52 Có V dựa vào biểu đồ nhân tố động lực suy ra D, căn cứ vào loại mặt đường có f ⇒ i max =D-f. Trường hợp này thường được áp dụng cho việc thiết kế đường mới. Trong quy phạm thiết kế đường, tương ứng với vận tốc thiết kế độ đốc dọc lớn nhất được quy định tương ứng với từng cấp hạng kỹ thuật của đường. Cũng theo phương pháp này có thể xác định khả năng khởi động ở chân dốc. Muốn khởi động xe phải bắt đầu ở chuyển số I, lúc đó có D max và tính được gia tốc [] δ g ifD .)( max dt dv ±−= gia tốc đủ để khởi động được không nhỏ hơn 1,5m/s 2 . 3. Xác định chiều dài cần thiết của đoạn tăng tốc, giảm tốc Xe đang chạy với tốc độ cân bằng v 1 ứng với điều kiện đường D 1 =f 1 ±i 1 chuyển sang một tốc độ cân bằng mới v 2 có gia tốc dv/dt khi có điều kiện mới D 2 =f 2 ±i 2 [] ∑ + − − + = ∫ − ∫ δ ==⇒ − δ ==⇒ δ −= δ ±−= ) 1i D i D(254 2 i V 2 1i V 2 v 1 v ) 2 D 1 D( dv.v 2 v 1 v g ds g,t S g) 2 D 1 D( dv.v dt.vds g ). 2 D 1 D( g .)if(D dt dv (2.13) Viết theo biểu thức cuối có nghĩa là ta phân sự chênh lệch tốc độ ra nhiều phân tố rồi tổng hợp dần lại Từ đó có thể vẽ được biểu đồ vận tốc trên trắc dọc. 2.3 LỰC BÁM CỦA BÁNH XE VỚI MẶT ĐƯỜNG Khi ô tô đang chuyển động thì có các lực tác dụng lên bánh xe chủ động và bị động. Tại bánh xe chủ động mô men M k tác dụng lên mặt đường lực kéo P k và theo định luật III Newton mặt đường tác dụng trở lại bánh xe một lực T theo phương ngang cùng phương, ngược chiều và cùng độ lớn với P k . Nhờ có T mà điển tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường trở thành tâm quay tức thời của bánh xe, giúp cho xe chuyển động được, ta gọi T là lực bám của bánh xe và mặt đường. 53 Ngoài ra bánh chủ động còn chịu trọng lượng G k theo phương thẳng đứng đè lên mặt đường, và mặt đường cũng tác dụng lại bánh xe một lực R theo phương thẳng đứng nhưng lệch tâm một đoạn là a (do quá trình chuyển động bánh xe bị biến dạng và xô về phía trước). (a/r k =f) r P k BT T A r k G t V P R a R M k 29M1 - 1369 a r k r V G k Lực tác dụng lên bánh chủ động Lực tác dụng lên bánh xe bị động Hình 2.10 Các lực tác dụng lên bánh xe Về bản chất: T là lực ma sát trượt giữa bánh xe và mặt đường, nó phụ thuộc vào: + áp suất hơi của bánh xe, tính chất bề mặt tiếp xúc của bánh xe. + Tính chất bề mặt tiếp xúc của mặt đường (ráp hay nhẵn, trơn) + Tình trạng mặt đường (khô, sạch hay ẩm, bẩn) Do đó lực bám T là một lự c bị động, khi P k xuất hiện thì T mới xuất hiện, và P k càng lớn thì T cũng càng lớn, nhưng T chỉ tăng được đến một giá trị T max nào đó mà thôi (gọi là lực bám lớn nhất), lúc đó cứ tăng P k lên thì điểm tiếp xúc không còn là tâm quay tức thời nũa, bánh xe sẽ bị quay tại chỗ hoặc trượt theo quán tính và xe không thể chuyển động được. Đối với bánh xe bị động, lực P đặt tại tâm bánh xe, phản lực tiếp tuyến trên đường là T nhưng ngược chiều chuyển động, như vậy ta có R=G t và P=T. a.R = P.r k ==> P = (a/r k )G t = f.G t Trong đó G t là thành phần trọng lực tác dụng lên trục bị động Như vậy điều kiện chuyển động bình thường của xe về lực bám là P k ≤ T max Bằng thực nhiệm người ta tính được lực bám lớn nhất giữa bánh xe với mặt đường theo công thức sau : T max =ϕ.G k (kG). (2.14) G k : là thành phần trọng lực tác dụng lên trục chủ động Xe con : G k =(0,5 ÷ 0,55)G 54 Xe tải : G k =(0,65 ÷ 0,7)G ϕ: là hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường. ý nghĩa của hệ số bám ϕ. - Hệ số bám ϕ phụ thuộc vào độ mài mòn của lốp xe và đặc biệt là phụ thuộc vào tình trạng mặt đường và độ nhám của lớp mặt. - Khuyến khích sử dụng loại mặt đường có độ bằng phẳng cao, vật liệu lớp mặt cứ ng, đồng đều, ít mòn để tăng độ bám của mặt đường. - Tình trạng của mặt đường phải tốt, nếu mặt đường bẩn và ẩm ướt thì lực bám giảm đi rất nhiều, bánh xe dễ bị trơn trượt, làm mất an toàn khi chạy xe. - Trong điều kiện lốp xe trung bình, vận tốc chạy xe trung bình thì có thể tham khảo các giá trị của ϕ như sau: Bảng 2.2 Các giá tr ị hệ số bám dọc φ Tình trạng mặt đường Điều kiện xe chạy Hệ số bám Khô sạch Khô sạch ẩm và bẩn Rất thuận lợi Bình thường Không thuận lợi 0,7 0,5 0,3 Theo điều kiện lực bám, để xe chuyển động được thì: P k ≤ T max =ϕ.G k . (2.15) Mà G PG DPGDP G PP D wk wk wk − ≤⇒+=⇒ − = . . ϕ (2.16) Kết hợp với điều kiện chuyển động được của ô tô về mặt lực kéo ta có G PG D dtg dv if wk − ≤≤±± . . ϕ δ điều kiện chuyển động chung của xe (2.17) Biểu thức G PG wk −. ϕ là đặc tính động lực tính theo lực bám và ký hiệu là D b ta có: dt dv if G PG D wk b δ ϕ ±±= − = . (2.18) Khi xác định độ dốc i b theo lực bám cũng tính cho trường hợp xe lên dốc và chuyển động đều, như vậy ta có: D b = f + i b ; i b = D b – f (2.19) Vậy khi xe vượt được dốc phải đảm bảo điều kiện i b ≥ i k 55 Theo định luật bảo toàn chuyển động của khối tâm của cơ hệ có thể phân tích quá trình chuyển động của ô tô như sau: Khi khởi động, áp lực của hơi nước hoặc của khí nén bên trong động cơ là lực trong, tự nó không thể làm cho khối tâm của hệ di chuyển. Chuyển động có thể thực hiện được là nhờ động cơ đã truyền mô men quay Mk cho các bánh chủ động. Khi tiếp đi ểm B của bánh chủ động có khuynh hướng trượt về phía sau (sang trái) thì lực bám T sinh ra sẽ hướng về phía trước (sang phải). Nhờ có lực ngoài này mà trọng tâm của ô tô chuyển động được sang phải. Còn ở bánh bị động (bánh dẫn) tác dụng vào bánh bị động không phải là mô men quay Mk mà là lực P đặt vào trục của bánh. Dưới tác dụng của lực P, cả bánh và điểm A tiếp xúc với mặt đường bị trượt về phía trước. Khi đó lực ma sát hướng về phía sau tác dụng vào bánh xe là lực ngoài cản lại chuyển động. Nếu không có lực bám T hoặc lực đó không đủ lớn để thắng sức cản của các bánh bị động, thì ô tô không thể di chuyển về phía trước được. Lúc đó các bánh chủ động sẽ quay tại chỗ (sa lầy) 2.4 SỰ HÃM XE VÀ CỰ LY HÃM XE Khi xử lý các tình huống giao thông trên đường thì người lái xe thường phải căn cứ vào khoảng cách tới các chướng ngại vật để ước tính cường độ hãm phanh sao cho xe vừa kịp dừng lại trước chúng. Khi thiết kế đường phải đảm bảo khoảng cách này cho người lái xe trong mọi trường hợp. Do đó, khi xét điều kiện an toàn chạy xe, chiều dài hãm xe có một ý nghĩa rất quan trọng. Khi hãm phanh trên các bánh xe, má phanh tác dụng vào vành xe sinh ra mô men hãm M h và mô men này sinh ra lực hãm phanh P h . T B P h 29K1 - 0026 M h r A V r G t G k r k r k P h T M h Hình 2.11 Sơ đồ phát sinh lực hãm xe Lực hãm phanh P h chỉ có tác dụng khi có đủ sức bám giữa lốp xe với mặt đường, nếu không thì xe vẫn trượt trên mặt đường mặc dù bánh xe không quay nữa. Vì vậy lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực bám lớn nhất, nghĩa là: P h = T max = ϕ G h (2.20) Trong đó: ϕ - hệ số bám 56 G h – trọng lượng hãm, vì tất cả các bánh xe đều bố trí bộ phận hãm phanh nên trọng lượng hãm cũng bằng trọng lượng toàn bộ G của xe. Ngoài lực hãm phanh P h , khi hãm xe các lực cản khác cũng tham gia vào quá trình hãm, nhưng vì khi hãm xe, xe chạy chậm nên lực cản do không khí P w là không đáng kể, còn lực cản lăn P f và lực quán tính P j được bỏ qua để tăng an toàn. Do vậy tổng lực hãm lúc này chỉ gồm lực hãm phanh P h và lực cản do dốc P i , nghĩa là: ∑P hãm = P h + P i = ϕG ± iG = G(ϕ ± i) (2.21) trong đó: i – độ dốc dọc của đường. Gọi v 1 và v 2 (m/s) là tốc độ của ô tô trước và sau khi hãm phanh. Theo nguyên lý bảo toàn năng lượng thì công của tổng lực hãm A sinh ra trên chiều dài hãm xe S h phải bằng động năng W tiêu hao do tốc độ ô tô giảm từ v 1 xuống v 2 , tức là: G(ϕ ± i)S h = 22 2 2 2 1 2 2 2 1 vv g G vv m − = − Do đó có thể tính được chiều dài hãm xe: () ig vv S h ± − = ϕ 2 2 2 2 1 (2.22) Trong thực tế cự ly hãm lý thuyết S h không thực hiện được, vì khi hãm xe với cường độ cao, bánh xe có thể ngừng quay và bắt đầu trượt, đặc biệt là trên đường ẩm ướt. Ngoài ra nếu bánh xe bị hãm hoàn toàn thì bánh trước sẽ không lái được và bánh sau sẽ bị trượt ngang rất nguy hiểm. Do đó chiều dài hãm xe ngoài thực tế sẽ lớn hơn so với lý thuyết và người ta phải đưa vào công thức trên hệ số sử dụng phanh k. Theo thực nghiệm nên lấy k = 1,2 với ô tô con và k = 1,3 – 1,4 với ô tô tải và ô tô buýt. Do đó ta có: () ig vv kS h ± − = ϕ 2 . 2 2 2 1 (2.23) Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì: () i254 VV .kS 2 2 2 1 h ±ϕ − = , m (2.24) Khi hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn thì V 2 = 0, do đó: () i254 k.V S 2 h ± = ϕ , m (2.25) Theo định luật bảo toàn chuyển động của khối tâm của cơ hệ có thể phân tích quá trình hãm phanh của ô tô như sau: 57 Để hãm phanh, người lái phanh cho má phanh áp chặt vào tang quay gắn liền với bánh xe, lực ma sát giữa má phanh và tang quay sinh ra mơ men hãm Mh . Lực ma sát giữa má phanh và tang quay là lực trong, tự nó khơng làm thay đổi được chuyển động của khối tâm tức là khơng hãm được xe đang chạy. Nhưng ma sát giữa má phanh và tang quay sẽ làm cho bánh xe quay chậm lại và làm cho ma sát giữa bánh xe với mặt đường tăng lên. Lực bám khi hãm là lực ngồi, có chiều ngược với chiều chuyển động, nó làm cho khối tâm của xe phải chuyển động chậm dần nghĩa là bị hãm lại. 2.5. TẦM NHÌN XE CHẠY. Để đảm bảo xe chạy an tồn, người lái xe ln ln cần phải nhìn thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thơng như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe,… Chiều dài đoạn đường tối thiếu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi thiết kế đường cần phải đảm b ảo được tầm nhìn này. Trở ngại đối với tầm nhìn có thể xảy ra ở chỗ đường vòng trên bình đồ hoặc cũng có thể xảy ra ở những chỗ đỉnh dốc lồi trên trắc dọc (Hình 2.12). Vùng cản trở tầm nhìn Tim đường Qũy đạo xe chạy Vùng cản trở tầm nhìn a) b) Hình 2.12 Khái niệm về tầm nhìn a) Trên bình đồ; b) Trên trắc dọc Cần phải xác định chiều dài tầm nhìn tối thiểu S này tùy thuộc vào một số tình huống giao thơng trên đường theo các sơ đồ sau đây: 2.5.1 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1: S 1 l p u S h l 0 Hình 2.13 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1 58 Ô tô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy, người lái xe cần phải nhìn thấy chướng ngại vật và kịp dừng xe trước nó (Hình 2.13). Theo hình vẽ ta có: S 1 = l pu + S h + l 0 (2.26) Trong đó: L pu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, trong thiết kế đường quy định thời gian này là 1s, do đó: l pu = v.t = v (m). v – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s; S h – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe, () i2g v k.S 2 h ± = ϕ , m (2.27) l 0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m; Do đó: () 0 2 1 l i2g v k.vS + ± += ϕ , m (2.28) Nếu vận tốc V tính bằng km/h thì: () 0 2 1 l i254 V k. 3,6 V S + ± += ϕ , m (2.29) 2.5.2 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2: Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp dừng lại trước nhau một cách an toàn (Hình 2.14). S2 lpu1 Sh1 l0 Sh2 lpu2 1 1 22 Hình 2.14 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2 Theo hình vẽ ta có: S 2 = l pu1 + S h1 + l 0 + S h2 + l pu2 (m) (2.30) Trong đó: 59 l pu1 , l pu2 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có: l 1 = v 1 l 2 = v 2 , (m) v 1 , v 2 – vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s; S h1 , S h2 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong suốt quá trình hãm phanh. () i2g v k.S 2 1 h1 + = ϕ , m () i2g v k.S 2 2 h2 − = ϕ , m (giả thiết xe 1 lên dốc và xe 2 xuống dốc) l 0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m; Do đó: () () 0 2 2 2 1 212 l i2g v k i2g v k.vvS + − + + ++= ϕϕ , m Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ là V 1 = V 2 = V, vận tốc V tính bằng km/h thì: () 0 22 2 2 l 127 V k 1,8 V S + − += i ϕ ϕ , m (2.31) 2.5.3 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 3: Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy trái làn phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia một cách an toàn và không giảm tốc độ (Hình 2.15). 1 1 22 l 1 l 2 r a l 2 /2 a/2 r S 3 l o l 3 l' 1 Hình 2.15 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 3 Theo hình vẽ ta có: S 3 = l 1 + l 2 + l 0 + l 3 + l’ 1 (m) (2.32) Trong đó: 60 l 1 và l’ 1 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có: l 1 = v 1 , l’ 1 =v 2 (m) v 1 và v 2 – vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s; l 2 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2, theo hình vẽ 2.15, xét tam giác vuông nội tiếp trong nửa vòng tròn bán kính r, ta có: ar 4 a ar 2 a 2r 2 a 2 l 2 2 2 ≈−= ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ −= ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ trong đó: a – khoảng cách giữa trục các làn xe, m; r – bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được tính theo điều kiện ổn định chống trượt ngang, m; )(127 r 2 nn i V − = ϕ với φ n là hệ số bám ngang φ n =0,6φ (thường lấy φ n =0,3-0,35) và i n là độ dốc ngang mặt đường (i n =2-4%) từ đó ta có: ar2l 2 = , m l 3 – đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh, ta có: 2 3 1 2 v l v l t == ar v v 2l v v l 1 2 2 1 2 3 ==⇒ , m Do đó: 0 1 2 213 ar v v 2ar2vS lv ++++= , m Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ V 1 = V 2 = V, km/h thì: ml ,ar4 1,8 V S 03 ++= (2.33) 2.5.4 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 4: Hai xe cùng chiều có thể vượt nhau, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn S h1 -S h2 và khi quan sát làn xe trái chiều, xe 1 vượt xe 2 và quay về làn của mình an toàn (Hình 2.16). Vận tốc các xe là v 1 , v 2 và v 3 (v 1 >v 2 ) thường lấy v 2 =v 3 =v tk và xe 1 chạy nhanh hơn xe 2 là 15km/h 61 Xe 1 chạy đến mặt cắt 0-0 thì bắt kịp xe 2 và quay về làn của mình cách xe 2 một khoảng cách an toàn S h2 +l 0 Toàn bộ quá trình vượt xe không thay đổi tốc độ 1 1 33 1 222 S 4 l 1 l 2 l' l 3 0 0 S h1 -S h2 Sh2+l0 Hình 2.16 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 4 Ta có: S 4 = l 1 + l 2 +l’ 2 + l 3 , m (2.34) Trong đó: l 1 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có: l 1 = v 1 , m * Tính l 1 +l 2 : Thời gian xe 1 chạy đến mặt cắt 0-0 bằng thời gian xe 2 chạy đến mặt cắt 0-0 21 12211 2 2 212 1 21 )()( v l vv lvSSv l v SSl l hhhh − + − =⇒ −− = + Thay l 1 =v 1 , khai triển S h1 và S h2 ; rút l 1 +l 2 ta có )(2 )( 211 21 2 1 21 ig vvkv vv v ll ± + + − =+ ϕ (2.35) * Tính l’ 2 : Thời gian mà xe 1 đi từ mặt cắt 0-0 về làn xe thuận cũng bằng thời gian xe 2 đi từ mặt cắt 0-0 đến cách xe 1 một khoảng cách S h2 +l 0 ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ + ±− = − + =⇒ − + = +− = 0 2 2 21 1 21 02 1 ' 2 21 02 2 02 ' 2 1 ' 2 )(2 . )( l ig kv vv v vv lS vl vv lS v lSl v l hhh ϕ (2.36) * Tính l 3 : Trong thời gian xe 1 chạy được quãng đường l 1 +l 2 +l’ 2 thì xe 3 chạy được quãng đường l 3 . Như vậy ta có: )( ' 221 1 3 3 1 ' 221 3 3 lll v v l v lll v l ++=⇒ ++ = (2.37) Thay (2.35), (2.36), (2.37) vào (2.34) ta có [...]...' S 4 = (l1 + l 2 + l 2 ).(1 + v3 ) v1 (2 .38 ) Thay (2 .35 )+(2 .36 ) vo (2 .38 ) v vit gn li ta cú v12 kv (v + v 2 ) v1 S4 = + 1 1 + 2 g ( i ) v1 v 2 v1 v 2 2 kv 2 v + l 0 .(1 + 3 ) v1 2 g ( i ) (2 .39 ) Cụng thc trờn cú th tớnh n gin hn, nu nh ngi ta dựng thi gian vt xe thng kờ c trờn ng Tr s ny trong trng hp... khi xe chy trờn ng Cp ng Tc thit k (km/h) Tm nhỡn hóm xe S1 (m) Tm nhỡn trc xe ngc chiu S2 (m) Tm nhỡn vt xe SVX (m) 62 I II III IV V VI 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20 210 150 100 75 75 40 40 30 30 20 80 80 60 - - 200 150 150 60 40 - - 550 35 0 35 0 200 200 150 150 100 2.6 S CHUYN NG CA ON XE KẫO MOểC Trong khi tớnh toỏn sc kộo ca ụ tụ, chỳng ta thy trờn phn ln chiu di ng khụng s dng ht lc kộo ca ụ tụ,... bng km/h) Quy nh ny da vo thi gian xe chy theo tc vo khong 72s Bán kính đuờng cong R (m) 1000 1 800 1 - Phạm vi phối hợp rất tốt 2 600 2 - Phạm vi phối hợp tốt 3 3 - Có thể dùng đợc 400 4 - Phạm vi nên tránh dùng 4 200 0 200 400 600 800 1000 Chiều dài tuyến thẳng L (m) Hỡnh 3. 1 Quan h phi hp gia chiu di on thng v bỏn kớnh ng cong Tuyn thng quỏ ngn cng khụng cho phộp vỡ lm iu kin chy xe thay i nhiu... chy an ton v kinh t 3. 4.1 iu kin n nh chng lt Di tỏc dng ca lc ly tõm thỡ xe cú th b lt quanh bỏnh xe phớa ngoi: iu kin n nh gia mụ men lt v mụ men gi : b Y b 2. Y h G.( ) 2 G 2.h b 2. 2.h (3. 8) b : khong cỏch gia hai tõm bỏnh xe 73 h: chiu cao ca trng tõm xe Thc nghim cú c : dch ngang ca thõn xe ụ tụ so vi bỏnh, thng ly 0,2.b thụng thng: b = 2 ữ 3 i vi xe du lch h = 1,7 3 i vi xe buýt Nu ly... hỡnh 3. 1 Núi chung, quan h ti thiu l - Nu L 500m thỡ R L - Nu L > 500m thỡ R 500 3. 3 C IM CA S CHUYN NG CA ễ Tễ TRONG NG CONG TRềN Khi chy trong ng cong trũn, xe phi chu nhiu iu kin bt li hn so vi khi chy trong ng thng Nhng iu kin bt li ú l: 1 Khi chy trong ng cong xe phi chu thờm lc li tõm, lc ny nm ngang trờn mt phng thng gúc vi trc chuyn ng, hng ra phớa ngoi ng cong v cú giỏ tr m.v 2 C= (kG) R (3. 1)... mt ng Y = vi = G V2 G.i n g R t Y = G (3. 4) Y V2 = in = G g.R (3. 5) Y : l h s lc ngang, c trng cho lc ngang tỏc dng trờn mt n v G trng lng ca xe v dựng trong thit k ng Trong ú: Y l tng lc ngang.; G l trng lng ca ụ tụ T ú tớnh c bỏn kớnh ng cong nm R theo h s lc y ngang v vn tc xe chy: v2 (m) g.( in ) v : (m/s) (3. 6) V2 (m) R = 127.( in ) V: (km/h) (3. 7) R = + khi xe chy phớa bng ng cong - khi... tụ 3 Lc bỏm ca bỏnh xe vi mt ng H s bỏm v vai trũ ca nú trong thit k cỏc yu t hỡnh hc ng ụ tụ 4 iu kin chuyn ng chung ca ụ tụ v lc kộo v lc bỏm 5 Hóm xe v c ly hóm xe an ton 6 Khỏi nim v tm nhỡn xe chy, cỏc s tm nhỡn tớnh toỏn, cỏc ng dng ca chiu di tm nhỡn trong thit k yu t hỡnh hc ng ụ tụ 7 Hao tn nhiờn liu v hao mũn sm lp 66 CHNG 3 THIT K BèNH TUYN 3. 1 KHI NIM CHUNG V NHNG NGUYấN TC C BN 3. 1.1... trờn luụn m bo 3. 4.2 iu kin n nh chng trt ngang Phõn tớch cỏc lc tỏc dng vo cỏc bỏnh xe m bo xe khụng b trt ngang trờn mt ng thỡ : (3. 9) Y G.2 Trong ú: G.2: l lc bỏm gia bỏnh xe v mt ng theo phng ngang G : trng lng ca ụ tụ 2 : h s bỏm theo chiu ngang gia bỏnh xe v mt ng Y : tng lc ngang tỏc dng lờn xe 2 Y G Nh vy 2 : h s bỏm gia bỏnh xe vi mt ng (gm h s bỏm dc v ngang) Hỡnh 3. 3 Cỏc lc tỏc dng... bỏm gia bỏnh xe vi mt ng (gm h s bỏm dc v ngang) Hỡnh 3. 3 Cỏc lc tỏc dng lờn bỏnh xe = 1 2 + 2 2 (3. 10) vi 1 l h s bỏm dc ca bỏnh xe v mt ng 1=(0,7-0,8). thay vo ta cú 2=(0,6-0,7). Nh vy ta cú cỏc iu kin ca nh sau : - 0 ,36 - Mt ng khụ, m sch 0,24 - 74 Mt ng khụ rỏo Mt ng m cú bựn bn 0,12 3. 4 .3 iu kin ờm thun v tin nghi vi hnh khỏch Khi chu tỏc dng ca lc li tõm, hnh khỏch cm thy khú chu, nhiu... xe cú hng vuụng gúc vi mt phng nm ngang - Lc ly tõm C hng ra ngoi ng cong v vuụng gúc vi trc chuyn ng, lc ly tõm cú giỏ tr: C = GV2 g R (3. 2) Chiu cỏc lc tỏc dng lờn ụ tụ theo phng song song vi mt ng c cụng thc tớnh lc ngang Y tỏc dng lờn ụtụ: Y = C.cos G.sin (3. 3) Du + : trong trng hp bỡnh thng, mt ng hai mỏi v xe chy ln ngoi (xe chy phớa lng ng cong) Du : trong trng hp cu to siờu cao, dc v phớa . sức kéo của ô tô. 2. Phương trình chuyển động của ô tô, biểu đồ nhân tố động lực và các ứng dụng của nó trong thiết kế yếu tố hình học đường ô tô. 3. Lực bám của bánh xe với mặt đường. Hệ số. nhìn trong thiết kế yếu tố hình học đường ô tô. 7. Hao tổn nhiên liệu và hao mòn săm lốp. 67 CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 3. 1 KHÁI NIỆM CHUNG VÀ NHỮNG NGUYÊN TẮC CƠ BẢN 3. 1.1 Khái. công thức trên hệ số sử dụng phanh k. Theo thực nghiệm nên lấy k = 1,2 với ô tô con và k = 1 ,3 – 1,4 với ô tô tải và ô tô buýt. Do đó ta có: () ig vv kS h ± − = ϕ 2 . 2 2 2 1 (2. 23) Nếu tốc