Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường PHẦN 1 PHẦN 1 LẬP DỰ ÁN KHẢ THI (45%) SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 5 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế : 1.1.1. Ví trí tuyến: Tuyến đường A18-B18 là tuyến đường thuộc huyện Hương Thuỷ, với điểm đầu tuyến A18 thuộc Thị Trấn Phú Bài cách Quốc lộ 1A 500m về phía tây nối liền với điểm B18 ở đầu xã Thuỷ Phương cách Quốc lộ 1A 800Km về phía tây. Hương Thủy là huyện cửa ngõ phía Nam của thành phố Huế, phía đông giáp huyện Phú Lộc, phía Bắc giáp huyện Phú Vang, phía Nam giáp huyện Nam Đông và A Lưới. 1.1.2. Chức năng của tuyến: Tuyến đường nằm trên trục giao thông nối liền thị trấn phú Bài và xã Thuỷ Phương. Hương Thủy có lợi thế đặc biệt hơn cả về vị trí địa lý, là cửa ngõ phí nam của thành phố Huế nên được tỉnh và trung ương đầu tư nhiều công trình xây dựng do đó rất có điều kiện để đẩy nhanh đô thị hóa, xây dựng huyện trở thành thị xã vào đầu giai đoạn 2006 – 2010. Một lợi thế khác là hệ thống giao thông, ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua huyện và tuyến Quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp mở rộng, mới đây còn có tuyến đường tránh phía Tây thành phố Huế được đưa và sử dụng đã làm cho mạng lưới giao thông đối ngoại của huyện phong phú hơn. Đặc biệt sân bay Phú Bài đóng trên điạ bàn huyện cũng dần được đầu tư nâng cấp để tương xứng với sân bay quốc tế. Tuyến đường này sau khi hoàn thành sẻ giảm được đáng kể lưu lượng xe vào thành phố Huế theo đường Quốc lộ 1A. Làm cho mạng lưới giao thông của huyện Hương Thuỷ thêm phong phú, cũng như nhằm phát triển các xã dọc tuyến. 1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế : Tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế của Thị Trấn Phú Bài và Xã Thuỷ Phương được thiết kế gồm ba phần - Lập dự án khả thi: 45% - Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 20% - Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 35% Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau: - Lưu lượng xe chạy năm tương lai: N hh 15 = 820 xhh/ngđ. SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 6 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10% - Thành phần dòng xe : + Xe tải nặng: 18% + Xe tải trung: 51% + Xe tải nhẹ: 24% + Xe con: 7% 1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến: 1.2.1. Địa hình: Tuyến đi qua vùng trung du miền núi, độ cao so với mực nước biển từ 50÷200 m. Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng. Địa hình có độ đốc trung bình, với độ dốc ngang sườn trung bình từ 2%÷5%.Theo TCVN4054-05 với i s <= 30% nên địa hình mà tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi. 1.2.2. Địa mạo: Qua kết quả khảo sát tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là rừng loại III đã khai thác, cây con, dây leo chiếm hơn 2/3 diện tích và cứ 100 m 2 rừng có từ 30÷100 cây có đường kính 2÷10 cm có xen lẫn cây có đường kính lớn hơn 10cm. 1.2.3. Địa chất: Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất trong khu vực rất ổn định, không có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ. Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau: - Lớp đất đồi sỏi sạn có trạng thái nguyên thổ, có chiều dày từ 2÷4m. - Lớp Á sét dày 3÷4m - Lớp Sét dày 4÷5m - Bên dưới là lớp đá phong hóa dày. Qua kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây rất thích hợp để đắp nền đường. 1.2.4. Địa chất thủy văn: Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. 1.2.5. Khí hậu: SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 7 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường Nhìn chung, khí hậu có các đặc điểm sau: - Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm : 26,4 0 C. - Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm : 38 0 C. - Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm : 14,5 0 C. - Lượng mưa trung bình hàng năm: 2181m, chủ yếu tập trung vào các tháng 9, 10, 11,12 - Lượng mưa lớn nhất trong năm : 3260mm. - Lượng mưa nhỏ nhất trong năm : 1123mm. - Lượng mưa ngày lớn nhất: 573mm. - Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngược biến trình bốc hơi - Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83% - Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn gấp 4 đến 7 lần - Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam, mùa hè có gió đông và gió nam, mùa đông có gió tây và tây bắc. Ngoài ra tuyến cũng nằm khu vực có gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11. 1.2.6. Thủy văn: Khu vực tuyến đi qua nhìn chung nằm ở khu vực hầu như ít xảy ra lũ lụt, không có ao hồ, đầm lầy. Các suối ở đây về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nước thấp. Đây là một điều kiện rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. 1.3. Các điều kiện xã hội: 1.3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư: Tuyến đường nằm ở trung du miền núi, dân cư sống 2 bên tuyến đông đúc, tập trung và chủ yếu là dân tộc Kinh. Mật độ dân số trung bình 481 người/km 2 . Người dân ở đây có trình độ văn hoá tương đối cao. Đời sống vật chất, tinh thần tương đối đồng đều và ở mức trung bình. Đa số lực lượng lao động thuộc nghề nông giàu kinh nghiệm dân gian về canh tác nông nghiệp. Trong những năm gần đây lực lượng lao động chính có xu hướng đến các thành phố lớn lao động. 1.3.2. Tình hình văn hóa -kinh tế - xã hội trong khu vực: SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 8 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường Huyện Hương Thuỷ nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và miền núi kinh tế đa dạng nhiều ngành nghề thủ công truyền thống. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại cũng tăng nhưng tỷ trọng vẫn còn thấp so với mức chung của toàn tỉnh. Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong huyện trong những năm gần đây từng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với các vùng phụ cận do cơ sở hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông. 1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai: Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển khá cao so với các huyện khác trong tỉnh. Các thế mạnh về nông nghiệp và lâm nghiệp chưa được khai thác tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát triển kinh tế, khu vực đang rất cần sự ủng hộ, đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng kinh tế và giữa trung tâm huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà tỉnh đề ra. 1.4. Các điều kiện liên quan khác: 1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển: Qua điều tra khảo sát trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên- Huế nói chung và huyện Hương Thuỷ nói riêng có nhiều mỏ vật liệu có thể đáp ứng yêu cầu xây dựng nền mặt đường cũng như các bộ phận công trình, cụ thể: - Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở cách tuyến 1Km. - Đá, cát, sạn các loại đều lấy tại mỏ cách tuyến khoảng 7Km, trữ lượng và chất lượng đáp ứng đầy đủ yêu cầu của quá trình thi công. - Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền đường đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại mỏ cách tuyến 2Km. 1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển: Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp, cách công trình khoảng 5Km. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra. SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 9 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận lợi. 1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công: Trong huyện có một trường đào tạo công nhân xây dựng nên lực lượng lao động ở đây dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành công trình đúng tiến độ. 1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công: Trong huyện có công ty Trách nhiệm hữu hạn ĐỒNG TÂM chuyên cung cấp xe cơ giới và thiết bị phục vụ thi công, đây là một công ty lớn có đầy đủ trình độ năng lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ. 1.4.5. Khả năng cung cấp các loại năng lượng, nhiên liệu phục vụ thi công: Tại khu vực gần tuyến có mạng lưới điện quốc gia, có kho xăng dầu nên việc cung cấp năng lượng và nhiên liệu phục vụ cho quá trình thi công rất thuận lợi. 1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt: Khu vực gần tuyến đi qua có các chợ của các xã và có các chợ phiên buôn bán dọc tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho đội ngũ cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi. 1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế: Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan. 1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường: Với ý nghĩa là tuyến đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa của hai địa phương, do đó việc đầu tư xây dựng tuyến đường là rất cần thiết vì: SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 10 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai bên đường, khai thác triệt để tài nguyên hai vùng, nâng cao trình độ văn hóa dân trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa thu hút vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết việc làm cho người lao động, nâng cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của huyện. - Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn và giao thông chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực. - Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị giữa hai vùng và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách. - Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và chiến lược phát triển giao thông vận tải của tỉnh nhà giai đoạn 1995-2010. SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 11 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. Xác định cấp hạng : 2.1.1. Các căn cứ : - Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối hai trung tâm của địa phương. - Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi. - Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N qđ 15 . N qđ 15 = N hh 15 . ∑ n i ii KP . = 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm). Trong đó: + Xe tải nặng: 18 %. + Xe tải trung: 51 %. + Xe tải nhẹ: 24%; + Xe con: 7 %. - Căn cứ vào TCVN4054-2005 2.1.2. Chọn cấp thiết kế của đường: Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV. 2.2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật: 2.2.1. Tốc độ thiết kế: Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và địa hình là vùng đồng bằng và đồi nên ta chọn tốc độ thiết kế là V tt = 60 km/h. 2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất: -Xác định độ dốc dọc id dựa vào hai điều kiện sau + Điều kiện cơ học + Điều kiện kinh tế 2.2.2.1. Điều kện cơ học : SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 12 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - i dmax được xác định từ 2 điều kiện sau: + Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường. + Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường. a.Phương trình cân bằng sức kéo: i dmax = D - f (2.1). Trong đó: + D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2-5a và 2-5b trang 29 của tài liệu [3]. + f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn cứ vào tốc độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f 0 [1+0,01(V-50)]. Tra bảng 2 của tài liệu [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f o = 0,02. Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng sau: Bảng 2.1: Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f i dmax Maz-500 (Xe tải nặng) 18 60 0,035 0,022 0,013 Zin -150 (Xe tải trung) 51 60 0,040 0,022 0,018 Γaz-51 (Xe tải nhẹ) 24 60 0,036 0,022 0,014 MOSCOVIT (Xe con) 7 60 0,08 0,022 0,058 Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i dmax ứng với loại xe Zin 150 là xe chiếm đại đa số trong thành phần dòng xe (51%). ⇒ i dmax = 0,018 = 1,8% (a). b.Phương trình cân bằng sức bám: i' dmax = D' - f (2.2). 1 k w G P D' G ϕ − = (2.3). Trong đó: + D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô. + f= 0,022. + ϕ 1 : Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, lấy ở điều kiện bất lợi nhất tức mặt đường ướt và bẩn ϕ 1 = 0,3. + G k : Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg). SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 13 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Xe tải nặng: G k = G. - Xe tải trung: G k = 0,65 G. - Xe tải nhẹ: G k = 0,6 G. - Xe con: G k = 0,5 G. + G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).Tham khảo trang 6 tài liệu [4] - Xe tải nặng: G = 14820(kg). - Xe tải trung: G = 9540(kg). - Xe tải nhẹ: G = 7400(kg). - Xe con: G = 2000(kg). + P ω : Sức cản của không khí (kG). 2 K.F.V P 13 ω = (2.4). Trong đó: + K: Hệ số sức cản không khí (kG.s 2 /m 4 ). + F: Diện tích chắn gió của ô tô (m 2 ). + V: Tốc độ thiết kế V = V tt = 60 km/h. K và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng sau: Bảng 2.2: Loai xe K(kGs 2 /m 4 ) F (m 2 ) V (km/h) P ω (kG) Xe tải nặng 0,07 6 60 116,30 Xe tải trung 0,06 4,5 60 74,77 Xe tái nhẹ 0,05 3 60 41,54 Xe con 0,03 2 60 16,61 Kết quả tính toán được ghi ở bảng sau: Bảng 2.3: Loại xe ϕ 1 G k (kg) G(kg) P ω (kG) D' i’ dmax Xe tải nặng 0,3 14820 14820 116,31 0,292 0,270 Xe tải trung 0,3 6201 9540 74,77 0,186 0,164 Xe tải nhẹ 0,3 4440 7400 41,54 0,172 0,150 Xe con 0,3 1000 2000 16,61 0,142 0,120 Từ điều kiện này ta chọn i ’ dmax = 16,4%. (b) Từ (a) và (b) kết hợp với Bảng 15 của tài liệu [1] có i d max = 6% (với địa hình đồng bằng và đồi). Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: i dmax = 1,8%. Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 14 [...]... Trang 29 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 3.1 Ngun tắc thiết kế: Ngun tắc thiết kế bình đồ tuyến phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ, trắc dọc, trắc ngang Tuy nhiên, để tiện lợi trong q trình thiết kế cho phép đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ thơng qua các đường dẫn hướng tuyến, sau đó dựa vào các đường dẫn hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế bình đồ, trắc... ít để đảm bảo u cầu thốt nước SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B Trang 31 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường Dựa vào các chỉ tiêu tính tốn, bình đồ và xem xét kỹ vào yếu tố địa hình, ta kết hợp các phương pháp vạch đường dẫn tuyến - Vạch theo lối đi tự do khi tuyến đi qua vùng đồi thoải - Vạch theo lối đi sư n, khi tuyến đi qua vùng sư n đồi thoải và quanh co, địa chất ổn định đường dẫn hướng... Trang 28 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường 2.2.14 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến : Bảng 2.9: Stt Tiêu chuẩn kỹ thuật 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Cấp thiết kế Tốc độ thiết kế Độ dốc dọc lớn nhất Tầm nhìn một chiều Tầm nhìn hai chiều Tầm nhìn vượt xe Bán kính đường cong nằm tối thiểu Rminosc Bán kính đường cong nằm tổi thiểu Rminsc Bán kính đường cong... phải nghiên cứu phương án cống vng, cống hộp trên cơ sở luận chứng kinh tế, kỹ thuật Việc thiết kế quy hoạch thốt nước bao gồm: Thiết kế rãnh, thiết kế cống, thiết kế cầu 4.1 Rãnh thốt nước: 4.1.1 Rãnh biên: Rãnh dọc được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp hơn 0,6m, ở tất cả các nền đường đào, nền đường nửa đào, nửa đắp, có thể bố trí ở một bên đường hoặc ở cả hai bên của nền đường 40cm Kích thước... vạch đường dẫn hướng tuyến theo lối đi gò bó bằng cách dùng bước compa 3.5 Các phương án tuyến : * Phương án 1: Tuyến có chiều dài L= 2970,60m gồm 3 đường cong nằm, trong đó đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất R= 400m, hệ số triển tuyến bằng 1,12 Tuyến có 13 cống thốt nước tính tốn, độ dốc dọc tự nhiên trung bình bằng 9‰ * Phương án 2: Tuyến có chiều dài L= 2903,18m gồm 4 đường cong nằm, trong đó đường. .. nhất nhỏ hơn hai phương án kia * Kết luận: ta chọn hai phương án 1 và 2 để lập dự án khả thi 3.6 Tính tốn các yếu tố đường cong nằm cho hai phương án tuyến: Sau khi đã xác định sơ bộ hình dạng của các phương án tuyến qua các đường dẫn hướng tuyến, tiến hành chọn các bán kính đường cong sao cho thích hợp với địa hình, với các yếu tố đường ở đoạn lân cận, với độ dốc cho phép của cấp đường đảm bảo đoạn thẳng... thiểu giữa hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao - Xác định điểm đầu, điểm cuối của đường cong tròn - Xác định hướng các đường tang của đường cong, giao điểm của các đường tang là đỉnh của đường cong - Đo góc chuyển hướng của tuyến SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B Trang 33 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Sơ bộ phân tích hướng tuyến và trắc dọc của tuyến, nếu thấy cần thiết sẽ thay... nền đường, ta luy, ngấm vào nền đường và kết cấu áo đường làm giảm tuổi thọ của nền đường và kết cấu áo đường Ta đã biết nước là yếu tố số một ảnh hưởng đến tuổi thọ của đường Chính vì vậy khi xây dựng và thiết kế đường cần chú ý thiết kế các hệ thống thốt nước một cách hợp lý để đảm bảo tuổi thọ cho cơng trình và tiết kiệm chi phí xây dựng * Những điều cần chú ý khi quy hoạch thốt nước : - Tần suất thiết. .. tồn bộ nền đường + B1ề: bề rộng lề đường Theo bảng 6 tài liệu [1] đối với cấp thiết kế của đường là IV thì + Blề = 1m ⇒ Bn = 7 + 2.1= 9(m) 2.2.13 Mơđuyn đàn hồi u cầu và loại mặt đường : 2.2.13.1 Xác định tải trọng tính tốn : Căn cứ vào chức năng của tuyến đường (đường ơtơ chạy) chọn: Theo Bảng 3.1của tài liệu [4] SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B Trang 27 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường - Tải... thốt nước, độ dốc dọc tự nhiên trung bình bằng 10‰ SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B Trang 32 Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường * So sánh sơ bộ- chọn hai phương án tuyến Bảng so sánh chọn phương án tuyến Bảng3.1: CÁC PHƯƠNG ÁN 1 2 3 vị 1 Chiều dài tuyến m 2970,60 2903,18 300,,95 2 Hệ số triển tuyến 1,12 1,10 1,14 3 Dốc dọc tự nhiên trung bình % 1,9 1,7 2,0 4 Dốc dọc tự nhiên lớn nhất/chiều dài