Tính toán một số thông số cơ bản của đon tu nhẹ TS. Nguyễn văn chuyên Bộ môn Đầu máy - Toa xe Khoa Cơ khí - Trờng Đại học GTVT Tóm tắt: Trên cơ sở năng lực chuyên chở hnh khách, có thể định ra biên chế của đon tu. Căn cứ vo mức độ gia v giảm tốc độ để phát huy tốc độ một cách hợp lý, cần xác định một số thông số cơ bản đảm bảo yêu cầu vận tải của tuyến một cách tối u. Summary: Base on passenger transporting capacity, we are able to dicide component parts of train. Depend on reducing and increasing ability, in order to rationalire the velocity and the transport capacity, we find out some original parameters. i. đặt vấn đề Lần đầu tiên Việt Nam triển khai xây dựng tuyến đờng sắt nhẹ đô thị tốc độ cao. Đây là loại hình vận tải đờng sắt đặc biệt khác xa với yêu cầu của đờng sắt thông thờng. Loại đờng sắt này vận chuyển trong những khu gian rất ngắn khoảng 1000m, yêu cầu tăng tốc khi khởi động rất nhanh và giảm tốc khi hãm cũng rất mạnh. Để có thể xây dựng đợc những đoàn tàu này cần phải tính toán lựa chọn một số thông số cơ bản nh công suất nhỏ, hình thức truyền động, hình thức phanh hãm. Đây là những nội dung cơ bản của bài báo. ii. nội dung 1. Yêu cầu thiết kế phơng tiện vận tải đờng sắt đô thị Tuyến đờng sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông đợc thiết kế với đoàn tàu hiện đại gồm 4 toa (2 toa có động cơ và hai toa kéo theo) trong tơng lai sẽ là 5, 6, 7 và 8. Có nghĩa đoàn tàu sẽ có số toa khoảng từ 4 ữ 8 toa phụ thuộc vào chiều dài nhà ga và dung lợng hành khách. Đoàn xe cần đợc thiết kế hiện đại, các hệ thống trong đoàn tàu thiết kế theo dạng môđun tiêu chuẩn, thuận tiện cho việc thay thế, bảo dỡng sửa chữa. Mục tiêu bảo đảm tiện nghi tối đa cho hành khách, có độ bền và tuổi thọ cao. Các thiết kế cần phù hợp với phong tục tập quán đi lại của ngời Việt nam, phù hợp với vóc dáng tạo điều kiện lên xuống cho ngời già, trẻ em, trợ lực tốt cho con ngời trong quá trình tăng tốc và hãm. Các chi tiết của đoàn tàu cần có độ tin cậy cao, hệ thống hãm bảo đảm tốt hai chức năng hãm thờng và hãm khẩn. Vấn đề môi trờng cần đặt ra trong quá trình thiết kế. Hệ thống tạo ra sức kéo cần có hiệu suất cao, không gây độc hại. Vật liệu sử dụng trong chế tạo không đợc chứa độc tố Hình 1. Biên chế đon tu nh các hợp chất halogen, amiăng. Đoàn xe sử dụng vật liệu chống cháy, phù hợp với cảnh quan môi trờng, ít ô nhiễm môi trờng. Các chi tiết, đặc điểm thuộc phần điện phải đợc nhiệt đới hoá. Năng lợng chuyên chở hành khách đợc xác định từ năng lực của phơng tiện với thời gian giãn cách tối thiểu. Các thiết bị dẫn khách lên xuống phải thuận tiện, tạo điều kiện lên xuống nhanh. Thời gian giãn cách ngắn sẽ tăng năng lực vận tải hành khách, giảm thời gian chờ đợi. Các chi tiết đợc thiết kế cần có khả năng dự phòng cao, giá thành sửa chữa thấp, các thiết bị phải đợc tiêu chuẩn hoá, dễ mua với thời gian ngắn mà không phải thiết kế lại. Các thiết bị điện không sử dụng các đấu nối có sử dụng kẹp và ghim mà sử dụng các giắc cắm thay thế, tạo khả năng thay thế các thiết bị nhanh. Hệ thống điện động lực chọn loại 750V DC. Động cơ điện kéo là động cơ điện xoay chiều. 2. Thành phần đoàn tàu Đoàn tàu gồm toa xe có buồng lái ký hiệu là T C , toa xe có lắp động cơ ký hiệu là M. Toa có buồng lái lắp ở đầu xe. Giai đoạn đầu đoàn tàu đợc biên chế dạng gồm 4 toa đợc bố trí nh sau: = T C * M = M * T C =, nếu số toa tăng lên sẽ có dạng = T C * M . M * T C trong đó : - T C là toa xe có buồng lái - M là toa xe có động cơ = móc nối tự động * móc nối bán vĩnh cửu. Hình thức lập tàu hai đầu máy kéo 2 toa xe, có thể giảm bớt chi phí mua toa xe, tiêu hao năng lợng, số lợng thiết bị, công tác bảo dỡng sửa chữa ít, biên chế kiểu này có thể xếp thành hai nhóm, một đầu tàu kéo một toa xe nh hình 1. Toa kéo có buồng lái (T C ) thống nhất lấy trọng lợng không nhỏ hơn 32 tấn Toa động cơ (M) trọng lợng không nhỏ hơn 36 tấn. 3. Tính toán công suất kéo cho đoàn tàu 3.1. Đặc tính sức kéo bám Trọng lợng bám đợc tính bởi trọng lợng đè lên ray ở các toa xe có động cơ; Trọng lợng bám gồm trọng lợng toa xe, trọng lợng ngời ngồi và trọng lợng ngời đứng; Trọng lợng 1 ngời Việt nam khi tính toán lấy khoảng 70kg. - Với định viên 6 ngời/1m 2 hành khách trên 2 toa xe có động cơ là 574 ngời. - Với định viên 9 ngời/1m 2 hành khách trên 2 toa xe có động cơ là 818 ngời - Trọng lợng bám khi 6 ngời/1m 2 là: P 1 = 2x36 + 574x0,07 = 112,18 tấn - Trọng lợng bám khi 9 ngời/1m 2 là: P 2 = 2x36 + 818x0,07 = 129,26 tấn Lực bám tính theo công thức: F b = P i . k [KG] (1) với k = (V,R); trong đó: V là tốc độ đoàn tàu [m/s]; R là bán kính đờng cong [m] V.20100 8 25,0 k + += (2) Khi vào đờng cong hệ số bám đợc hiệu chỉnh: R1,1500 R55,1250 kkR + + == (Khi R < 500m) (3) Tính cho các bán kính đờng cong R = 150, 200, 250, 300m. Lực bám trong đờng cong: F br = P i . kr [T] (4) P i là trọng lợng ứng với các số định viên [tấn] Thay số vào các công thức (1), (2), (3) và (4) ta vẽ ra đợc đặc tính sức kéo bám nh các hình 2, đồ thị lực kéo bám nh hình 3, 4: Hình 2. Đồ thị hệ số bám k , kR Hình 3. Đồ thị lực kéo bám khi số định viên 6 ngời/1m 2 Hình 4. Đồ thị lực kéo bám khi số định viên 9 ngời/1m 2 3.2. Đặc tính sức cản Lực cản đoàn tàu khi chạy trên đờng: ( ) ( ) Q2.iP2.iW k '' 0k ' 0k +++= [KG] (5) k , kR k , kR Lực cản đơn vị của đoàn tàu: ( ) Q2P2 Q2).i(P2.i k '' 0k ' 0 k + +++ = [KG/T] (6) với i k là độ dốc quy đổi %0 Đặc tính sức cản biểu thị trên hình 5. [T] Hình 5. Đồ thị lực cản đon tu theo độ dốc 3.3. Tính toán lực kéo vnh bánh Lực kéo vành bánh đợc tính ở tốc độ tính toán, tốc độ cấu tạo, khi khởi động ký hiệu là F tt , F ct , F kd . Sau khi tính toán lấy theo giá trị lớn nhất trong các lực đó. [T] 3.3.1. Lực kéo vnh bánh khi chạy ở tốc độ tính toán P2).i(Q2).i(F k '' 0k ' 0ktt +++= [KG] (7) Tính ở các tốc độ tính toán V tt = 13, 14, 15 20 km/h Với độ dốc lớn nhất i k = 40%o, ứng với các tốc độ tính toán ta có F ktt = 9366,6; 9370,9; 8255,4; 8259,9; 8264,6; 8269,4 [KG]. 3.3.2. Lực kéo vnh bánh khi khởi động + + + + + = kd 0 kd 0 kd i 7q 28 Q2i 7q 28 P2F [KG] (8) Tính cho các tải trọng trục q o = 13; 13,48; 14 tấn/1trục Với độ dốc i kd = 40%o, q 0 = 13; 13,48; 14 tấn/1trục, tính đợc các giá trị lực khởi kéo vành bánh khi khởi động F kd = 9273,6; 9266,3; 9258,7 [KG] 3.3.3. Lực kéo vnh bánh khi chạy ở tốc độ cấu tạo 80km/h F kvmax = [KG] (9) P2.Q2. '' 0 ' 0 + F kvmax = 891.16 [KG] 3.3.4. Lực kéo vnh bánh ở tốc độ cho tơng lai khoảng 120km/h F kvtl = [KG] (10) P2.Q2. '' 0 ' 0 + F kvtl = 1431.6 [KG] 3.4. Tính toán công suất vnh bánh (công suất kéo đon tu) Công suất vành bánh tính theo công thức: 7355,0 270 V.F N = [KW] (11) F: lực kéo ở các chế độ tính toán [KG] V: tốc độ tính toán ở các chế độ khởi động, tốc độ tính toán, tốc độ cấu tạo [km/h] Sau khi xác định đợc công suất vành bánh khi chọn ở các tốc độ tính toán, khởi động ở tốc độ cấu tạo và ở tốc độ 120km/h tơng ứng là 171,5KW; 5,28KW, 202,7 W và 487,67KW 3.5. Tính toán công suất các động cơ N dc = N t . [KW] (12) Với là hiệu suất bánh răng truyền động, = 0,95. Tơng ứng với các chế độ tính toán, khởi động, tốc độ cấu tạo, tốc độ tơng lai đợc: N dtt = 382,16/0,95 = 402 KW N dkd = 5,28/0.95 = 5,55 KW N dct = 202,37/0,95 = 213 KW N tl = 487,67/0.95 = 513,3 KW Dựa vào kết quả tính toán trên ta có công suất tối thiểu một động cơ tính ở các chế độ cho ở bảng 1. Bảng 1 TT Công suất đoàn tàu ở các chế độ Công suất cho một động cơ 1 Tốc độ tính toán 50,2 KW 2 Tốc độ khởi động 0,69 KW 3 Tốc độ cấu tạo 26,6 KW 4 Tốc độ tơng lai 64,1 KW ở đoàn tàu nhẹ công suất cho một động cơ cần căn cứ vào khả năng vợt qua dốc 40% o; đoàn tàu chạy trong các khu gian khoảng cách không đầy 1.000m, cần phải có độ gia và giảm tốc lớn, phải đảm bảo khả năng khi một toa động lực bị sự cố đoàn tàu vẫn đảm bảo chạy với kế hoạch chạy tàu đã định. Vì vậy công suất cho một động cơ khoảng 180kw để thoả mãn sự vận hành bình thờng của đoàn tàu. 3.6. Xây dựng đặc tính sức kéo đon tu 7355,0.V N.270 F maxk = [KG] Với V k = [0, 5, 10, 15, 120 km/h] Hình 6. Đờng đặc tính sức kéo đon tu Khi thiết kế đầu máy cần chọn phơng thức điều khiển động cơ điện kéo cần thoả mãn đặc tính sức kéo nh trên hình 6. 3.7. Chọn gia tốc đon tu khi kéo Tốc độ cấu tạo của phơng tiện thiết kế 80km/h. Gia tốc đoàn tàu từ 0 đến 40km/h trong khoảng 0,83 ữ 0,9m/s 2 , từ 0 đến 80km/h lớn hơn 0,85m/s 2 . Thời gian tăng tốc từ 0 đến V km/h tính theo công thức : t V 278,0a = [m/s 2 ] Trong đó: V là giá trị cuối cùng cần phải tăng tốc [km/h]; a là gia tốc [m/s 2 ]; t là thời gian tăng tốc [s]. * Thay số vo ta có: Thời gian cần thiết để tăng tốc từ 0 đến 40km/h là: s3,124,13 9,083,0 40 278,0t ữ= ữ = Thời gian cần thiết để tăng tốc từ 40 đến 80km/h là: ( ) s13 85,0 4080 278,0t = = Thời gian tăng tốc từ 0 đến 80km/h khoảng 26,4 ữ 25,3s. 3.8. Gia tốc đon tu khi hãm, thời gian cần thiết để giảm tốc, quãng đờng hãm cần thiết Đối với đoàn tàu nhẹ độ giảm tốc khi hãm thờng phải lớn hơn 1m/s 2 ; độ giảm tốc hãm khẩn yêu cầu lớn hơn 1,3 m/s 2 . 3.8.1. Thời gian để hãm thờng giảm tốc từ 80km/h đến 0km/h l [] s24,22 1 80 278,0tS a V 278,0t === 3.8.2. Quãng đờng hãm khi hãm thờng [] = m a V 0385,0S 2 ht m4,246 1 80 0385,0S 2 ht == 3.8.3. Thời gian cần thiết khi hãm khẩn từ tốc độ 80km/h đến 0km/h với độ giảm tốc 1,3m/s 2 s1,17 3,1 80 278,0t == 3.8.4. Quãng đờng hãm khi hãm khẩn với độ giảm tốc 1,3m/s 2 m5,189 3,1 80 0385,0S 2 ht == Kết hợp với điều kiện vận hành, phơng thức lập tàu và kỹ thuật điều khiển VVVF của tuyến đờng sắt Hà Nội - Hà Đông kiến nghị gia tốc bình quân khi khởi động là 0,83m/s 2 (0 ữ 80km/h), độ giảm tốc bình quân khi hãm là 1m/s 2 (80 ữ 0km/h). Tốc độ cao nhất của đoàn tàu là 80km/h. 4. Lựa chọn hệ thống điện kéo - Hệ thống điện động lực bao gồm động cơ điện kéo các thiết bị điện khí có liên quan đến động cơ điện kéo và các dây dẫn. Tác dụng của hệ thống điện động lực là đem điện năng của mạch điện chuyển thành lực kéo đoàn tàu, khi hãm thì đem động năng của toa xe chuyển thành lực hãm điện. Đây là mạch điện kín, công suất lớn, dòng điện lớn, cao áp. Hệ thống điện kéo là phần cốt lõi của toa xe động cơ điện, đánh dấu chủ yếu trình độ kỹ thuật toa xe, tính năng của toa xe tốt hay kém, giá thành và chi phí vận hành cao hay thấp và sự đảm bảo chắc chắn của toa xe là những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật quan trọng, đều gắn chặt với hệ thống điện kéo. Hiện nay, hệ thống điện kéo đợc sử dụng trên đờng sắt nhẹ có thể chia làm hai loại lớn: hệ thống điện kéo điện một chiều và máy điện xoay chiều. 4.1. Hệ thống kéo một chiều Hệ thống kéo một chiều là hệ thống điện kéo lấy máy điện một chiều làm động cơ kéo. Hiện nay, hệ thống kéo một chiều đã đợc ứng dụng rộng rãi trên thế giới gồm có: phơng thức điều khiển bằng cách biến đổi điện trở và bằng máy chặn sóng và thay đổi điện thế. Nguyên lý cơ bản của phơng thức điều khiển bằng cách biến đổi điện trở là thông qua điều tiết điện trở của động cơ máy điện một chiều để thay đổi điện thế của máy điện kéo, đạt mục đích điều khiển tốc độ của xe. Ưu điểm của phơng thức điều khiển tốc độ này là kết cấu đơn giản, kỹ thuật chính xác, chắc chắn, giá rẻ, khuyết điểm lớn nhất là tiêu hao nhiều năng lợng, đặc biệt là trong tình hình cự ly nhà ga gần, số lần chuyển động và hãm phanh nhiều, khiến rất nhiều năng lợng điện trở thành nhiệt lợng, làm cho giá thành vận hành nâng cao, hơn nữa dòng điện khi khởi động lớn, hành khách cảm thấy không thoải mái, đồ điện bị va chạm nhiều, kích thớc lớn, trọng lợng nặng, công việc tu sửa nhiều. Hiện nay ngời ta ít áp dụng phơng thức này trong các dự án xây dựng mới. Điều khiển điện thế bằng cách chặn sóng một chiều tức là tận dụng máy chặn sóng liên tiếp để điều tiết điện cuối cùng của máy điện, để đạt mục đích điều khiển tốc độ phơng thức này sẽ mang lại hiệu quả lớn là tiết kiệm năng lợng nói chung có thể tiết kiệm khoảng 20- 30 % điện so với phơng thức biến thế điện bằng máy biến đổi điện trở, đặc biệt mang lại hiệu quả nổi bật và giảm nhiều giá thành vận hành cho đờng sắt nhẹ đô thị khởi động và hãm phanh dồn dập. Nhng hệ thống kéo một chiều đều lấy máy điện kéo một chiều làm động cơ, do vậy máy điện kéo một chiều có những khuyết điểm nh thể tích lớn, chiếm không gian rộng, việc tu sửa lớn v.v Hiện nay, máy điện xoay chiều chặn sóng đã dần dần thay thế máy điện một chiều. 4.2. Hệ thống máy kéo xoay chiều Hệ thống máy kéo xoay chiều là hệ thống kéo lấy máy điện kéo xoay chiều làm động cơ. Máy kéo xoay chiều kết cấu đơn giản, công việc tu sửa không nhiều, song việc điều khiển tốc độ khó hơn so với máy điện một chiều. Cho nên trong quãng thời gian dài, lĩnh vực máy kéo công suất lớn luôn luôn lấy máy điện một chiều là chính . Nhng song song với sự xuất hiện của nguyên kiện điện lực điện tử GTO, IGBT và LPM cũng nh sự phát triển của kỹ thuật biến dòng điện lực điện tử và việc ứng dụng kỹ thuật điều khiển bằng vi tính, khiến hệ thống máy kéo xoay chiều trở thành hệ thống điều khiển tốc độ có tính hơn hẳn trong hệ thống điều khiển tốc độ cận đại. Cụ thể có những u điểm nh sau: - Chạy bằng máy điện kéo xoay chiều, máy điện không đồng bộ không cần vòng cách, chổi điện v.v , nếu so sánh với máy điện kéo một chiều, thì thể tích và trọng lợng của nó đều nhỏ hơn ở công suất máy giống nhau, do vậy tơng đối có lợi cho việc sắp xếp thiết bị dới đáy xe và giảm trọng lợng của bản thân toa xe. - Kỹ thuật điều khiển VVVF có thể điều khiển đoàn tàu trong phạm vi tốc độ khác nhau, nhất là việc ứng dụng kỹ thuật điều khiển bằng vi tính đã khiến sự điều khiển bằng máy biến tần trở nên linh động và chính xác hơn, có thể tận dụng công suất máy điện và độ bám của toa xe, thực hiện sự điều khiển một cách linh động, phòng ngừa bánh xe bị quay trợt, có thể nâng cao tốc độ tăng khi khởi động và giảm tốc độ khi hãm phanh. - Việc thay đổi hớng kéo cũng nh sự chuyển đổi tình hình làm việc từ kéo sang hãm phanh không cần dùng đến công tắc, chỉ cần thay đổi pha mạch xung của máy biến tần là có thể thực hiện đợc. Do vậy có thể giảm bớt rất nhiều các đờng dây điện và số lợng công tắc, khối lợng công việc tu sửa ít, giảm thiểu trọng lợng thiết bị điện, nhờ đó mà giảm bớt trọng lợng của toa xe cũng nh giảm bớt sự tác động đối với đờng ray. Qua phân tích so sánh các loại hệ thống kéo nói trên, xét về tính năng kỹ thuật và công việc tu sửa, áp dụng kỹ thuật chuyển điện xoay chiều VVVF là thích hợp. Kỹ thuật này đã đợc ứng dụng rộng rãi vào xe điện trên các tuyến đờng sắt nhẹ đô thị ở các nớc. Đối với mối quan hệ giữa máy biến tần và việc điều khiển máy điện cần phải suy xét nh sau, 1 máy biến tần có thể điều khiển 4 máy điện kéo (gọi tắt là 1C4M) và 1 máy biến tần điều khiển 2 máy điện (1C2M). Hai phơng thức điều khiển này đều có u, khuyết điểm. Về phơng thức điều khiển bằng 1C4M, thì yêu cầu dung lợng của máy biến tần có thể khởi động đợc 4 máy điện 180 kW, trong khi đó đẳng cấp chịu đựng của nguyên kiện công suất cũng cần phải nâng cao một cách tơng ứng. Bởi vậy việc chế tạo máy biến tần IGBT rất khó. Một máy biến dòng điện ngợc điều khiển 4 máy điện, do sự khác nhau về đặc tính giữa máy điện với bánh xe, tiến độ bám của toa xe khi nâng cao. Do sự ảnh hởng của kích thớc bánh xe làm cho phụ tải của các máy điện không cân bằng, dẫn tới lợng tiêu hao đồng của máy điện kéo tăng lên và công suất của nó giảm xuống. Thời gian vận hành của tàu cũng giảm số lợng một cách tơng ứng. Trong tình hình dùng hai đầu máy kéo hai toa xe, sẽ khiến tỷ lệ mất 1/2 động lực của toa xe nâng cao, không lợi cho vận hành. Do giảm thiểu máy biến dòng điện ngợc sẽ mang lại phần nào lợi ích về kinh tế, trong khi đó vì đã giảm bớt số lợng thiết bị, cho nên công việc tu sửa cũng giảm thiểu. Nếu áp dụng phơng thức điều khiển bằng 1C2M, sẽ giảm thiểu 50% dung lợng máy biến dòng điện ngợc so với phơng thức 1C4M, đẳng cấp chịu đựng của dòng điện cũng giảm một nửa, nh vậy sẽ giảm bớt khó khăn trong việc chế tạo máy biến dòng điện ngợc IGBT, giá thành máy biến dòng điện ngợc một pha cũng giảm xuống. Do máy điện điều khiển máy biến dòng điện ngợc bị giảm, sẽ nâng cao độ bám của xe, lợng tiêu hao đồng giảm xuống, công suất máy điện nâng cao. Thời gian vận hành của tàu đợc tăng lên. Hạ thấp tỷ lệ mất động lực của tàu bởi máy biến tần gây nên sẽ có lợi cho vận hành. Giảm thiểu dung lợng của máy biến tần có thể khiến sóng của máy biến tần càng tiếp cận sóng dòng chính, giảm bớt nhiễu điện tử một cách rõ rệt. Do tăng thêm số lợng máy biến dòng điện ngợc sẽ nâng cao giá thành toa xe trên mức nhất định, đồng thời cũng tăng thêm công việc sửa chữa. Tuy nhiên qua thực tế thấy rằng giá thành của đầu máy toa xe sẽ nâng không nhiều. Nói tóm lại, trong tình hình giá thành đầu máy toa xe không nhiều, đồng thời để mang tính năng vận hành tốt hơn cho tàu và hạ thấp tỷ lệ mất động lực đoàn tàu do hai đầu máy kéo hai toa xe bởi chớng ngại máy biến dòng điện ngợc gây nên, đề nghị tuyến 2 đờng sắt nhẹ đô thị Hà Nội áp dụng phơng thức điều khiển bằng 1C2M, tức do một máy biến dòng điện ngợc điều khiển hai máy điện kéo. Đờng dây điện chính sử dụng thiết bị điều khiển dòng điện chính ngợc nh : IGBT hoặc (IPM) VVVF, áp dụng phơng thức điều khiển IC2M, tức một máy biến dòng điện ngợc điều khiển hai máy điện kéo. Động cơ điện kéo là động cơ xoay chiều ba pha, công suất liên tục của máy điện tối thiểu là 180 kW, cấp cách điện là 200, tự thông gió. Mỗi đầu máy toa xe lắp 4 máy điện xoay chiều 3 pha treo theo hớng ngang trên khung giá chuyển hớng. III. Kết luận Các thông số cơ bản sau khi tính toán và lựa chọn thấy rằng nó rất khác so với tính toán của đờng sắt nguyên thuỷ. Sự khác nhau này chủ yếu do yêu cầu kỹ thuật của đoàn tàu nhẹ phải làm việc trong điều kiện kỹ thuật phức tạp nh khoảng cách khu gian rất ngắn khoảng 1km, trong khi đó đờng sắt chính tuyến thờng khoảng cách khu gian xấp xỉ 10km. Do khoảng cách khu gian ngắn nh vậy, trong khi tốc độ lữ hành rất cao khoảng 40km/h, đòi hỏi phải gia tốc khi khởi động và giảm tốc khi hãm rất lớn. Mặt khác trắc dọc tuyến phức tạp từ hầm leo lên cao, độ dốc có thể tới 40% o, đây cũng là lý do đòi hỏi phải lựa chọn công suất lớn. Qua việc phân tính toán một số thông số cho đoàn tàu nhẹ thấy đợc, đoàn tàu nhẹ có yêu cầu đặc biệt: nhanh, an toàn, tần suất hoạt động lớn, nên cần phải đặt vấn đề tự động hoá lên hàng đầu. Có nh vậy mới đảm bảo đợc quá trình vận hành êm thuận, có sức cạnh tranh với các phơng tiện giao thông khác tạo điều kiện giảm ách tắc giao thông. Tài liệu tham khảo [1]. Nguyễn Văn Chuyên, Trơng Duy Phúc. Phơng tiện giao thông điện trong thành phố - Hà Nội, 2004. [2]. Tổng công ty giao thông vận tải. Các tài liệu về dự án khả thi tuyến đờng sắt Hà Nội - Hà Đông - Hà Nội, 2004. [3]. Nguyễn Văn Chuyên. Sức kéo đoàn tàu - Hà nội, 2002 . dựng đợc những đoàn tàu này cần phải tính toán lựa chọn một số thông số cơ bản nh công suất nhỏ, hình thức truyền động, hình thức phanh hãm. Đây là những nội dung cơ bản của bài báo. ii. nội. Tính toán một số thông số cơ bản của đon tu nhẹ TS. Nguyễn văn chuyên Bộ môn Đầu máy - Toa xe Khoa Cơ khí - Trờng Đại học GTVT Tóm tắt: Trên cơ sở năng lực chuyên chở. thể định ra biên chế của đon tu. Căn cứ vo mức độ gia v giảm tốc độ để phát huy tốc độ một cách hợp lý, cần xác định một số thông số cơ bản đảm bảo yêu cầu vận tải của tuyến một cách tối u. Summary: