Đang tải... (xem toàn văn)
Dự thảo tiêu chuẩn thiết kế cầu Việt Nam
Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu việc biên soạn Dự thảo tiêu chn thiÕt kÕ cÇu cđa ViƯt nam TS Stuard G Davis C«ng ty T vÊn Mott MacDonald, Anh quèc TS Đào xuân Lâm.Hội Cầu Đờng Việt nam TS Nguyễn Viết Trung, Đại Học GTVT Giơí thiệu chung vài nét Về Tiêu chuẩn hành Tiêu chuẩn hành để thiết kế cầu Việt nam Tiêu chuẩn ngành mang ký hiệu 22TCN 18-1979 với tên gọi Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn Tiêu chuẩn đà đợc sử dụng khoảng 1/ kỷ mà cha có dịp cập nhật , sửa đổi Nội dung Quy trình dựa Quy trình Liên xô ban hành từ năm 1962 năm 1967 có tham khảo Quy trình Trung Quốc năm 1959 Hiện Quy trình nói đợc sử dụng để thiết kế nhiều cầu nhỏ cầu trung cúng nh vài cầu lớn.Nhng thiết kế cầu lớn nhà thiết kế đà tham khảo sử dụng vài Tiêu chuẩn thiết kế đại mà đà đợc quốc tế công nhận Đặc biệt trờng hợp có T vấn nớc tham gia dự án Tiêu chuẩn Nhật bản( JIS) Tiêu chuẩn Hoa kỳ (AASHTO) thờng đợc sử dụng Vài nét tình hình biên soạn Tiêu chuẩn thiết kế cầu nớc giới Nguyên lý thiết kế theo trạng thái giới hạn đà đợc giới thiệu khoảng năm 60 70 đợc bắt nguồn từ Liên xô đà sớm đợc ủng hộ Anh quốc Hầu nh đồng thời đà có nhiều nghiên cứu triển khai, đặc biệt Anh quốc Liên xô liên quan đến việc phân tích thiết kế dâm cầu hộp thép, dầm BTCT thờng BTCT dự ứng lực Các kết nghiên cứu đà đợc phản ánh Tiêu chuẩn thiết kế từ năm 70 Tiªu chn Anh qc m· sè BS 5400 cã thĨ đợc coi nh đại diện cho tài liệu tiên tiến vào thời gian Vào năm 80, nớc khác đà phát triển khái niệm trạng thái giới hạn tiến hành nhiều nghiên cứu có giá trị cao Tiêu chuẩn cầu Ontario ( the Ontario Bridge Code) ®· bao gåm nhiỊu tiÕn bé kü tht ,đặc biệt thiết kế kết cấu BTCT, giống nh Tiêu chuẩn Đức ( DIN) đà làm Các Tiêu Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 1/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu chuẩn Nhật (JIS) Hoa kỳ ( AASHTO) bao gồm nguyên tắc thiết kế chông động đất đà đợc nghiên cứu phát triển tốt Vào đầu năm 90 Hiệp hội quan chøc ®êng ®é Hoa kú( AASHTO) ®· nhËn thÊy r»ng Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO cần phải đợc xem xét lại toàn diện để phù hợp với triết lý trạng thái giới hạn ( hệ số tải trọng) mà ngày đà phổ cập khắp giới Tiêu chuẩn AASHTO lúc đà tỏ lạc hậu nhiều lĩnh vực khác , ví dụ nh phơng pháp phân tích kết cấu, hoạt tải xe thiết kế móng Rất nhiều cố gắng đà đợc thực khoảng năm AASHTO để cập nhật Tiêu chuẩn kết Tiêu chuẩn mang tên LRFD ( Thiết kế theo hệ số sức kháng hệ số tải trọng) đà đời năm 1994, đợc chuyển sang dùng đơn vị đo theo hệ quốc tế SI Năm 1998 Tiêu chuẩn đà đợc sửa đổi xuất lần thứ hai Bởi Tiêu chuẩn đà đợc soạn thảo dựa kiÕn thøc phong phó tÝch lịy tõ nhiỊu ngn kh¸c khắp giới nên coi đại diện đợc cho trình độ đại hầu hết lĩnh vực thiết kế cầu vào thời ®iĨm hiƯn NhiỊu níc kh¸c cịng ®· cã c¸c Tiêu chuẩn thiết kế cầu đợc phát triển đến trình độ cao Ví dụ nh Nhật Trung Quốc, Tiêu chuẩn có lẽ tiên tiến nh AASHTO nhng đợc dùng nớc khác giới Châu Au phát triển Tiêu chuẩn với tên gọi EuroCode mà dự kiến phản ánh đợc kiến thức kinh nghiệm thực tế tiên tiến Châu Au, nhng tài liệu tổng hợp đầy đủ Tiêu chuẩn đến cha đợc soạn xong.Các tài liệu úc , Tiêu chuẩn thiết kế cầu ®êng bé Australia ( the AustRoads Bridge Design Code ) đầy đủ Các sở nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu đà đợc biên soạn nh phần công việc Dự án Bộ Giao thông vân tải mang tên ' Dự án phát triển Tiêu chuẩn Cầu Đờng bộ' , công việc cần thiết để chấp nhận sở vững để phát triển Tiêu chuẩn thiết kế đờng bộ, thiết kế áo đờng, thi công vật liệu, nh thiết kế cầu Các Tiêu chuẩn cấp quốc gia nhiều nớc đà đợc xem xét tham khảo nh phần việc Dự án Kết việc nghiên cứu tham khảo đà đa đến kết luận hệ thống Tiêu chuẩn AASHTO thích hợp để chấp thuận áp dụng Việt nam.Đó hệ thống Tiêu chuẩn hoàn thiện thống mà lại dễ dàng đợc chấp thuận cải biêncho phù hợp với điều kiện thực tế Việt nam Ngôn ngữ nh tài liệu tham chiếu tiếng Anh ngôn ngữkỹ thuật thông dụng khắp giới ngôn ngữ thứ hai có Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 2/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dù thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu hiệu Việt nam Hơn nữa, Tiêu chuẩn AASHTO có ảnh hởng lởntongcác nớc thuộc khối ASEAN mà nớc Việt nam thành viên Sau đà xem xét cÈn thËn triĨn väng thiÕt kÕ cÇu, viƯc lùa chän Tiêu chuẩn AASHTO làm sở hợp lý mặt kỹ thuật nh theo nguyên nhân đà nêu Những cụ thể định sử dụng hệ thống AASHTO làm sở để biên soạn Tiêu chuẩn thiết kế Việt nam đà đợc trình bầy chi tiết báo cáo ngài Malone , giám đốc Dự án này.( xin xem báo đà đăng Tạp chí Cầu-Đờng VN ,tháng 11-1999) Phạm vi áp dụng cấu trúc Tiêu chuẩn Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu dự định dành cho việc thiết kế, đánh giá khôi phục cầu ô-tô cố định cầu di động Các điều khoản không liên quan đến cầu đờng sắt, cầu cho phơng tiện chạy bánh sắt phơng tiện công cộng khác Các yêu cầu thiết kế cầu đờng sắt dự kiến đợc ban hành nh phụ tơng lai Tiêu chuẩn thiết kế đợc dựa Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD, lần xuất thứ hai (1998) theo hệ đơn vị đo quốc tế SI Các phần giải thích, tham khảo phụ lục gốc Tiêu chuẩn AASHTO không đợc đa vào Dự thảo này, nhng bạn đọc nên tham khảo chúng để nhận đợc nhiều thông tin hữu ích tài liệu Các tài liệu Việt nam hành đợc liệt kê dới đà đợc tham khảo nguồn gốc liệu thể điều kiện thực tế Việt nam: Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 18 - 1979 Tiêu chuẩn tải trọng gió TCVN 2737 - 1995 Tiêu chuẩn tải trọng nhiệt TCVN 4088 - 1985 Tiêu chuẩn thiết kế chống động đất 22 TCN 221 - 1995 Tiêu chuẩn giao thông đờng thuỷ TCVN 5664 - 1992 Các Tiêu chuẩn cấp qc gia hay cÊp tØnh cđa mét sè níc ngoµi nêu dới đà đợc dùng để tham khảo: -Tiêu chuẩn nớc úc: Tiêu chuẩn thiết kế cầu ô-tô Astralia.1992 -Tiêu chuẩn nớc Anh: Tiêu chuẩn BS5400, in 1978 năm gần -Tiêu chuẩn tỉnh Ontario, Canada: Tiêu chuẩn cầu Ontario.1991 Bản Dự thảo Tiêu chn thiÕt kÕ cÇu míi cđa ViƯt nam bao gåm phần sau đây: Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 3/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dù thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Phần Phần PhÇn PhÇn PhÇn PhÇn PhÇn PhÇn PhÇn PhÇn 10 PhÇn 11 PhÇn 12 PhÇn 13 PhÇn 14 Giíi thiƯu chung ThiÕt kÕ tỉng thể đặc điểm vị trí cầu Tải trọng hệ sô tải trọng Phân tích đánh giá kết cấu Kết cấu bê tông Kết cấu thép ( gốc Tiêu chuẩn AASHTO đợc lợc bỏ) ( gốc Tiêu chuẩn AASHTO đợc lợc bỏ) Mặt cầu hệ mặt cầu Nền móng Mố, trụ tờng chắn Kết cấu vùi áo hầm Lan can Khe co giÃn gối cầu Trong suốt nội dung tài liệu có tham chiếu đến tài liệu khác đợc soạn thảo đồng thời nhóm tài liệu nh ' Tiêu chuẩn thiết kế đờng bộ' ' Tiêu chuẩn thi công ' Một số tham chiếu đến ' Tiêu chuẩn thi công cầu AASHTO LRFD.' đến Tiêu chuẩn vật liệu AASHTO AST M đà đợc xét đến Tiêu chuẩn giữ nguyên thuật ngữ Chủ đầu t (Owner) liên quan đến cấp có thẩm quyền định xây dựng, sở hữu chịu trách nhiệm bảo dỡng, tu cầu Thuật ngữ Chủ đầu t đợc hiểu Bộ GTVT Chính quyền địa phơng Pháp nhân khu vực t nhân Trong hầu hết yêu cầu Tiêu chuẩn áp dụng cho loại cầu có vài khía cạnh thíet kế yêu cầu phải đựơc định cầu cụ thể đợc xem xét Các định Chủ đầu t ®a Mét vÝ dơ cđa ®iỊu nµy lµ qut định tiêu lực va xô tầu thuyền cửa sông lớn Trong toàn nội dung Tiêu chuẩn, yêu cầu bắt buộc phải thực yêu cầu khuyến cáo thực đợc phân biệt thuật ngữ ' phải' ( shall) thuật ngữ ' nên'' ( should) Các đặc điểm thiÕt kÕ tỉng thĨ Ti thä thiÕt kÕ Ti thä thiết kế quy định cầu lấy tăng từ 75 năm nguyên AASHTO LRFD lên đến 100 năm Dự thảo Điều phù hợp với tình h×nh thùc tÕ hiƯn ë ViƯt nam cịng nh ë Ch©u Au ViƯc chän ti thä thiÕt kÕ sÏ ¶nh hëng ®Õn ba lÜnh vùc thiÕt kÕ : ®é lớn hoạt tải thiết kế Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 4/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu ®Þnh, vÊn ®Ị thiÕt kÕ mái cđa kÕt cÊu thÐp điều khoản liên quan đến tuổi thọ.Hiệu việc thay đổi lĩnh vực đợc thảo luận Phần Trên thực tế ảnh hởng thay đổi đến giá thành hầu hết cầu đợc bỏ qua, đặc biệt mà vấn đề mỏi yếu tố quan trọng Khổ giới hạn thông thuyền Đối với đờng thuỷ nội địa ( mớn nớc 3m) , khổ giới hạn thông thuyền theo TCVN 5664-1992 đà đợc đa vào Dự thảo Khổ giới hạn thông thuyền đợc xác định từ mức nớc cao 20 năm (tần suất 5%) Khổ giới hạn đờng sắt Đối với cầu vợt qua bên đờng sắt, khổ gioí hạn quy định cho đờng sắt khổ 1000 mm 1435 mm đợc đa vào Dự thảo này, bao gồm đờng sắt chạy điện Thiết kế thủy văn , thủy lực Nội dung thiết kế thuỷ văn thuỷ lực AASHTO phức tạp không phù hợp với điều kiện thực tế Việt nam Tuy nhiên cần giữ lại nhiều nguyên tắc AASHTO để giữ đợc khuôn khổ chung phơng pháp tính toán theo hệ số tải trọng hệ số sức kháng (LRFD) Các loại lũ thiết kế đợc định nghĩa Dự thảo nh sau : ã Lũ thiết kế cho độ cầu ( design flood for waterway opening- ) dòng lũ thiết kế chu kỳ 100 năm, đợc dùng để xác định độ cầu Dự kiến cầu giữ nguyên đợc khả khai thác ( không xảy mức nớc dâng không chấp nhận đợc) ứng với cao độ nớc lũ này, điều phù hợp với quy định 22TCN 18-1979 Các khổ giới hạn tối thiểu bên mức nớc đà đợc chép từ 22TCN 18-1979 Các dòng lũ có chu kỳ ngắn ( 50 năm hay 25 năm) đợc phép áp dụng cho độ cầu quan trọng ( tuyến đờng cấp IV cấp thấp hơn) việc xét chu kỳ lũ 100 năm không kinh tế ã Lũ thiết kế để tính xói cầu (design flood for bridge scour) lũ chu kỳ 100 năm, đợc dùng để thiết kế cho trờng hợp tải trọng trừ trờng hợp trạng thái giới hạn đặc biệt Các tải trọng thuỷ lực dòng lũ gây đợc xét đồng thời với tải trọng khác với hệ số tải trọng 1,0 Khi phân tích kết cấu cầu phải giả thiết tình trạng xói tơng ứng với dòng lũ xảy ã Lũ kiểm tra xói cầu (check flood for bridge scour) lµ lị chu kú 500 năm, đợc dùng để kiểm tra cầu trạng thái giới hạn đặc biệt Các tải trọng Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 5/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu thuỷ lực dòng lũ gây đợc xét đồng thời với tải trọng tĩnh 50 % hoạt tải, với hệ số tải trọng 1,0 Khi phân tích kết cấu cầu trạng thái giới hạn đặc biệt phải xét đến giả thiết xảy xói tơng ứng với dòng lũ Tuy nhiên, cần lu ý r»ng kiĨm tra kÕt cÊu ®èi víi trờng hợp tải trọng đặc biệt khác ( động đất, va xe cầu, va xô tầu thuyền dới cầu) tải trọng thuỷ lực đồng thời chiều sâu xói đợc tính toán ứng với lu lơng lũ trung bình hàng năm Việc chọn chu kỳ tái xuất lũ để tính toán độ cầu dòng lũ thiết kế phù hợp với thực tế nhiều năm qua Việt nam nhng việc dùng lũ chu kỳ 500 năm để kiểm tra xói điều khoản cần đợc bình luận thêm Nhiều kinh nghiệm quản lý cầu khắp giới cho thấy cố phá huỷ cầu xói xảy nhiều phá huỷ nguyên nhân khác Điều không may là: chiều sâu xói trắc dọc lòng sông, đặc biệt khu vực lân cận trụ cầu thờng khó tính toán dự báo xác đợc.Do phải thận trọng kiểm tra ổn định cầu dới điều kiện xói xấu nhất, coi nh nội dung xét trạng thái giới hạn đặc biệt Trong trạng thái giới hạn này, tải trọng khác cho tác dụng lên cầu bình thờngvà kết cấu đợc kiểm toán chống lật đổ.Điều đáng lu ý Việt nam đủ ghi chép quan sát để phục vụ cho việc tính toán xác lũ chu kỳ 500 năm- trờng hợp này, ớc lợng sở số liệu thực có đợc coi chấp nhận đợc Các tổ hợp tải trọng Tiêu chuẩn AASHTO LRFD quy định xét 11 tổ hợp tải trọng, gồm: - Xét trạng thái giới hạn cờng độ tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn đặc biệt tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn khai thác tổ hợp tải trọng - Xét trạng thái giới hạn mỏi tổ hợp tải trọng Trong Dự thảo Tiêu chuẩn đà đơn giản hoá để xét điều kiện Việt nam Hai tổ hợp tải trọng Cờng độ (số II IV nguyên AASHTO ) đà đợc lợc bỏ thay ghi Các tổ hợp đà bị lợc bỏ có nội dung để kiểm tra cầu dới tải trọng bất thờng để kiểm tra cầu nhịp dài, đề mục tình hình thờng gặp Việt nam Hai tổ hợp tải trọng đặc biệt cực hạn đà đựoc ghép thành tổ hợp tải trọng, với hệ số tải trọng hoạt tải tổ hợp tải trọng động đất, đà đợc lấy cố định 0,5 Phép tính kiểm tra đợc thực lực EQ, CT CV ( động đất, va xe, va tầu thuyền ) riêng rẽ trờng hợp Ba tổ hợp tải trọng khai thác số I, II III nguyên AASHTO đà đợc ghép chung lại thành tổ hợp thêm ghi Bảng 3.4.1-1 Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 6/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Kết thay đổi nhằm đơn giản hoá làtổng số tổ hợp tải trọng mà ngời thiết kế phải xét giảm xuống tổ hợp , nh đà nêu dới Bảng Bảng : Các tổ hợp tải trọng Tổ hợp tải trọng Cờng độ I Cờng độ II Cờng độ III Đặc biệt Khai thác Mỏi Mục đích Tổ hợp tải trọng Xét xe bình thờng cầu gió Càu chịu gió tốc độ 25 m/s Xét xe bình thờng cầu có gió tốc độ 25m/s Kiểm tra động đất, va xe, va xô tầu thuyền dòng nớc Kiểm tra tính khai thác,nghĩa độ võng bề rộng vết nứt bê tông Kiểm tra mỏi mặt cắt thép Các hệ số tải trọng chủ yếu Hoạt tải L = 1.75 Tải trọng gió L = 1.40 Hoạt tải L = 1.35 Tải trọng gió L = 0.40 Hoạt tải L = 0.50 tải trọng đặc biệt L = 1.00 Hoạt t¶i γL = 1.00 T¶i träng giã γL = 0.30 Hoạt tải L = 0.75 Các hoạt tải Bề rộng xe Bề rộng xe đợc lấy 3500 mm để phù hợp với quy định ' Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô-tô ' Điều có nghĩa phần đờng xe chạy nói chung rộng 10500 mm đợc xếp tải xe xe, nh phản ánh ®iỊu kiƯn thùc tÕ h¬n Ti thä thiÕt kÕ cđa cầu: Tiêu chuẩn dựa sở tuổi thọ thiết kế cầu Việt nam 100 năm, nh lớn quy định 75 năm AASHTO ảnh hëng chÝnh cđa viƯc chän ti thä thiÕt kÕ kÕt cấu Tiêu chuẩn đặt tải liên quan đến hệ số xe (the multiple presence factors) Đó tải trọng xe tải / xe hai trục tải trọng xe thể độ lớn cực đại đạt xe cộ Các hệ số xe phản ánh chất thống kê việc đặt tải xe cộ nh làm giảm xác suất xảy đồng thời tình trạng đặt tải tối đa xe bên cạnh Các hệ số có liên quan ®Õn ti thä thiÕt kÕ cđa cÇu.Ti thä thiÕt kÕ dài hệ số tiến gần ®Õn b»ng 1, ®èi víi mét x¸c st ph¸ hủ ®· chän tríc ph¹m vi ti thä thiÕt kÕ Cũng cần lu ý Tiêu chuẩn AASHTO không cho phép giảm tải trọng xe tăng chiều dài đặt tải- nghĩa không xét đến mối quan hệ xác suất xẩy kéo dài nối đuôi xe cộ với tuổi thọ thiết kế Đại lơng tiêu biểu tuổi thọ thiết kế cầu hệ số xe Phần Giải thích AASHTO nhận định hệ số xe lấy giảm trị số Lu lợng xe tải trung bình ngày đêm (ADTT) thấp (thấp Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 7/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chn thiÕt kÕ cÇu 5000) thêi gian ti thä 75 cầu Nh với hệ số xe giống mà trị số ADTT thấp tuổi thọ thiết kế tăng cách đáng kể Trị số ADTT điển hình cho đờng ô-tô Việt nam thấp xét theo quan điểm Tiêu chuẩn Hoa-kỳ, nói chung thấp 5000 nhiều Dự án biên soạn Tiêu chuẩn nguồn kinh phí đủ để thực nghiên cứu tỷ mỉ hiệu trị số ADTT thấp đền tuổi thọ thiết kế cầu, nhng hình nh hợp lý cho việc dùng hệ số xe AASHTO với trị số ADTT điển hình Việt nam tơng ứng với tuổi thọ thiết kế 100 năm Xe tải thiết kế Các phiên trớc AASHTO đà dùng xe tải HS20-44 ( tổng trọng lợng khoảng 32 tấn) , tải trọng 0,9 t/m cộng với tải träng tËp trung theo vÖt ngang’ (KEL= Knife Edge Load) Thực tế Việt nam nhiều nơi đà tăng tải trọng lên thêm 25% Tiêu chuẩn AASHTO LRFD dùng xe tải HL-93 ( gần tơng tự với xe tải HS20-44) cộng với tải trọng 0,9 t/m, tải trọng xe hai trục có 22 t trục cộng với tải trọng 0,9 t/m Điều tạo hiệu ứng tải nói chung lớn 25 % so với phiên cũ AASHTO ( xem hình 2) Vì hoạt tải LRFD đợc chấp nhận y nguyên Dự thảo Hình 1: Xe tải thiết kế Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 8/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Khi hệ số tải trọng, hệ số xung kích hệ số xe đợc xét việc đặt tải HL-93 tạo hiệu ứng lớn so với tải trọng XB-80 Tiêu chuẩn Việt nam hành tính toán theo Trạng thái giới hạn cờng độ Điều cầu ngắn Vì tải trọng xe XB-80 không đợc đề cập đến Tiêu chuẩn Hình 2: So sánh mô men uốn HL-93 HS20-44 Mặt khác, tải trọng HL-93 lớn cầu nhỏ đờng hẹp,đờng nông thôn Việt nam ( đờng cấp IV cấp thấp hơn),vì loại xe tải lớn khó lại đợc đờng Do , Tiêu chuẩn đà đa vài phơng án tuỳ chọn để Chủ đầu t định loại t¶i träng trơc xe t¶i hay xe hai trơc cì nhẹ hơn- 50% 65% trị số Các tải trọng đà giảm tơng đơng với trờng hợp xếp tải xe H10 H13 tác động xung kích xe Tiêu chuẩn AASHTO LRFD tác động xung kích xe ( hệ số xung kích) đợc tăng đến 33% để xét tình huốngkhi mà tổ hợp xe tải thực tế gây hiệu ứng lín h¬n hiƯu øng cđa xe thiÕt kÕ HL-93 XÐt đến cỡ lớn khác xe tải Việt nam, mức tăng cha hợp lý, trị số 25% đợc chấp nhận , giống nh lời bình luận phần Giải thích Tiêu chuẩn AASHTO Hoạt tải đoàn tầu hoả Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 9/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Vì dự thảo Tiêu chuẩn cầu ô-tô nên quy định hoạt tải đoàn tầu hoả mà Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 18-1979 đà nêu không đợc nhắc đến Hoạt tải ngời Độ lớn tải trọng ngời đà giảm chút so với nguyên AASHTO để thích hợp với điều kiện thực tế Việt nam Tải träng giã ViƯt nam cã ®iỊu kiƯn khÝ hËu vỊ gió thay đổi Vùng đất liền điển hình có tốc độ gió tơng đối thấp, vùng ven biểnphải chịu bÃo đặc biệt mạnh miền Bắc Việt nam Các tải trọng gió Tiêu chuẩn AASHTO dựa tốc độ gió 44 m/s nên không phù hợp điều kiện Việt nam, đặc biệt vùng có gío bÃo Hơn cách tính áp lực gió vào tốc độ gió AASHTO thô thiển nhiều phơng pháp khác tốt đà đợc nêu Tiêu chuẩn nớc khác, ví dụ nh BS5400 Đối với Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam mới, tốc độ gió nhận đợc từ TCVN 2737-1995, thể liệu gió tuỳ theo áp lực gió Chúng đà đợc tính chuyển ngợc lại tốc độ gió, cách dùng công thức P = 0,0613 V2 Bảng TCVN 2737-1995 cho liệu gió vùng gió từ I đến V Các vùng gió đà đợc chấp nhận Tiêu chuẩnn thiết kế cầu, ngoại trừ vùng V ( vùng biển rộng) không liên quan đến công trình cầu Bởi TCVN 2737 Tiêu chuẩn để thiết kế kết cấu nhà, nên liệu gió đợc thể ứng với gió giật giây với chu kỳ 20 năm Để thiết kế cầu việc sử dụng gió giật giây thoả mÃn (mặc dù trí cầu dài, hứng gíó nhiều chu kỳ gió lốc dài thích hợp hơn; nhng liệu có không đủ) Tuy nhiên chu kỳ 100 năm tốc độ gió đợc dùng để thiết kế cầu dài nhiều so với chu kỳ 20 năm Điều nhằm tơng thích với tuổi thọ thiết kế 100 năm cầu, đợc lấy với hệ số tải trọng thích hợp để giảm xác suất tình trạng vợt tuổi thọ thiết trị số chấp nhận dợc.(Có lẽ nên dùng chu kỳ gió 2000 năm, với hệ số tải trọng 1,0, tơng ứng với xác suất vợt 5% Đây đờng lèi cđa Tiªu chn Australia) Phơ lơc F cđa TCVN 2737-1995 có liệu gió từ nhiều Trạm quan trắc cho chu kỳ 5, 10, 20, 50 năm Các liệu đà đợc ngoại suy để xác định trị số cho 100 năm tỷ số trung bình đợc xác định cho chu kỳ 100 năm so với 20 năm Các tốc độ gió ghi Dự thảo Tiêu chuẩn dựa trị số áp lực gío ghi TCVN 2737-1995, Bảng 4, đà đợc Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 10/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu tính đổi tốc độ gió đợc tăng từ tốc độ gió chu kỳ 20 năm lên chu kỳ 100 năm nhờ tỷ số nói Kết dải tốc độ gió từ 38 m/s cho Vùng gió I ( vùng đất liền) đến 59 m/s cho Vùng gió IV ( vùng ven biểnmiền Bắc ven biển miền Trung) Các liệu từ TCVN 2737 đợc xenm xét để lấy hệ số hiệu chỉnh theo chiều cao địa hình chịu gió Hệ số hiệu chỉnh nàyđợc áp dụng vào tốc độ gió cho Vùng gió tơng ứng để tính tốc độ gió thiết kế cầu ===================================== Xin hÃy xem Bảng dới đây: Vùng gió I II III IV áp lùc giã Tèc ®é giã t- Tû sè chu kú Tốc độ gió 100:20 năm chu kỳ 100 TCVN ơng đơng ( m/s) năm (m/s) 2737 ( daN/m ) 65 32,6 1,15 37,5 95 39,4 1,15 45,3 125 45,2 1,17 52,9 155 50,3 1,17 58,9 B¶ng cđa TCVN 2737-1995 đợc kết hợp với hệ số hiệu chỉnh theo chiều cao dạng địa hình gió Các hệ số đà đựoc chuyển đổi từ áp lực gió sang tốc độ gió cách lấy bâc hai Phơng pháp AASHTO để tính từ tốc độ gió tải trọng gío tác dụng lên phận kết cấu thô thiển cha xét đến hệ số cản mặt cầu cấu kiện, cha xét khác loại lan can rào chắn ( mà yếu tố đáng kể) Đờng lối Tiêu chuẩn Anh BS 5400, lại chi tiết phức tạp tải trọng không nguy kịch hầu hết cầu Đờng lối đơn giản Tiêu chuẩn Australia thể thoả hiệp dễ chấp nhận áp dụng cho Tiêu chuẩn Việt nam Đờng lối đợc cải biên để phù hợp với tổ hợp tải trọng AASHTO phơng pháp áp dụng hệ số tải trọng Phơng pháp luận AASHTO gió xe cộ đợc giữ nhng có cải biên chút Để tính toán tải trọng gió thẳng đứng, phơng pháp AASHTO đà đợc thay phơng pháp Tiêu chuẩn Australia Phù hợp với Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 18-1979, trị số áp lực gió ngang tối thiểu 1,8 kN/m2 đợc chấp nhận Dự thảo Thực ra, điều làm tăng chút lực tác dụng lên cầu Vùng gió I; cầu ba Vùng gió khác nói chung có lực tính toán lớn trị số tối thiểu Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 11/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Các quy định ổn định khí đàn hồi đà đợc nêu Dự thảo.Ngoài ra, có thêm lời cảnh báo giới hạn áp dụng phơng pháp Dự thảo Tiêu chuẩn kết cấu nhậy cảm với gió Các hiệu ứng động đất Một phần công việc Dự án ' Phát triển Tiêu chuẩn cầu đờng bộ' đà liên quan đến việc nghiên cứu so sánh phơng pháp thiết kế động đất nêu 22TCN-221-95 Bộ GTVT Việt nam nh quy định Quy chuẩn Xây dựng Việt nam với phơng pháp AASHTO LRFD, ý kiến GS Nguyễn đình Xuyên, Viện trởng Viện Vật lý địa cầu đà đợc tham khảo kỹ Sau kết luân đà đợc rút ra: ã Phơng pháp thiết kế động đất 22TCN-221-95 dựa Tiêu chuẩn Liên xô cũ mà nội dung phơng pháp lực giả tĩnh tơng đơng, có sử dụng đồ phân vùng động đất Viện Vật lý địa cầu biên soạn trớc với mức độ xác không cao dùng công cụ tính toán cha hoàn hảo nh Các đồ phân vùng động đất đợc in Quy chuẩn xây dựng Việt nam cha phản ánh kết nghiên cứu ã Bản đồ không phản ánh trực tiếp đựợc chất tham sè vËt lý cđa ®éng ®Êt nh hƯ sè gia tốc mà đặt tên số quy ớc cho vùng động đất khác Các vùng lÃnh thổ mà có cấp động đất chênh cấp đà chênh 10 lần cờng độ động đất Hơn nội suy tuyến tính cho địa điểm xây dựng thuộc lân cận đơng phân giới vùng cấp động đất khác ã Bản đồ phân vùng động đất cũ không tính theo xác suất kiện động đất thiết kế mà tính theo trận động đất cực đại, nh rõ đợc mức độ an toàn thiết kế ứng với tuổi thọ thiết kế cầu đà chọn 100 năm ã Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế động đất Viện Khoa học Công nghệ xây dựng thuộc Bộ Xây dựng đà đợc biên soạn dựa Tiêu chuẩn Trung quốc dùng kiểu đồ phân vùng động đất nh nhng có độ xác cao đà đợc Viện Vật lý địa cầu hiệu chỉnh năm 1998 Tuy nhiên đồ đợc mối quan hệ trực tiếp với hệ số gia tốc động đất vùng toàn lảnh thổ Việt nam Mặt khác theo Tiêu chuẩn Trung-quốc không phù hợp phơng pháp luận chung thiết kế AASHTO không phù hợp với xu dự tính hoà nhập mạng lới đờng liên quèc gia khèi ASEAN Tªn file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 12/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu ã Phơng pháp ln cđa AASHTO vỊ thiÕt kÕ chèng ®éng ®Êt, nh đà mô tả Tiêu chuẩn LRFD đại diện cho c¸c kinh nghiƯm thùc tÕ tèt nhÊt hiƯn nay, phï hợp với nhiều học kinh nghiệm từ trận động đất xảy gần California nơi khác.Vì Phơng pháp luận AASHTO đợc chấp nhận Dự thảo Tuy nhiên ®å cđa AASHTO thĨ hiƯn c¸c ®êng ®ång møc cđa hệ số gia tốc động đất A vùng lÃnh thổ Hoa kỳ nên tất nhiên không phù hợp điều kiện Việt nam Một thảo luận với Viên Vật lý địa cầu Việt nam để chuẩn bị ®å gia tèc ®éng ®Êt cđa ViƯt nam ®ang ®ỵc tiến hành Khi đồ đợc hoàn thành đa vào nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn ã Để áp dụng tạm thời phơng pháp thiết kế động đất nói cha lập xong đồ thể đồng mức hệ số gia tốc động đất tạm dùng cách suy diễn từ đồ phân vùng động đất theo cấp động ®Êt ®· cã hiƯn ( xem B¶ng 2) ®Ĩ có đợc trị số hệ số gia tốc động đất vùng Xin lu ý trị số A Bảng bảo thủ Khi đồ chi tiết xác đợc Viện Vật lý địa cầu Việt nam hoàn thành trị số A nhỏ hơn, Bảng 2: Chuyển đổi tạm thời từ Cấp động ®Êt sang HÖ sè gia tèc A MSK-64 HÖ sè gia tốc (so sánh sơ bộ) Class 6.5 6.5 < Class ≤ 7.5 7.5 < Class ≤ 8.0 Class > A A ≤ 0.09 0.09 < A ≤ 0.19 0.19 < A ≤ 0.29 0.29 < A NhiÖt ®é Theo TCVN 4088-1985, ViÖt nam cã hai vïng khÝ hậu khác miền Bắc miền Nam, với khoảng biến đổi nhiệt độ không khí từ đến + 40 C miền Bắc từ +5 ®Õn 400 C ë miÒn Nam ( cã ®iÒu chØnh bớt 50 C cho trị số nhiệt độ thấp cho vùng núi phía Bắc) Trong Dự thảo đà tham khảo nhiệt độ cầu tơng ứng Tiêu chuẩn Anh (BS 5400) Tiêu chuẩn Australia ( AustRoads, dựa vào Tiêu chuẩn Anh) Đối với gradien nhiệt, phân bố nhiệt đơn giản toàn chiều cao kết cấu nhịp cầu đà đợc chấp nhận.Điều dựa vào Tiêu chuẩn AASHTO, mà Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 13/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung cđa Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu dạng phân bố nhiệt độ AASHTO dựa quy định Tiêu chuẩn Australia ( AustRoads), mà Tiêu chuẩn lại xt xø tõ Tiªu chn níc Anh (BS 5400) Các trị số đợc chọn mức chênh nhiệt độ phù hợp với tình hình vùng khí hậu tơng tự Việt nam Hoa kỳ Australia, dựa trờng hợp dạng kết cấu bất lợi theo điều kiện nhiệt độ, nghĩa trờng hợp kết cấu bê tông dầm thép lực Va tầu thuyền Phơng pháp luận AASHTO xác định lực va tầu thuyền bao gồm bớc bản: 1- Xác định hay nhiều tầu thuyền thiết kế, hay nhiều tốc độ va thiết kế cầu cụ thể đợc thiết kế Bớc yêu cầu chẩn đoán xác suất nguy va chạm ( nguy phá huỷ kết cấu) phần cầu vào loại cấp tầu thuyền lu thông đờng thuỷ dới cầu 2- Tính toán tải trọng va tĩnh tơng đơng, dùng công thức đơn giản rút từ thực nghiệm mối quan hệ trọng tải tầu thuyền, tốc độ va lực va Phơng pháp luận đà đợc phát triển cho cầu lớn qua dòng sông thông tầu thuyền nhộn nhịp với tầu thuỷ cỡ lớn Và đợc ghi nhận rộng rÃi khắp giới nh giải pháp hợp lý cho ứng dụng này.Tuy nhiên, cầu nhỏ vợt qua dòng sông nhộn nhịp thông tầu thuyền bớc đầu tiên- xác định cấp tầu thuyền thiết kế- nói chung tiến hành cách thoả mÃn mà không cần nghiên cứu tính toán xác suất Tuy nhiên khuôn khổ AASHTO đợc giữ lại Tiêu chuẩn Việt nam với vài cải sửa nhằm đơn giản hoá Các liệu đoàn tầu thuỷ đợc phép thông dụng đà đợc Cục đờng sông Việt nam cung cấp cho Dự án Chúng đà đợc lấy sở cho đề xuất tầu thuỷ thiết kế Dự thảo Tiêu chuẩn này.Đó là: ã Nhóm tầu thuỷ cỡ từ 2000 DWT đợc phép đờng sông cấp I cỡ 40 DWT đợc phép đờng sông Cấp VI ã Ba loại xà lan không tự hành cỡ từ 500 DWT đợc phép đờng sông cấp I cấp II cỡ 100 DWT đợc phép đờng sông Cấp V Cấp VI Các xà lan nói chung đợc kéo đẩy thành đoàn, với tổng tải trọng đoàn lớn nhiều so với trị số đà đợc lấy trên, nhiên việc tính toán lực va xô lên kết cấu từ đoàn xà lan phức tạp có khả hấp thụ đáng kể lợng phạm vi đoàn xà lan này, nên lực va xô Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 14/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu chủ yếu phụ thuộc vào trọng lợng xà lan đoàn va xô vào trụ cầu ( cú va chạm đầu tiên) phụ thuộc vào tổng tải trọng đoàn xà lan Do nguyên nhân xà lan đơn lẻ đợc lấy làm tầu thiết kế để tính toán lực va Tầu thiết kế tối thiểu cầu đợc thiết kế, Dự thảo Tiêu chuẩn cho phép tuỳ chọn dùng tầu thuỷ thiết kế lớn cầu cụ thể xét địa điểm thích hợp, chẳng hạn nh nơi gần cảng cửa sông Trong hầu hết trờng hợp, cầu vợt sông thờng có vài trụ tất trụ cạnh nhịp thông thuyền ( Điều tránh đợc kết cấu nhịp đủ dài) Các trụ cần đợc thiết kế với giả định bị tầu thuỷ va xô vào lỗi ngời lái tầu hỏng máy nguyên nhân khác Tiêu chuẩn AASHTO yêu cầu tốc độ va xô thiết kế phải tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ dòng sông dới điều kiện môi trờng bình thờng khuyến nghị việc giảm tốc độ dòng nớc chảy đợc xét đến AASHTO cho phép có giảm dần tốc độ va xô trụ xa dòng thông thuyền Theo triết lý nói trên, Tiêu chuẩn đề nghị tốc độ va tầu thiết kế đợc lấy tổng tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ tơng ứng tốc độ trung bình hàng năm dòng nớc chảy kề bên cạnh trụ cầu., Trị số tốc độ di chuyển điển hình tầu thuỷ lÊy b»ng mét nưa cđa tèc ®é tèi ®a cđa tầu thủy, nhng để đơn giản dùng tốc độ : cho tầu tự hành lớn hơn, cho tầu tự hành nhỏ cho xà lan kéo =========================== Đờng lối nói dẫn đến lực va xô thiết kế nh sau tốc độ dòng nớc trung bình 0,5 m/s, dùng công thức thực nghiệm AASHTO quan hệ yếu tố: lực/tốc độ/trọng tải DWT tầu thuỷ xà lan: - Đờng thuỷ cấp I (tầu cỡ 2000 DWT khống chế): - Đờng thuỷ cấp II (tầu cỡ 1000 DWT khống chế): - Đờng thuỷ cÊp III (xµ lan cì 400 DWT khèng chÕ): - §êng thủ cÊp IV (xµ lan cì 400 DWT khèng chế): - Đờng thuỷ cấp V ( tầu cỡ 100 DWT khống chế): - Đờng thuỷ cấp VI (xà lan cì 100 DWT khèng chÕ): 2040 t 1440 t 630 t 630 t 360 t 280 t (xµ lan 640 t ) (xà lan 640 t ) (tầu 620 t ) (tầu 510 t ) (xà lan 280 t ) (tầu 230 t ) Các số in nghiêng lực va không khống chế tầu thiết kế trờng hợp ============================= Phân tích kết cấu Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 15/18 In ngµy 9/7/12 Giíi thiƯu vỊ Néi dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Dự thảo Tiêu chuẩn dành phần dài để trình bầy yêu cầu hớng dẫn cách phân tích kết cấu cầu, đặc biệt kết cấu bên trên.Nội dụng tham khảo từ AASHTO có vài thay đổi nhỏ Kết cấu bê tông Nội dung chơng thiết kế kết cấu bê tông cốt thép thờng, bê tông cốt thép dự ứng lực đợc tham khảo từ Tiêu chuẩn AASHTO LRFD đại diện cho trình độ thực tế đại lĩnh vực Thay đổi đáng kể so với nguyên AASHTO đơn giản hoá tính toán co ngót bê tông Đó xét đến độ ẩm thực tế có lợi khắp lÃnh thổ Việt nam.Dự thảo Tiêu chuẩn có phần nói tuổi thọ, liên quan đến quy định lớp bê tông bảo hộ tối thiểu cho cốt thép điều kiện môi trờng khác ví dụ nh vùng nớc biển, nh phù hợp với điều kiện ViƯt nam KÕt cÊu thÐp Cịng nh PhÇn vỊ thiÕt kế kết cấu bê tông, Phần thiết kế kết cấu thép đà đợc tham khảo từ Tiêu chuẩn AASHTO LRFD đại diện cho trình độ tiên tiến lĩnh vực Phù hợp với thay đổi tuổi thọ thiết kế cầu toàn nội dung Tiêu chuẩn, tuổi thọ mỏi đợc tăng từ 75 năm lên 100 năm Do trị số ADTT tơng đối thấp Việt nam nên nội dung kiểm tra tuổi thọ vô hạn thơng nội dung khống chế ( nghĩa ứng suất cần phải hạn chế dới mức 0,5 lần ứng suất không lan trun ( non – propagating stress) ®èi víi chi tiÕt đợc xét) Nói chung,vì vậy, mức tăng tuổi thọ mỏi từ 75 năm lên 100 năm không ảnh hởng đáng kể đến việc thiết kế Trong trờng hợp mà việc kiểm tra tuổi thọ vô hạn khống chế thay đổi giảm đáng kể trị số ứng suất cho phép cấu kiện khoảng chừng 10 % Các phơng pháp đánh giá mỏi Tiêu chuẩn AASHTO tơng đối tiên tiến đơn giản cho áp dụng thực hành Chúng đa đánh giá kết luân thiên bảo thủ so với phơng pháp xác Câu hỏi đặt liệu có cần thiết đợc lợi không nêu phơng pháp xác nh phơng pháp Tiêu chuẩn Anh quốc BS 5400 , (Phần 10) Tài liệu vừa nêu tên cung cấp phơng pháp: phơng pháp đơn giản hoá, phơng pháp xe tải đơn lẻ phơng pháp phổ xe tải Trong số phơng pháp đơn giản hoá giống với phơng pháp AASHTO bao gồm nội dung nh sau: Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 16/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu ã xe tải đơn để tính mỏi, trọng lợng 32 t, đợc coi tải xe tải điển hình ã ớc lợng số lần đặt tải xe tải tính mỏi, dựa dự báo lu lợng xe thông qua đờng ã quy tắc khống chế phơng pháp tính toán biên ®é biÕn ®ỉi øng st c¸c bé phËn kÕt cấu ã phân loại chi tiết thép tuỳ theo cờng độ chịu mỏi ã xác định giới hạn phạm vi biến đổi ứng suấtcho chi tiết, dựa sở giả thiết phổ xe tải, tuổi thọ thiết kế đờng cong S-N cho chi tiết Phơng pháp AASHTO phơng pháp đơn giản hoá BS5400 đủ xác để dùng cho hầu hết cầu mà chúng nhậy cảmđặc biệt mỏi Đối với cầu đơng mà có nhậy cảm mỏi nh dầm hộp có mặt cầu trực hớng ngời thiết kế nên dùng phơng pháp xác hơn.Tuy nhiên nên lu ý rằngcác phơng pháp đem lại lợi ích thiết kế cần phải thảo luân trí với Chủ đầu t phổ xe tải thích hỵp nhÊt víi ti thä dù kiÕn cđa kÕt cÊu , vấn đề khó khăn Nền móng Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn phản ánh phát triển nhẩttong lĩnh vực thiết kế móng Châu âu đà chuyển từ phơng pháp thiết kế theo ứng suất cho phép sang phơng pháp hệ số tải trọng Điều hoàn toàn phù hợp với nguyên tắc chung toàn Dự thảo Có nội dung mà Dự thảo khác so với Quy trình hành Việt nam việc sử dụng rộng rÃi kết thí nghiệm đất trờng để bổ sung cho kết thí nghiệm phòng thí nghiệm.Dự thảo đa nhiều thiết kế thực nghiệm dựa trêncác thí nghiệm trờng nh SPT, CPT, thí nghiệm bàn nén, v.v Các thí nghiệm trờng nh vậylà bổ sung rÊt tèt cho thÝ nghiƯm phßng thÝ nghiƯm Dự thảo Tiêu chuẩn có trình bầy vài chi tiÕt vỊ thiÕt kÕ mãng ®iỊu kiƯn nỊn đất yếu, điều kiện thờng gặp số vïng cđa ViƯt nam ( vÝ dơ vïng ch©u thỉ Mê-công) Các vấn đề nh ma sát âm, ảnh hởng nhóm cọc, ma sát bên cọc đóng cọc khoan nhồi, dự báo độ lún, mức nớc ngầm bảo vệ chống ăn mòn chống suy thoái đợc đề cập Lan can , Rào chắn Tiêu chuẩn AASHTO lan can rào chắn dựa yêu cầu kiểm chứng thiết kế lan can rào chắn cách tiến hành thí nghiệm va Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 17/18 In ngày 9/7/12 Giới thiệu Nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiÕt kÕ cÇu xe cã kÝch thíc thËt RÊt Ýt nớc trừ Hoa kỳ có phơng tiện thiết bị sẵn sàng để tíến hành thử nghiệm đờng lối thiết kế nh rõ ràng không phù hợp với điều kiện Việt nam Tuy nhiên AASHTO có Phụ lục phơng pháp thiết kế cho loại lan can rào chắn thông dụng ý định AASHTO dùng thủ tục để thiết kế kiểu lan can mẫu sau làm thử nghiêm chúng chịu va xe, Trong Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam đà lợc bỏ yêu cầu thử nghiệm lan can rào chắn, phơng pháp tính toán Phụ lục 13A AASHTO đà đợc đa vào văn Các phơng pháp tính toán bao gồm tập hợp tải trọng thiết kế cho mức độ ngăn chặn xe khác Trong Dự thảo Tiêu chuẩn đà xét mức độ khác lan can -rào chắn, phụ thuộc mức độ ngăn chặn xe khác mà lan can rào chắn phải đảm nhiệm Kiểu lan can mức độ ngăn chặn Chu đầu t quy định tuỳ theo Cấp đờng, tình hình thực tế tốc độ lu thông xe.v.v Năm cấp độ lan can dựa cấp lan can Tiêu chuẩn AASHTO đẫ đơn giản hoá Các tham số cấp độ nêu Bảng Bảng : Lan can -Rào chắn Cấp lan can Chiều cao tèi thiĨu ( mm) Lùc va x« thiÕt kÕ ( kN) Loại xe tải dự kiến xét 810 60 Xe pickup 2t, tèc ®é 50 km/h 810 120 Xe pickup 2t, tèc ®é 70 km/h 810 240 Xe tải 8t, tốc độ 80 km/h 1020 510 Xe kÐo mỗc 22t, tèc ®é 80 km/h 1370 550 Xe kÐo mỗc 35t, tèc ®é 80 km/h kÕt luận Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu đà đợc phát triển dành cho nhu cầu lâu dài Việt nam Với nội dung phản ánh kết cố gắng to lớn việc phát triển Tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO LRFD năm gần đây, Bản Dự thảo đại diện cho trình độ khoa học kỹ thuật kiến thức tiên tiến công nghệ xây dựng cầu toàn giới Tên file ; C:\Vietsach\NewCode\GioiThieu1.doc Trang 18/18 In ngày 9/7/12 ... liệu úc , Tiêu chuẩn thiết kế cầu đờng bé Australia ( the AustRoads Bridge Design Code ) còng đầy đủ Các sở nội dung Dự thảo Tiêu chuẩn Việt nam Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu đà đợc biên... Astralia.1992 -Tiêu chuẩn nớc Anh: Tiêu chuẩn BS5400, in 1978 năm gần -Tiêu chuẩn tỉnh Ontario, Canada: Tiêu chuẩn cầu Ontario.1991 Bản Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu Việt nam bao gồm phần sau... dung Dự thảo Tiêu chuẩn thiết kế cầu hiệu Việt nam Hơn nữa, Tiêu chuẩn AASHTO có ảnh hởng lởntongcác nớc thuộc khối ASEAN mà nớc Việt nam thành viên Sau đà xem xét cẩn thận triển vọng thiết kế cầu,
