cảng biển việt nam tiềm năng và thách thức ths. bành thị hải linh Khoa Kinh tế vận tải biển Trờng Đại học Hng hải Tóm tắt: Bi báo đề cập đến hiện trạng, tình hình quản lý, khai thác v xây dựng phát triển các cảng biển Việt Nam. Summary: The article mentioned the actualities, the management state, the exploiting, the constructing and the developing of Vietnam seaports. Việt Nam đợc coi là một trong những quốc gia có tiềm năng rất lớn về hoạt động khai thác kinh tế biển bởi với bờ biển dài trên 3.260 km, có nhiều vụng, vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình Dơng rất thuận tiện cho việc xây dựng hệ thống cảng biển, phát triển đội tàu biển quốc gia, các cơ sở công nghiệp đóng, sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải thơng mại khác. Việt Nam có một hệ thống cảng biển với tổng chiều dài tuyến mép trên 25 km, hàng vạn mét vuông kho tàng, bãi chứa hàng, cả nớc có 126 cảng biển đang hoạt động, đợc đầu t trang thiết bị, phơng tiện bốc dỡ hiện đại. Lợng hàng hoá thông qua các cảng biển hàng năm tăng từ 8 đến 12%. Trong những năm qua, các dự án lớn nh mở rộng, nâng cấp cảng Hải phòng, Sài gòn, Tiên Sa (Đà nẵng); xây dựng mới một số cảng nh Cái Lân, Chân Mây, Nghi Sơn cũng đã đợc triển khai. Với chức năng, nhiệm vụ quản lý nhà nớc về ngành đờng biển, Cục Hàng hải đã nghiên cứu, lập quy hoạch và đã đợc Thủ tớng Chính phủ, Bộ GTVT phê duyệt các Đề án quy hoạch chi tiết 8 nhóm cảng biển trên toàn quốc đến năm 2010 và định hớng đến năm 2020; quy hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son; Quy hoạch cảng biển lớn cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long; Quy hoạch chi tiết cảng biển Dung Quất; Quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa. Ngành hàng hải Việt Nam đã đầu t xây dựng mới và đa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng: Nâng cấp và cải tạo phát triển cho các cảng biển trọng điểm: Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Quy Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đồng thời xây dựng mới một số cảng quan trọng, đáp ứng cho các tàu có trọng tải lớn từ 10.000 đến 40.000 DWT cập cảng và làm hàng nh: cầu cảng 5, 6, 7, cảng Cái Lân và cầu số 1 Cảng tổng hợp Đình Vũ, Nghi Sơn, cầu số 1 Cảng Chân Mây, cầu số 1 Cảng Vũng áng, Dung Quất. Đến nay, Ngành hàng hải đã xây dựng đợc 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hoá thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào lĩnh vực xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hóa qua các vùng, miền, góp phần phát triển kinh tế đất nớc. Khối lợng hàng hoá thông qua hệ thống thuộc cảng biển Việt Nam (trong 5 năm 2001-2005) đạt 575.286.000 tấn, trong đó hàng Container là 10.452.870 TEUS, hàng lỏng là 170.962.000 tấn, hàng khô là 244.481.000 tấn. Tổng sản lợng hàng hoá thông qua cảng năm 2005 đạt 139.161.413 tấn, tăng 8,91% so với năm 2004, trong đó hàng khô là 60.584.571 tấn, tăng 9,9% so với năm 2004, hàng container là 2.910.793 TEUS tăng 19,4% so với năm 2004. Hành khách thông qua cảng biển ớc đạt 75.623 lợt hành khách. Hoạt động của ngành hàng hải nói chung và hệ thống cảng biển quốc gia nói riêng có tác động mạnh đối với sự phát triển của tất cả các ngành, lĩnh vực thuộc nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là kinh tế đối ngoại. Song trên thực tế, công tác quản lý Nhà nớc chuyên ngành tại cảng biển đợc điều chỉnh bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật thuộc các lĩnh vực khác nhau nh hàng hải, thơng mại, hải quan, tài chính, môi trờng, xuất nhập cảnh, bảo vệ thực vật, bảo vệ động vật và y tế. Tất cả các văn bản quy phạm pháp luật nói trên đều có nội dung điều chỉnh liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển, do đó đã dẫn đến sự chồng chéo, mâu thuẫn và cha phù hợp với quy định của điều ớc quốc tế mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập. Việc thực hiện chức năng quản lý Nhà nớc chuyên ngành tại cảng biển cũng do nhiều cơ quan đảm nhiệm nh cảng vụ hàng hải, biên phòng cửa khẩu, hải quan cảng, kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật và các cơ quan chức năng khác thuộc các bộ, ngành và địa phơng nơi có cảng. Nghiên cứu mới đây của 5 cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) về quản lý cảng biển thơng mại của Việt Nam cho thấy, hệ thống cảng này đang chịu một áp lực ngày càng lớn trong quá trình tiếp tục hội nhập và phát triển của nền kinh tế. Đó là áp lực phát sinh từ mối tơng quan tỷ lệ nghịch giữa sự gần nh bất biến của mô hình quản lý và sự thay đổi liên tục của hình thái vận tải biển quốc tế từ mô hình phân khúc thị trờng sang vận chuyển tích hợp đa năng. Với thực tế này, để có thể nâng cao sức cạnh tranh và đáp ứng các yêu cầu của dịch vụ vận tải biển quốc tế (chiếm tới 90% tổng lợng hàng hoá luân chuyển trên toàn thế giới hiện nay), việc đổi mới hình thức quản lý cảng biển thơng mại đợc coi là đòi hỏi cấp thiết và quan trọng nhất đối với công tác quản lý cảng biển của Việt Nam hiện nay. Theo JICA, quản lý cảng biển thơng mại bao gồm quản lý đầu t xây dựng hạ tầng cảng và quản lý hoạt động khai thác cảng. Đối với quản lý đầu t xây dựng cảng, trong điều kiện nguồn vốn còn hạn hẹp nh hiện nay, trớc tiên cần thiết lập trật tự trong đầu t xây dựng hạ tầng cảng, tránh hiện tợng đầu t tràn lan. Thực tế cho thấy, ở không ít địa phơng, cảng biển thơng mại đợc đầu t xây dựng để thực hiện những mục tiêu quá xa vời trong tơng lai rất xa. Do vậy, cảng luôn trong trạng thái chờ đợi ngày đạt công suất thiết kế, thậm chí ngày đó cha xác định đợc. Do vậy, theo các chuyên gia của JICA, cần phải cơ chế hoá việc thiết lập và phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển cảng trên cơ sở phân loại, xác định tầm quan trọng của từng cảng nhằm phân loại u tiên trong đầu t để phân bổ một cách có hiệu quả vốn đầu t. JICA và một số chuyên gia về vận tải biển của Cục Hàng hải Việt Nam khuyến cáo rằng, Việt Nam nên phân ra 3 loại cảng biển thơng mại: - Loại cảng có mức độ đóng góp quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế nói chung và nền ngoại thơng của đất nớc nói riêng; - Loại cảng chuyên dụng phục vụ các nhu cầu của khách hàng đặc biệt hoặc các loại hàng hoá đặc biệt; - Các loại khác. Sự phân loại cảng không phải là dựa vào tầm quan trọng của cảng, mà dựa vào cơ sở xếp hạng u tiên đầu t nhằm mang lại hiệu quả thiết thực đối với nền kinh tế cũng nh của ngành vận tải biển và của các địa phơng có cảng. Về quản lý khai thác cảng biển thơng mại, sự bất cập dễ nhận thấy nhất trong công tác quản lý sử dụng cảng biển hiện nay là việc thực hiện khấu hao và sử dụng số vốn đợc lấy ra từ khâu này. Trên thực tế, hầu hết cảng không sử dụng nguồn vốn lấy ra từ khấu hao để tái đầu t nâng cấp cảng, nếu có thì rất nhỏ và thờng đầu t cho các mục đích nh xây trụ sở, đóng tàu lai dắt, mua sắm thiết bị bốc xếp và phơng tiện thiết bị khác. Từ những phân tích trên có thể thấy rằng, hàng năm nhà nớc đã bỏ ra hàng trăm tỷ đồng đầu t cho hệ thống hạ tầng cảng biển mà hoàn toàn không thu hồi đợc. Hơn nữa, nếu vẫn duy trì cơ chế quản lý nh hiện nay, việc huy động các nguồn lực khác, đặc biệt là nguồn lực từ khu vực t nhân vào đầu t cơ sở hạ tầng cảng biển là hoàn toàn bất khả thi. Trong khi đó, theo Cục Hàng hải Việt Nam, việc bóc tách khoản thu khoảng 200 tỷ đồng/năm từ nguồn thu cầu bến, kho bãi ra khỏi doanh thu sẽ không hề ảnh hởng tới hoạt động kinh doanh của hệ thống cảng biển thơng mại Việt nam, mà lại làm lộ ra khả năng thu hồi vốn đầu t yếu tố kích thích việc huy động vốn đầu t vào lĩnh vực này. Theo tính toán của Bộ GTVT, dự kiến tổng mức đầu t xây dựng cho toàn bộ hệ thống cảng biển theo quy hoạch từ nay đến năm 2010 sẽ lên tới gần 60.000 tỷ đồng (tơng đơng với 4 tỷ USD). Để đáp ứng sản lợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam (dự kiến khoảng 265 triệu tấn/năm trong 5 năm tới), từ nay đến năm 2010, hàng loạt các dự án, công trình trọng điểm sẽ đợc xây dựng, nâng cấp. - ở miền Bắc, sẽ mở rộng, nâng cấp cảng Hải Phòng, Cái Lân, xây dựng cảng nớc sâu, Lạch huyện - ở miền Trung là dự án mở rộng nâng cấp cảng Cửa Lò, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây, cụm cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Nha Trang, Dung Quất, xây dựng cảng Kỳ Hà phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai, xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong - ở khu vực miền Nam, sẽ tiến hành cải tạo, nâng cấp, xây dựng 3 cụm cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa Vũng Tàu. Để khắc phục những bất cập đang cản trở quá trình phát triển, hội nhập thì việc thực hiện cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển ở Việt Nam là vấn đề hết sức cần thiết, đòi hỏi cần sớm đợc đổi mới. Bộ GTVT đã xây dựng đề án thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh và đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt cho phép thí điểm tại Quyết định số 55/2002/QĐ- TTg ngày 24/3/2002. Việc thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển trong thời gian qua đã nhận đợc sự ủng hộ nhiệt tình của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong và ngoài nớc, các cơ quan, Bộ, ngành liên quan và sự đánh giá cao của Chính phủ. Trên cơ sở đó, Chính phủ ban hành Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 về Quản lý hoạt động hàng hải tại các cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam thống nhất áp dụng đối với hệ thống cảng biển trong toàn quốc. Đây là một dấu son trong việc hoàn thiện và đổi mới cơ chế quản lý nhà nớc về cảng biển, phù hợp với thông lệ quốc tế và tạo đà cho sự phát triển chung của ngành trong xu thế hội nhập hiện nay Ă . cảng biển việt nam tiềm năng và thách thức ths. bành thị hải linh Khoa Kinh tế vận tải biển Trờng Đại học Hng hải Tóm tắt: Bi báo đề cập đến hiện trạng, tình. t. JICA và một số chuyên gia về vận tải biển của Cục Hàng hải Việt Nam khuyến cáo rằng, Việt Nam nên phân ra 3 loại cảng biển thơng mại: - Loại cảng có mức độ đóng góp quan trọng vào sự phát. cảng biển, phát triển đội tàu biển quốc gia, các cơ sở công nghiệp đóng, sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải thơng mại khác. Việt Nam có một hệ thống cảng biển với