Tuổi thọ thiết kế quy định cầu lấy tăng từ 75 năm nguyên AASHTO LRFD lên đến 100 năm Dự thảo Điều phù hợp với tình hình thực tế Việt nam Châu Au Việc chọn tuổi thọ thiết kế ảnh hưởng đến ba lĩnh vực thiết kế : độ lớn hoạt tải thiết kế định, vấn đề thiết kế mỏi kết cấu thép điều khoản liên quan đến tuổi thọ.Hiệu việc thay đổi lĩnh vực thảo luận Phần Trên thực tế ảnh hưởng thay đổi đến giá thành hầu hết cầu bỏ qua, đặc biệt mà vấn đề mỏi yếu tố quan trọng KHỔ GIỚI HẠN THÔNG THUYỀN Đối với đường thuỷ nội địa ( mớn nước ≤ 3m) , khổ giới hạn thông thuyền theo TCVN 5664-1992 đưa vào Dự thảo Khổ giới hạn thông thuyền xác định từ mức nước cao 20 năm (tần suất 5%) KHỔ GIỚI HẠN ĐƯỜNG SẮT Đối với cầu vượt qua bên đường sắt, khổ gioí hạn quy định cho đường sắt khổ 1000 mm 1435 mm đưa vào Dự thảo này, bao gồm đường sắt chạy điện THIẾT KẾ THỦY VĂN , THỦY LỰC Nội dung thiết kế thuỷ văn thuỷ lực AASHTO phức tạp không phù hợp với điều kiện thực tế Việt nam Tuy nhiên cần giữ lại nhiều nguyên tắc AASHTO để giữ khn khổ chung phương pháp tính tốn theo hệ số tải trọng hệ số sức kháng (LRFD) Các loại lũ thiết kế định nghĩa Dự thảo sau : • Lũ thiết kế cho độ cầu ( design flood for waterway opening- ) dòng lũ thiết kế chu kỳ 100 năm, dùng để xác định độ cầu Dự kiến cầu giữ nguyên khả khai thác ( không xảy mức nước dâng không chấp nhận được) ứng với cao độ nước lũ này, điều phù hợp với quy định 22TCN 18-1979 Các khổ giới hạn tối thiểu bên mức nước chép từ 22TCN 18-1979 Các dịng lũ có chu kỳ ngắn ( 50 năm hay 25 năm) phép áp dụng cho độ cầu quan trọng ( tuyến đường cấp IV Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 5/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu hoc cp thấp hơn) việc xét chu kỳ lũ 100 năm khơng kinh tế • Lũ thiết kế để tính xói cầu (design flood for bridge scour) lũ chu kỳ 100 năm, dùng để thiết kế cho trường hợp tải trọng trừ trường hợp trạng thái giới hạn đặc biệt Các tải trọng thuỷ lực dòng lũ gây xét đồng thời với tải trọng khác với hệ số tải trọng 1,0 Khi phân tích kết cấu cầu phải giả thiết tình trạng xói tương ứng với dịng lũ xảy • Lũ kiểm tra xói cầu (check flood for bridge scour) lũ chu kỳ 500 năm, dùng để kiểm tra cầu trạng thái giới hạn đặc biệt Các tải trọng thuỷ lực dòng lũ gây xét đồng thời với tải trọng tĩnh 50 % hoạt tải, với hệ số tải trọng 1,0 Khi phân tích kết cấu cầu trạng thái giới hạn đặc biệt phải xét đến giả thiết xảy xói tương ứng với dịng lũ Tuy nhiên, cần lưu ý kiểm tra kết cấu trường hợp tải trọng đặc biệt khác ( động đất, va xe cầu, va xô tầu thuyền cầu) tải trọng thuỷ lực đồng thời chiều sâu xói tính tốn ứng với lưu lương lũ trung bình hàng năm Việc chọn chu kỳ tái xuất lũ để tính tốn độ cầu dòng lũ thiết kế phù hợp với thực tế nhiều năm qua Việt nam việc dùng lũ chu kỳ 500 năm để kiểm tra xói điều khoản cần bình luận thêm Nhiều kinh nghiệm quản lý cầu khắp giới cho thấy cố phá huỷ cầu xói xảy nhiều phá huỷ nguyên nhân khác Điều không may là: chiều sâu xói trắc dọc lịng sơng, đặc biệt khu vực lân cận trụ cầu thường khó tính tốn dự báo xác được.Do phải thận trọng kiểm tra ổn định cầu điều kiện xói xấu nhất, coi nội dung xét trạng thái giới hạn đặc biệt Trong trạng thái giới hạn này, tải trọng khác cho tác dụng lên cầu bình thườngvà kết cấu kiểm toán chống lật đổ.Điều đáng lưu ý Việt nam khơng có đủ ghi chép quan sát để phục vụ cho việc tính tốn xác lũ chu kỳ 500 năm- trường hợp này, ước lượng sở số liệu thực có coi chấp nhận CÁC TỔ HỢP TẢI TRỌNG Tiêu chuẩn AASHTO LRFD quy định xét 11 tổ hợp tải trọng, gồm: - Xét trạng thái giới hạn cường độ tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn đặc biệt tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn khai thác tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn mỏi tổ hợp tải trọng Trong Dự thảo Tiêu chuẩn đơn giản hoá để xét điều kiện Việt nam Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 6/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dù thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Hai t hp ti trọng Cường độ (số II IV nguyên AASHTO ) lược bỏ thay ghi Các tổ hợp bị lược bỏ có nội dung để kiểm tra cầu tải trọng bất thường để kiểm tra cầu nhịp dài, đề mục khơng phải tình hình thường gặp Việt nam Hai tổ hợp tải trọng đặc biệt cực hạn đựoc ghép thành tổ hợp tải trọng, với hệ số tải trọng hoạt tải tổ hợp tải trọng động đất, lấy cố định 0,5 Phép tính kiểm tra thực lực EQ, CT CV ( động đất, va xe, va tầu thuyền ) riêng rẽ trường hợp Ba tổ hợp tải trọng khai thác số I, II III nguyên AASHTO ghép chung lại thành tổ hợp thêm ghi Bảng 3.4.1-1 Kết thay đổi nhằm đơn giản hoá làtổng số tổ hợp tải trọng mà người thiết kế phải xét giảm xuống tổ hợp , nêu Bảng Bảng : Các tổ hợp tải trọng Tổ hợp tải trọng Cường độ I Cường độ II Cường độ III Đặc biệt Khai thác Mỏi Mục đích Tổ hợp tải trọng Xét xe bình thường cầu khơng có gió Càu chịu gió tốc độ 25 m/s Xét xe bình thường cầu có gió tốc độ 25m/s Kiểm tra động đất, va xe, va xô tầu thuyền dịng nước Kiểm tra tính khai thác,nghĩa độ võng bề rộng vết nứt bê tông Kiểm tra mỏi mặt cắt thép Các hệ số tải trọng chủ yếu Hoạt tải γL = 1.75 Tải trọng gió γL = 1.40 Hoạt tải γL = 1.35 Tải trọng gió γL = 0.40 Hoạt tải γL = 0.50 tải trọng đặc biệt γL = 1.00 Hoạt tải γL = 1.00 Tải trọng gió γL = 0.30 Hoạt tải γL = 0.75 CÁC HOẠT TẢI BỀ RỘNG LÀN XE Bề rộng xe lấy 3500 mm để phù hợp với quy định ' Tiêu chuẩn thiết kế đường ơ-tơ ' Điều có nghĩa phần đường xe chạy nói chung rộng 10500 mm xếp tải xe xe, phản ánh điều kiện thực tế TUỔI THỌ THIẾT KẾ CỦA CẦU: Tiêu chuẩn dựa sở tuổi thọ thiết kế cầu Việt nam 100 năm, lớn quy định 75 năm AASHTO Ảnh hưởng việc chọn tuổi thọ thiết kế kết cấu Tiêu chuẩn đặt tải liên quan đến h s Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 7/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuÈn thiÕt kÕ cÇu xe (the multiple presence factors) Đó tải trọng xe tải / xe hai trục tải trọng xe thể độ lớn cực đại đạt xe cộ Các hệ số xe phản ánh chất thống kê việc đặt tải xe cộ làm giảm xác suất xảy đồng thời tình trạng đặt tải tối đa xe bên cạnh Các hệ số có liên quan đến tuổi thọ thiết kế cầu.Tuổi thọ thiết kế dài hệ số tiến gần đến 1, xác suất phá huỷ chọn trước phạm vi tuổi thọ thiết kế Cũng cần lưu ý Tiêu chuẩn AASHTO không cho phép giảm tải trọng xe tăng chiều dài đặt tải- nghĩa không xét đến mối quan hệ xác suất xẩy kéo dài nối đuôi xe cộ với tuổi thọ thiết kế Đại lương tiêu biểu tuổi thọ thiết kế cầu hệ số xe Phần Giải thích AASHTO nhận định hệ số xe lấy giảm trị số ‘Lưu lượng xe tải trung bình ngày đêm’ (ADTT) thấp (thấp 5000) thời gian tuổi thọ 75 cầu Như với hệ số xe giống mà trị số ADTT thấp tuổi thọ thiết kế tăng cách đáng kể Trị số ADTT điển hình cho đường ơ-tơ Việt nam thấp xét theo quan điểm Tiêu chuẩn Hoa-kỳ, nói chung thấp 5000 nhiều Dự án biên soạn Tiêu chuẩn khơng có nguồn kinh phí đủ để thực nghiên cứu tỷ mỉ hiệu trị số ADTT thấp đền tuổi thọ thiết kế cầu, hợp lý cho việc dùng hệ số xe AASHTO với trị số ADTT điển hình Việt nam tương ứng với tuổi thọ thiết kế 100 năm XE TẢI THIẾT KẾ Các phiên trước AASHTO dùng xe tải HS20-44 ( tổng trọng lượng khoảng 32 tấn) , tải trọng 0,9 t/m cộng với ‘một tải trọng tập trung theo vệt ngang’ (KEL= Knife Edge Load) Thực tế Việt nam nhiều nơi tăng tải trọng lên thêm 25% Tiêu chuẩn AASHTO LRFD dùng xe tải HL-93 ( gần tương tự với xe tải HS20-44) cộng với tải trọng 0,9 t/m, tải trọng xe hai trục có 22 t trục cộng với tải trọng 0,9 t/m Điều tạo hiệu ứng tải nói chung lớn 25 % so với phiên cũ AASHTO ( xem hình 2) Vì hoạt tải LRFD chấp nhận y nguyên Dự thảo Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 8/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dù thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Hỡnh 1: Xe ti thiết kế Khi hệ số tải trọng, hệ số xung kích hệ số xe xét việc đặt tải HL-93 tạo hiệu ứng lớn so với tải trọng XB-80 Tiêu chuẩn Việt nam hành tính tốn theo Trạng thái giới hạn cường độ Điều cầu ngắn Vì tải trọng xe XB-80 không đề cập đến Tiêu chuẩn Hình 2: So sánh mơ men uốn HL-93 HS20-44 Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 9/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Mt khỏc, ti trng HL-93 lớn cầu nhỏ đường hẹp,đường nông thôn Việt nam ( đường cấp IV cấp thấp hơn),vì loại xe tải lớn khơng thể khó lại đường Do , Tiêu chuẩn đưa vài phương án tuỳ chọn để Chủ đầu tư định loại tải trọng trục xe tải hay xe hai trục cỡ nhẹ hơn- 50% 65% trị số Các tải trọng giảm tương đương với trường hợp xếp tải xe H10 H13 TÁC ĐỘNG XUNG KÍCH CỦA XE Tiêu chuẩn AASHTO LRFD tác động xung kích xe ( hệ số xung kích) tăng đến 33% để xét tình huốngkhi mà tổ hợp xe tải thực tế gây hiệu ứng lớn hiệu ứng xe thiết kế HL-93 Xét đến cỡ lớn khác xe tải Việt nam, mức tăng chưa hợp lý, trị số 25% đợc chấp nhận , giống lời bình luận phần Giải thích Tiêu chuẩn AASHTO HOẠT TẢI ĐỒN TẦU HOẢ Vì dự thảo Tiêu chuẩn cầu ơ-tơ nên quy định hoạt tải đoàn tầu hoả mà Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 18-1979 nêu không nhắc đến HOẠT TẢI NGƯỜI ĐI BỘ Độ lớn tải trọng người giảm chút so với nguyên AASHTO để thích hợp với điều kiện thực tế Việt nam TẢI TRỌNG GIĨ Việt nam có điều kiện khí hậu gió thay đổi Vùng đất liền điển hình có tốc độ gió tương đối thấp, cịn vùng ven biểnphải chịu bão đặc biệt mạnh miền Bắc Việt nam Các tải trọng gió Tiêu chuẩn AASHTO dựa tốc độ gió 44 m/s nên không phù hợp điều kiện Việt nam, đặc biệt vùng có gío bão Hơn cách tính áp lực gió vào tốc độ gió AASHTO thô thiển nhiều phương pháp khác tốt nêu Tiêu chuẩn nước khác, ví dụ BS5400 Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 10/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cÇu Đối với Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam mới, tốc độ gió nhận từ TCVN 2737-1995, thể liệu gió tuỳ theo áp lực gió Chúng tính chuyển ngược lại tốc độ gió, cách dùng cơng thức P = 0,0613 V2 Bảng TCVN 2737-1995 cho liệu gió vùng gió từ I đến V Các vùng gió chấp nhận Tiêu chuẩnn thiết kế cầu, ngoại trừ vùng V ( vùng biển rộng) khơng liên quan đến cơng trình cầu Bởi TCVN 2737 Tiêu chuẩn để thiết kế kết cấu nhà, nên liệu gió thể ứng với gió giật giây với chu kỳ 20 năm Để thiết kế cầu việc sử dụng gió giật giây thoả mãn (mặc dù trí cầu q dài, hứng gíó nhiều chu kỳ gió lốc dài thích hợp hơn; liệu có khơng đủ) Tuy nhiên chu kỳ 100 năm tốc độ gió dùng để thiết kế cầu dài nhiều so với chu kỳ 20 năm Điều nhằm tương thích với tuổi thọ thiết kế 100 năm cầu, lấy với hệ số tải trọng thích hợp để giảm xác suất tình trạng vượt tuổi thọ thiết trị số chấp nhận dược.(Có lẽ nên dùng chu kỳ gió 2000 năm, với hệ số tải trọng 1,0, tương ứng với xác suất vượt 5% Đây đường lối Tiêu chuẩn Australia) Phụ lục F TCVN 2737-1995 có liệu gió từ nhiều Trạm quan trắc cho chu kỳ 5, 10, 20, 50 năm Các liệu ngoại suy để xác định trị số cho 100 năm tỷ số trung bình xác định cho chu kỳ 100 năm so với 20 năm Các tốc độ gió ghi Dự thảo Tiêu chuẩn dựa trị số áp lực gío ghi TCVN 2737-1995, Bảng 4, tính đổi tốc độ gió tăng từ tốc độ gió chu kỳ 20 năm lên chu kỳ 100 năm nhờ tỷ số nói Kết dải tốc độ gió từ 38 m/s cho Vùng gió I ( vùng đất liền) đến 59 m/s cho Vùng gió IV ( vùng ven biểnmiền Bắc ven biển miền Trung) Các liệu từ TCVN 2737 xenm xét để lấy hệ số hiệu chỉnh theo chiều cao địa hình chịu gió Hệ số hiệu chỉnh nàyđược áp dụng vào tốc độ gió cho Vùng gió tương ứng để tính tốc độ gió thiết kế cầu ===================================== Xin xem Bảng đây: Vùng gió I Áp lực gió Tốc độ gió Tỷ số chu kỳ Tốc độ gió TCVN tương đương 100:20 năm chu kỳ 100 2737 ( m/s) năm (m/s) ( daN/m ) 65 32,6 1,15 37,5 Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 11/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiÕt kÕ cÇu II III IV 95 125 155 39,4 45,2 50,3 1,15 1,17 1,17 45,3 52,9 58,9 Bảng TCVN 2737-1995 kết hợp với hệ số hiệu chỉnh theo chiều cao dạng địa hình gió Các hệ số đựoc chuyển đổi từ áp lực gió sang tốc độ gió cách lấy bâc hai Phương pháp AASHTO để tính từ tốc độ gió tải trọng gío tác dụng lên phận kết cấu thô thiển chưa xét đến hệ số cản mặt cầu cấu kiện, chưa xét khác loại lan can rào chắn ( mà yếu tố đáng kể) Đường lối Tiêu chuẩn Anh BS 5400, lại chi tiết phức tạp tải trọng không nguy kịch hầu hết cầu Đường lối đơn giản Tiêu chuẩn Australia thể thoả hiệp dễ chấp nhận áp dụng cho Tiêu chuẩn Việt nam Đường lối cải biên để phù hợp với tổ hợp tải trọng AASHTO phương pháp áp dụng hệ số tải trọng Phương pháp luận AASHTO gió xe cộ giữ có cải biên chút Để tính tốn tải trọng gió thẳng đứng, phương pháp AASHTO thay phương pháp Tiêu chuẩn Australia Phù hợp với Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 18-1979, trị số áp lực gió ngang tối thiểu 1,8 kN/m2 chấp nhận Dự thảo Thực ra, điều làm tăng chút lực tác dụng lên cầu Vùng gió I; cịn cầu ba Vùng gió khác nói chung có lực tính tốn lớn trị số tối thiểu Các quy định ổn định khí đàn hồi nêu Dự thảo.Ngồi ra, có thêm lời cảnh báo giới hạn áp dụng phương pháp Dự thảo Tiêu chuẩn kết cấu nhậy cảm với gió CÁC HIỆU ỨNG ĐỘNG ĐẤT Một phần công việc Dự án ' Phát triển Tiêu chuẩn cầu đường bộ' liên quan đến việc nghiên cứu so sánh phương pháp thiết kế động đất nêu 22TCN-221-95 Bộ GTVT Việt nam quy định Quy chuẩn Xây dựng Việt nam với phương pháp AASHTO LRFD, ý kiến GS Nguyễn đình Xuyên, Viện trưởng Viện Vật lý địa cầu tham khảo kỹ Sau kết luân rút ra: • Phương pháp thiết kế động đất 22TCN-221-95 dựa Tiêu chuẩn Liên xô cũ mà nội dung phương pháp lực giả tĩnh Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 12/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu tương đương, có sử dụng đồ phân vùng động đất Viện Vật lý địa cầu biên soạn trước với mức độ xác khơng cao dùng cơng cụ tính tốn chưa hồn hảo Các đồ phân vùng động đất in Quy chuẩn xây dựng Việt nam chưa phản ánh kết nghiên cứu • Bản đồ không phản ánh trực tiếp đựợc chất tham số vật lý động đất hệ số gia tốc mà đặt tên số quy ước cho vùng động đất khác Các vùng lãnh thổ mà có cấp động đất chênh cấp chênh 10 lần cường độ động đất Hơn khơng thể nội suy tuyến tính cho địa điểm xây dựng thuộc lân cận đương phân giới vùng cấp động đất khác • Bản đồ phân vùng động đất cũ khơng tính theo xác suất kiện động đất thiết kế mà tính theo trận động đất cực đại, khơng thể rõ mức độ an tồn thiết kế ứng với tuổi thọ thiết kế cầu chọn 100 năm • Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế động đất Viện Khoa học Công nghệ xây dựng thuộc Bộ Xây dựng biên soạn dựa Tiêu chuẩn Trung quốc dùng kiểu đồ phân vùng động đất có độ xác cao Viện Vật lý địa cầu hiệu chỉnh năm 1998 Tuy nhiên đồ mối quan hệ trực tiếp với hệ số gia tốc động đất vùng toàn lảnh thổ Việt nam Mặt khác theo Tiêu chuẩn Trung-quốc khơng phù hợp phương pháp luận chung thiết kế AASHTO không phù hợp với xu dự tính hồ nhập mạng lưới đường liên quốc gia khối ASEAN • Phương pháp luận AASHTO thiết kế chống động đất, mô tả Tiêu chuẩn LRFD đại diện cho kinh nghiệm thực tế tốt nay, phù hợp với nhiều học kinh nghiệm từ trận động đất xảy gần California nơi khác.Vì Phương pháp luận AASHTO chấp nhận Dự thảo Tuy nhiên đồ AASHTO thể đường đồng mức hệ số gia tốc động đất A vùng lãnh thổ Hoa kỳ nên tất nhiên không phù hợp điều kiện Việt nam Một thảo luận với Viên Vật lý địa cầu Việt nam để chuẩn bị đồ gia tốc động đất Việt nam tiến hành Khi đồ hồn thành đưa vào nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn • Để áp dụng tạm thời phương pháp thiết kế động đất nói chưa lập xong đồ thể đồng mức hệ số gia tốc động đất Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 13/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu thỡ tm dựng cỏch suy diễn từ đồ phân vùng động đất theo cấp động đất có ( xem Bảng 2) để có trị số hệ số gia tốc động đất vùng Xin lưu ý trị số A Bảng bảo thủ Khi đồ chi tiết xác Viện Vật lý địa cầu Việt nam hồn thành trị số A nhỏ hơn, Bảng 2: Chuyển đổi tạm thời từ Cấp động đất sang Hệ số gia tốc A MSK-64 Hệ số gia tốc (so sánh sơ bộ) Class ≤ 6.5 6.5 < Class ≤ 7.5 7.5 < Class ≤ 8.0 Class > A A ≤ 0.09 0.09 < A ≤ 0.19 0.19 < A ≤ 0.29 0.29 < A NHIỆT ĐỘ Theo TCVN 4088-1985, Việt nam có hai vùng khí hậu khác miền Bắc miền Nam, với khoảng biến đổi nhiệt độ khơng khí từ đến + 40 C miền Bắc từ +5 đến 400 C miền Nam ( có điều chỉnh bớt 50 C cho trị số nhiệt độ thấp cho vùng núi phía Bắc) Trong Dự thảo tham khảo nhiệt độ cầu tương ứng Tiêu chuẩn Anh (BS 5400) Tiêu chuẩn Australia ( AustRoads, dựa vào Tiêu chuẩn Anh) Đối với gradien nhiệt, phân bố nhiệt đơn giản toàn chiều cao kết cấu nhịp cầu chấp nhận.Điều dựa vào Tiêu chuẩn AASHTO, mà dạng phân bố nhiệt độ AASHTO dựa quy định Tiêu chuẩn Australia ( AustRoads), mà Tiêu chuẩn lại xuất xứ từ Tiêu chuẩn nước Anh (BS 5400) Các trị số chọn mức chênh nhiệt độ phù hợp với tình hình vùng khí hậu tương tự Việt nam Hoa kỳ Australia, dựa trường hợp dạng kết cấu bất lợi theo điều kiện nhiệt độ, nghĩa trường hợp kết cấu bê tông dầm thép LỰC VA TẦU THUYỀN Phương pháp luận AASHTO xác định lực va tầu thuyền bao gồm bước bản: Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 14/19 In ngày 8/8/14 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kÕ cÇu 1- Xác định hay nhiều tầu thuyền thiết kế, hay nhiều tốc độ va thiết kế cầu cụ thể thiết kế Bước yêu cầu chẩn đoán xác suất nguy va chạm ( nguy phá huỷ kết cấu) phần cầu vào loại cấp tầu thuyền lưu thông đường thuỷ cầu 2- Tính tốn tải trọng va tĩnh tương đương, dùng công thức đơn giản rút từ thực nghiệm mối quan hệ trọng tải tầu thuyền, tốc độ va lực va Phương pháp luận phát triển cho cầu lớn qua dịng sơng thơng tầu thuyền nhộn nhịp với tầu thuỷ cỡ lớn Và ghi nhận rộng rãi khắp giới giải pháp hợp lý cho ứng dụng này.Tuy nhiên, cầu nhỏ vượt qua dịng sơng nhộn nhịp thơng tầu thuyền bước đầu tiên- xác định cấp tầu thuyền thiết kế- nói chung tiến hành cách thoả mãn mà không cần nghiên cứu tính tốn xác suất Tuy nhiên khn khổ AASHTO giữ lại Tiêu chuẩn Việt nam với vài cải sửa nhằm đơn giản hoá Các liệu đoàn tầu thuỷ phép thông dụng Cục đường sông Việt nam cung cấp cho Dự án Chúng lấy sở cho đề xuất tầu thuỷ thiết kế Dự thảo Tiêu chuẩn này.Đó là: • Nhóm tầu thuỷ cỡ từ 2000 DWT phép đường sông cấp I cỡ 40 DWT phép đường sơng Cấp VI • Ba loại xà lan không tự hành cỡ từ 500 DWT phép đường sông cấp I cấp II cỡ 100 DWT phép đường sông Cấp V Cấp VI Các xà lan nói chung kéo đẩy thành đồn, với tổng tải trọng đoàn lớn nhiều so với trị số lấy trên, nhiên việc tính tốn lực va xơ lên kết cấu từ đồn xà lan q phức tạp có khả hấp thụ đáng kể lượng phạm vi đoàn xà lan này, nên lực va xô chủ yếu phụ thuộc vào trọng lượng xà lan đồn va xơ vào trụ cầu ( cú va chạm đầu tiên) phụ thuộc vào tổng tải trọng đoàn xà lan Do nguyên nhân xà lan đơn lẻ lấy làm tầu thiết kế để tính toán lực va Tầu thiết kế tối thiểu cầu thiết kế, Dự thảo Tiêu chuẩn cho phép tuỳ chọn dùng tầu thuỷ thiết kế lớn cầu cụ thể xét địa điểm thích hợp, chẳng hạn nơi gần cảng cửa sơng Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 15/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Trong hầu hết trường hợp, cầu vượt sông thường có vài trụ tất trụ cạnh nhịp thơng thuyền ( Điều tránh kết cấu nhịp đủ dài) Các trụ cần thiết kế với giả định bị tầu thuỷ va xô vào lỗi người lái tầu hỏng máy nguyên nhân khác Tiêu chuẩn AASHTO yêu cầu tốc độ va xô thiết kế ‘ phải tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ dịng sơng điều kiện mơi trường bình thường’ khuyến nghị việc giảm tốc độ dòng nước chảy xét đến AASHTO cho phép có giảm dần tốc độ va xơ trụ xa dịng thơng thuyền Theo triết lý nói trên, Tiêu chuẩn đề nghị tốc độ va tầu thiết kế lấy tổng ‘tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ’ tương ứng tốc độ trung bình hàng năm dòng nước chảy kề bên cạnh trụ cầu., Trị số ‘tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ’ lấy nửa tốc độ tối đa tầu thủy, để đơn giản dùng tốc độ : cho tầu tự hành lớn hơn, cho tầu tự hành nhỏ cho xà lan kéo =========================== Đường lối nói dẫn đến lực va xô thiết kế sau tốc độ dịng nước trung bình 0,5 m/s, dùng công thức thực nghiệm AASHTO quan hệ yếu tố: lực/tốc độ/trọng tải DWT tầu thuỷ xà lan: - Đường thuỷ cấp I (tầu cỡ 2000 DWT khống chế): - Đường thuỷ cấp II (tầu cỡ 1000 DWT khống chế): 640 t ) - Đường thuỷ cấp III (xà lan cỡ 400 DWT khống chế): - Đường thuỷ cấp IV (xà lan cỡ 400 DWT khống chế): - Đường thuỷ cấp V ( tầu cỡ 100 DWT khống chế): - Đường thuỷ cấp VI (xà lan cỡ 100 DWT khống chế): 2040 t (xà lan 640 t ) 1440 t (xà lan 630 t 630 t 360 t 280 t (tầu 620 t ) (tầu 510 t ) (xà lan 280 t ) (tầu 230 t ) Các số in nghiêng lực va không khống chế tầu thiết kế trường hợp ============================= PHÂN TÍCH KẾT CẤU Dự thảo Tiêu chuẩn dành phần dài để trình bầy yêu cầu hướng dẫn cách phân tích kết cấu cầu, đặc biệt kết cấu bên trên.Nội dụng tham khảo từ AASHTO có vài thay đổi nhỏ KẾT CẤU BÊ TƠNG Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 16/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cÇu Nội dung chương thiết kế kết cấu bê tông cốt thép thường, bê tông cốt thép dự ứng lực tham khảo từ Tiêu chuẩn AASHTO LRFD đại diện cho trình độ thực tế đại lĩnh vực Thay đổi đáng kể so với nguyên AASHTO đơn giản hoá tính tốn co ngót bê tơng Đó xét đến độ ẩm thực tế có lợi khắp lãnh thổ Việt nam.Dự thảo Tiêu chuẩn có phần nói tuổi thọ, liên quan đến quy định lớp bê tông bảo hộ tối thiểu cho cốt thép điều kiện mơi trường khác ví dụ vùng nước biển, phù hợp với điều kiện Việt nam KẾT CẤU THÉP Cũng Phần thiết kế kết cấu bê tông, Phần thiết kế kết cấu thép tham khảo từ Tiêu chuẩn AASHTO LRFD đại diện cho trình độ tiên tiến lĩnh vực Phù hợp với thay đổi tuổi thọ thiết kế cầu toàn nội dung Tiêu chuẩn, tuổi thọ mỏi tăng từ 75 năm lên 100 năm Do trị số ADTT tương đối thấp Việt nam nên nội dung’ kiểm tra tuổi thọ vô hạn’ thương nội dung khống chế ( nghĩa ứng suất cần phải hạn chế mức 0,5 lần ứng suất không lan truyền ( non – propagating stress) chi tiết xét) Nói chung,vì vậy, mức tăng tuổi thọ mỏi từ 75 năm lên 100 năm không ảnh hưởng đáng kể đến việc thiết kế Trong trường hợp mà việc kiểm tra tuổi thọ vô hạn khơng phải khống chế thay đổi giảm đáng kể trị số ứng suất cho phép cấu kiện khoảng chừng 10 % Các phương pháp đánh giá mỏi Tiêu chuẩn AASHTO tương đối tiên tiến đơn giản cho áp dụng thực hành Chúng đưa đánh giá kết luân thiên bảo thủ so với phương pháp xác Câu hỏi đặt liệu có cần thiết lợi khơng nêu phương pháp xác phương pháp Tiêu chuẩn Anh quốc BS 5400 , (Phần 10) Tài liệu vừa nêu tên cung cấp phương pháp: phương pháp đơn giản hoá, phương pháp xe tải đơn lẻ phương pháp phổ xe tải Trong số phương pháp đơn giản hoá giống với phương pháp AASHTO bao gồm nội dung sau: • xe tải đơn để tính mỏi, trọng lượng 32 t, coi tải xe tải điển hình • ước lượng số lần đặt tải xe tải tính mỏi, dựa dự báo lưu lượng xe thơng qua đường Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 17/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu • quy tắc khống chế phương pháp tính tốn biên độ biến đổi ứng suất phận kết cấu • phân loại chi tiết thép tuỳ theo cường độ chịu mỏi • xác định giới hạn phạm vi biến đổi ứng suấtcho chi tiết, dựa sở giả thiết phổ xe tải, tuổi thọ thiết kế đường cong S-N cho chi tiết Phương pháp AASHTO phương pháp đơn giản hố BS5400 đủ xác để dùng cho hầu hết cầu mà chúng khơng có nhậy cảmđặc biệt mỏi Đối với cầu đương mà có nhậy cảm mỏi dầm hộp có mặt cầu trực hướng người thiết kế nên dùng phương pháp xác hơn.Tuy nhiên nên lưu ý rằngcác phương pháp đem lại lợi ích thiết kế cần phải thảo luân trí với Chủ đầu tư phổ xe tải thích hợp với tuổi thọ dự kiến kết cấu , vấn đề khó khăn NỀN MÓNG Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn phản ánh phát triển nhẩttong lĩnh vực thiết kế móng Châu Âu chuyển từ phương pháp thiết kế theo ứng suất cho phép sang phương pháp hệ số tải trọng Điều hoàn toàn phù hợp với nguyên tắc chung toàn Dự thảo Có nội dung mà Dự thảo khác so với Quy trình hành Việt nam việc sử dụng rộng rãi kết thí nghiệm đất trường để bổ sung cho kết thí nghiệm phịng thí nghiệm.Dự thảo đưa nhiều thiết kế thực nghiệm dựa trêncác thí nghiệm trường SPT, CPT, thí nghiệm bàn nén, v.v Các thí nghiệm trường vậylà bổ sung tốt cho thí nghiệm phịng thí nghiệm Dự thảo Tiêu chuẩn có trình bầy vài chi tiết thiết kế móng điều kiện đất yếu, điều kiện thường gặp số vùng Việt nam ( ví dụ vùng châu thổ Mê-công) Các vấn đề ma sát âm, ảnh hưởng nhóm cọc, ma sát bên cọc đóng cọc khoan nhồi, dự báo độ lún, mức nước ngầm bảo vệ chống ăn mòn chống suy thoái đề cập LAN CAN , RÀO CHẮN Tiêu chuẩn AASHTO lan can rào chắn dựa yêu cầu kiểm chứng thiết kế lan can rào chắn cách tiến hành thí nghiệm va xe có kích thước thật Rất nước trừ Hoa kỳ có phương tiện thiết bị sẵn sàng để tíến hành thử nghiệm đường lối thiết kế rõ ràng không phù hợp với điều kiện Việt nam Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 18/19 In ngµy 8/8/14 Giíi thiƯu vỊ Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Tuy nhiên AASHTO có Phụ lục phương pháp thiết kế cho loại lan can rào chắn thông dụng Ý định AASHTO dùng thủ tục để thiết kế kiểu lan can mẫu sau làm thử nghiêm chúng chịu va xe, Trong Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam lược bỏ yêu cầu thử nghiệm lan can rào chắn, phương pháp tính tốn Phụ lục 13A AASHTO đưa vào văn Các phương pháp tính tốn bao gồm tập hợp tải trọng thiết kế cho mức độ ngăn chặn xe khác Trong Dự thảo Tiêu chuẩn xét mức độ khác lan can -rào chắn, phụ thuộc mức độ ngăn chặn xe khác mà lan can rào chắn phải đảm nhiệm Kiểu lan can mức độ ngăn chặn Chu đầu tư quy định tuỳ theo Cấp đường, tình hình thực tế tốc độ lưu thông xe.v.v Năm cấp độ lan can dựa cấp lan can Tiêu chuẩn AASHTO đẫ đơn giản hố Các tham số cấp độ nêu Bảng Bảng : Lan can -Rào chắn Cấp lan can Chiều cao tối thiểu ( mm) Lực va xô thiết kế ( kN) Loại xe tải dự kiến xét 810 60 Xe pickup 2t, tốc độ 50 km/h 810 120 Xe pickup 2t, tốc độ 70 km/h 810 240 Xe tải 8t, tốc độ 80 km/h 1020 510 Xe kéo moóc 22t, tốc độ 80 km/h 1370 550 Xe kéo moóc 35t, tốc độ 80 km/h KẾT LUẬN Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu phát triển dành cho nhu cầu lâu dài Việt nam Với nội dung phản ánh kết cố gắng to lớn việc phát triển Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD năm gần đây, Bản Dự thảo đại diện cho trình độ khoa học kỹ thuật kiến thức tiên tiến công nghệ xây dựng cầu tồn giới Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 19/19 In ngµy 8/8/14 ... dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu -Tiêu chuẩn nước Anh: Tiêu chuẩn BS5400, in 1978 năm gần -Tiêu chuẩn tỉnh Ontario, Canada: Tiêu chuẩn cầu Ontario.1991 Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Việt. .. mức độ an toàn thiết kế ứng với tuổi thọ thiết kế cầu chọn 100 năm • Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế động đất Viện Khoa học Công nghệ xây dựng thuộc Bộ Xây dựng biên soạn dựa Tiêu chuẩn Trung quốc... tốc độ 80 km/h KẾT LUẬN Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu phát triển dành cho nhu cầu lâu dài Việt nam Với nội dung phản ánh kết cố gắng to lớn việc phát triển Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD