1 ĐỀ TÀI CẤP BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI. MÃ SỐ : DT083011 BÁO CÁO KHOA HỌC NGHIÊN CỨU CHÕ THỬ SƠN MÁY BAY CHO MÁY BAY HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM SƠN CHO MÁY BAY ATR-72 HOẶC A-320 Chủ nhiệm đề tài : TS VŨ THƯỜNG BỒI 8639 Hà Nội - 2011 2 BO CO KHOA HC Tờn ti: NGHIấN CU CH TH SN MY BAY CHO MY BAY HNG KHễNG DN DNG VIT NAM. SN CHO MY BAY ATR-72 HOC A -320. Mó s : DT 083011. C quan qun lý : Cc Hng khụng Vit Nam-B Giao thụng vn ti. C quan ch trỡ: Trung tõm t vn cụng ngh v dch v hng khụng- Hi KHKT hng khụng Vit Nam. Ch nhim ti : Tin s V Thng Bi. C quan và cá nhân phi hp chớnh : -Vin K thut quõn s PKKQ: TS Nguyễn Duy Lời. TS Hoàng Anh Tuấn. KS Vũ Tuấn Long. CN Đỗ Thị Thu Hà. - Vin Hoỏ hc Vt liu-Vin KHCN quõn s BQP: TS Đào Công Minh. - Cục Hàng không Việt Nam: Ths Hồ Minh Tấn. -Cụng ty c phn Sn Tng hp H ni Kinh phớ : 987 triu ng.Thc chi:791.953.148ng. Thi gian thc hin: 36 thỏng(t thỏng 1 - 2008 n thỏng 12 -2010. Ngy thỏng 4 nm 2011 C QUAN QUN Lí TI C QUAN CH TRè TI GS TSKH Nguyễn Đức Cơng CH NHIM TI TS Vũ Thờng Bồi 3 MC LC Trang Mở đầu. 6 Chng 1.Tổng quan về hệ thống sơn bảo vệ máy bay. 6 1.1. Về ăn mòn kết cấu máy bay. 6 1.2.Vật liệu kết cấu chính trong thân cánh máy bay. 7 1.2.1. Hợp kim nhôm. 7 1.2.2. Thép. 8 1.2.3. Hợp kim magiê. 8 1.3.Tính chất cơ bản của hệ sơn phủ bảo vệ chống gỉ máy bay. 8 1.4. Vật liệu chế tạo hệ sơn máy bay. 10 1.4.1. Chất tạo màng. 10 1.4.2. Dung môi. 10 1.4.3. Chất hoá dẻo. 10 1.4.4. Chất đóng rắn. 11 1.4.5. Bột mầu. 11 1.4.6. Chất độn. 11 1.4.7. Phụ gia. 12 1.5. Các dạng sơn phủ. 12 1.5.1. Sơn lót. 12 1.5.2. Matit. 12 1.5.3. Sơn men. 12 1.5.4. Sơn không mầu. 12 1.6. Các tính chất quan trọng của sơn. 12 1.6.1. Độ nhớt. 13 1.6.2. Độ bám dính. 13 1.6.3. Độ phủ. 13 1.6.4. Hàm khô. 13 1.6.5. Độ bóng. 13 1.6.6. Độ dầy. 13 1.6.7. Độ dẻo. 13 1.6.8. Độ bền tác động môi trờng. 14 1.6.9. Thời gian khô. 14 1.6.10. Độ tin cậy bảo vệ chống ăn mòn của hệ sơn phủ. 14 1.7. Các mác sơn máy bay đã và đang dùng trên thế giới. 14 Chng 2. Nghiên cứu chế thử sơn lót VASTA-1 mô phỏng sơn lót Celerol Wash Primer 913-21 của hãng Mankiewicz. 18 2.1. Về sơn lót Wash Primer. 18 4 2.2. Nghiên cứu chế thử sơn lót VASTA-1. 18 2.2.1.Chất tạo màng polyvinyl butyral. 18 2.2.2. Lựa chọn PVB trên thị trờng. 22 2.2.3. Qui trình công nghệ sản xuất sơn lót VASTA-1. 23 2.2.4. Nhận xét. 29 Chng 3. Nghiên cứu chế thử mô phỏng sơn lót VASTA-2 V78 theo Seevenax Primer 113-22. 30 3.1. Về hệ sơn epoxy. 30 3.1.1. Este hoá nhựa epoxy. 31 3.1.2. Biến tính nhựa epoxy bằng nhựa phênolic. 31 3.1.3. Biến tính nhựa epoxy bằng amin. 31 3.1.4. Biến tính nhựa epoxy bằng polyisôxanat. 32 3.2.Qui trình phòng thí nghiệm. 32 3.2.1.Tổng hợp polyaxit phân tử thấp. 32 3.2.2.Tổng hợp nhựa polyamit phân tử thấp. 33 3.2.3. Pha chế thành phần 1 của sơn VASTA-2. V78 34 3.2.4. Đơn pha chế sơn lót VASTA-2.V78 34 3.2.5. Các phơng pháp phân tích hoá học. 35 3.3.Qui trình chế thử sơn lót VASTA-2.V78 36 3.3.1. Chuẩn bị nguyên liệu. 36 3.3.2. Pha chế thành phần 1. 36 3.3.3. Pha chế thành phần 2. 36 3.3.4. Kiểm tra các chỉ tiêu kỹ thuật của sơn. 37 3.3.5. Nhận xét. 41 Chng 4. Nghiên cứu chế thử mô phỏng sơn lót VASTA-2B . G252 mô phỏng theo CF 37047 của hãng ADAF. 42 4.1. Về sơn lót Aerodur CF 37047. 42 4.2. Qui trình phòng thí nghiệm. 42 4.2.1. Điều chế axit béo dầu lanh. 42 4.2.2.Tổng hợp nhựa aminoamit trên cơ sở axít béo dầu lanh. 43 4.2.3.Tổng hợp nhựa epoxy biến tính. 43 4.2.4. Đơn pha chế sơn lót VASTA -2B .G252 44 4.3.Qui trình chế thử sơn lót VASTA-2B.G252 44 4.3.1. Chuẩn bị nguyên liệu và pha chế thành phần 1. 44 4.3.2. Pha chế thành phần 2. 45 4.3.3. Kiểm tra các chỉ tiêu kỹ thuật. 45 4.3.4. Nhận xét. 49 Chng 5. Nghiên cứu chế thử mô phỏng sơn phủ VASTA-3 theo Alexit Topcoat 411-77. 50 5.1. Về polyuretan. 50 5.2.Sơn polyuretan . 50 5 5.3. Điều chế thành phần 1 sơn VASTA-3. 51 5.3.1. Qui trình phòng thí nghiệm. 51 5.3.2. Phân tích các chỉ tiêu kỹ thuật của polyeste polyol. 52 5.3.3. Khảo sát nguyên liệu polyeste polyol trên thị trờng. 53 5.3.4. Đơn pha chế thành phần 1 sơn VASTA-3. 54 5.4. Tổng hợp thành phần 2 của sơn VASTA-3. 55 5.4.1. Về Polyisoxianat. 55 5.4.2. Tổng hợp Desmodur L trong phòng thí nghiệm. 57 5.4.3. Tổng hợp Desmodur N trong phòng thí nghiệm. 58 5.4.4. Phân tích xác định chỉ số isoxianat. 58 5.4.5. Quá trình công nghệ sản xuất sơn VASTA-3. 59 5.4.6. Nhận xét. 64 Chng 6.Nghiên cứu chế thử chât tẩy sơn VASTASO. 65 6.1.Mục đích. 65 6.2.Tổng quan về chất tẩy sơn máy bay. 65 6.2.1.Các phơng pháp tẩy sơn. 65 6.2.2.Các chát tẩy sơn thờng dùng trong hàng không. 66 6.3.Kết quả thử nghiệm. 70 6.3.1.Phân tích cơ chế tẩy sơn bằng dung môi. 70 6.3.2.Các chất phụ trợ. 71 6.3.3.Xây dng đơn pha chế chất tẩy sơn VASTASO. 72 6.3.4.Các chỉ tiêu kỹ thuật chất tẩy sơn VASTASO. 72 6.3.5.Phơng pháp thử. 73 6.4.Nhận xét. 73 Chng 7.Nghiên cứu qui trình công nghệ sơn máy bay. 74 7.1.Yêu cầu kỹ thuật. 74 7.2.Dán bảo vệ những chỗ không sơn. 74 7.3.Tẩy sơn vỏ ngoài máy bay. 74 7.4.Rửa máy bay. 75 7.5.Sơn máy bay. 75 7.6.Sơ đồ sơn vỏ ngoài máy bay. 77 7.7.Sn th nghim ca bung hng mỏy bay Fokker A-502 81 Kết luận. 83 Tài liệu tham khảo. 84 Dự thảo Tiêu chuẩn cơ sở sản phẩm. 89 Phụ lục - Các văn bản kết quả thử nghiệm 6 MỞ ĐẦU. Vai trò của hệ sơn trên máy bay rất quan trọng.Nó nhằm bảo vệ toàn bộ kết cấu thân cánh máy bay khỏi bị tác động của môi trường và điều kiện sử dụng gây gỉ kết cấu dẫn đến mất an toàn bay do gỉ và đặc biệt mỏi gỉ kết cấu thân cánh máy bay. Để bảo vệ được kết cấu thân cánh máy bay đòi hỏi hệ sơn gồ m nhiều lớp,bám chắc,chịu mài mòn,chịu sốc nhiệt từ -60 0 C đến 60 0 C,chịu rung xóc,chịu uốn,chịu lực xoắn,chịu được các chất lỏng làm việc như xăng,dầu hoả,dầu nhờn,dầu thuỷ lực…Nó cũng phải chịu được các tác động của môi trường nhiệt đới ẩm,môi trường biển,bức xạ mặt trời,thời tiết,khí hậu…Lớp sơn phủ còn có chức năng hoàn thiện đặc trưng khí động c ủa máy bay.Việc giảm lực cản khí động dẫn đến giảm tiêu hao nhiên liệu bay,tăng tốc độ bay [1].Còn về mặt mỹ thuật,hệ sơn máy bay cũng đòi hỏi độ láng bóng mà không loá,sắc mầu phù hợp,trang trí có tính thẩm mỹ cao…Tất cả các yêu cầu trên phải đáp ứng trong thời gian sử dụng trung bình 4-5 năm. Đó là tuổi thọ của các hệ sơn máy bay hiện nay trên thế giới đã đạt được.Sau thời hạn này máy bay phải vào xưởng để đại tu hoặc sửa chữa một phần hệ sơn phủ. Dưới đây chúng ta sẽ tìm hiểu sâu hơn về hệ thống sơn bảo vệ máy bay. Chương1.TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG SƠN PHỦ BẢO VỆ MÁY BAY. 1.1.Về ăn mòn(gỉ) kết cấu máy bay. Các chi tiết kết cấu thân cánh máy bay thường là các tấm bản mỏng,do đ ó khi bị gỉ với độ sâu không đáng kể cũng làm giảm rõ rệt độ bền kết cấu, đặc biệt với ăn mòn mỏi[2]. Ăn mòn có thể xẩy ra cả ở mặt trong và mặt ngoài máy bay. Đặc trưng ăn mòn máy bay rất đa dạng tuỳ thuộc điều kiện khí hậu môi trường nơi đậu máy bay, điều kiện làm việc của kết cấu,chất lượ ng bảo dưỡng… Thông thường hư hỏng do ăn mòn xẩy ra trên vỏ bọc máy bay đậu ở sân bay gần khu công nghiệp và gần biển. Ăn mòn đặc biệt dẽ xẩy ra ở các mối ghép nối, đầu đinh tán, ốc vít…Ăn mòn trên mặt ngoài vỏ bọc máy bay có đặc trưng ăn mòn điểm (ăn mòn pitting). Ăn mòn cũng xẩy ra ở mặt trong vỏ bọc máy bay như chỗ thoát khí,khu vệ sinh,buồng hàng,bụng máy bay…d ễ bị đọng ẩm. Điều kiện diễn ra ăn mòn kết cấu bên trong thân cánh máy bay do đó dễ hơn và sự bảo vệ cần chú ý hơn.Khu vực ca-bin hành khách đặc biệt dễ tích tụ nước lẫn tạp chất bẩn có tính xâm thực mạnh với các hợp kim kết cấu thân cánh máy bay như duy-ra D16 ,2024(Al-Cu-Mg), và B95 ,7075(Al-Zn-Mg).Khoang chứa ắc qui cũng là khu vực dễ xẩy ra ăn mòn. Để chống ăn mòn kim loạ i nói chung và chống ăn mòn kết cấu thân cánh máy bay người ta dùng các nhóm phủ bảo vệ như sau: -Mạ kim loại bền ăn mòn hơn. -Xử lý bằng lớp phủ vô cơ (ô xýt hoá,phốt phát hoá…). -Sơn phủ hữu cơ. Sử dụng sơn phủ bảo vệ chống ăn mòn kim loại được sử dụng rộng rãi.Nó cho phép bảo vệ các chi tiết kim loại lẫn phi kim loại,dễ sử dụng trong thực t ế và 7 giá thành rẻ.Ngoài ra sơn phủ cho phép trang trí vẻ đẹp bên ngoài.Trong công nghiệp hàng không người ta dùng kêt hợp phủ kim loại,phủ phi kim loại(xử lý a- nôt hoá,phôt phát hãa) và sơn phủ. 1.2. Vật liệu kết cấu chính trong thân cánh máy bay. Trong kết cấu thân cánh máy bay hiện đại chủ yếu là hợp kim nhôm và ma giê;các mác thép có độ bền cao;titan và hợp kim titan.Ngoài ra còn dùng các loại vật liệu phi kim loại như cao su,chất dẻo,chất bịt kín và compozit 1.2.1.Hợp kim nhôm. Trong kết cấu thân cánh máy bay,nhôm được dùng chủ yế u dưói dạng hợp kim.Nhôm hợp kim hoá với Cu,Mg,Zn, Mn…và nhiệt luyện khác nhau cho vật liệu nhẹ,có độ bền cơ cao hơn nhôm rất nhiều như duy-ra D16-Nga,2024- Mỹ,B95-Nga,7075-Mỹ như bảng 1. Bảng 1.Thành phần hoá học hợp kim kết cấu thân cánh máy bay[3]. Nguyên tố hợp kim (%) Mác hợp kim Cu Mg Zn Mn Fe Si Cr D16 4,1 1,5 0,1 0,45 0,5 0,5 - 2024 4,4 1,5 - 1,60 - 0,5 - B95 1,7 2,3 6 0,4 0,7 0,28 0,1 7075 1,6 2,5 5,1 - - - - Nhôm tinh khiết có độ bền chống ăn mòn rất cao do có màng ô xýt tạo ra do phản ứng của nhôm với ô xy.Khi hợp kim hoá cho hợp kim nhôm có các tính chất cơ học cần thiết nhưng độ bền ăn mòn mất đi do màng ô xýt không còn đồng nhất.Người ta khắc phục nhược điểm này bằng cách dát lên các tấm hợp kim nhôm cả 2 phía lớp nhôm mỏng rồi cán nóng.Nhờ biện pháp này,các tấm hợp kim nhôm bền ăn mòn hơn. Tuỳ thuộ c vào phương pháp chế tạo,hợp kim nhôm có 2 dạng,hợp kim nhôm biến tính và hợp kim nhôm đúc.Hợp kim nhôm đúc được được sản xuất dưới dạng các bán thành phẩm:tấm,lá, định hình, ống,sợi…Tấm hợp kim nhôm biến tính thường được cán,dát lớp nhôm tinh khiết ở cả hai phía.Loại vật liệu này thường dùng làm các tấm vỏ bọc panel thân cánh máy bay,chủ yếu là các hợp kim như ở bảng 1. Hợp kim nhôm biến tính ,về độ bền ăn mòn có thể chia làm hai nhóm Nhóm thứ nhất trong thành phần hợp kim không có Cu nhưng có Mn,Mg,Si…có độ bền ăn mòn tuơng đối cao.Nhóm thứ hai có Cu,Zn cho độ bền ăn mòn thấp là hợp kim nhôm cán không dát nhôm tinh khiết và hợp kim nhôm rèn dập. 8 Trong chế tạo máy bay,người ta sử dụng từ 60 đến 90% khối lượng là hợp kim nhôm để làm khung sườn,vỏ bọc thân cánh máy bay,tấm điều khiển…Nó còn dùng làm đinh tán,nẹp,tang trống,càng,cánh quạt,các bộ phận khung phòng,trang cụ… 1.2.2.Thép. Trong chế tạo máy bay còn dùng nhiều mác thép khác nhau.Chúng chịu lực cắt,khác nhau về độ bền ăn mòn. Thép có độ bền ăn mòn thấp như 30ХГСА (Nga), ANS4434(Mỹ).Nó dùng để chế tạo các chi tiế t kết nối, đai nẹp, bu lông, chi tiết càng, đai ốc, vòng đÖm, nắp bịt, chốt… Thép có độ bền ăn mòn cao là thép không gỉ,hợp kim titan,thép chịu nhiệt thường dùng trong động cơ. 1.2.3. Hợp kim magiê Trong hàng không sử dụng chủ yếu sản phẩm hợp kim magiê đúc. Ưu điểm lớn nhất của nó là nhẹ, cứng nhưng độ bền ăn mòn thấp. Nó thường dùng làm thân máy nén, dụng c ụ, cac-te,nắp các-te, tang trống, phanh, cần lái, thanh giằng, khung ca-bin… Như vậy vật liệu kim loại trên máy bay cần bảo vệ chống ăn mòn, hoàn thiện đặc tính khí động, chủ yếu là các tấm panel từ hợp kim nhôm (Al,Cu,Mg) và(Al, Zn, Mn) rất nhậy cảm với ăn mòn, cần đến hệ sơn chất lượng rất cao. 1.3.Tính chất cơ bản của hệ sơn phủ bảo vệ máy bay. Để bảo vệ chố ng ăn mòn,hoàn thiện tính năng khí động và tăng vẻ đẹp cho máy bay, tuỳ khả năng đáp ứng của ngành chế tạo sơn, người ta dùng nhiều hệ sơn phủ khác nhau với một lớp sơn lót,một lớp sơn trung gian ,hai lớp phủ ngoài với độ dầy cỡ 100-150µm. Mỗi lớp sơn có chức năng riêng. Lớp sơn lót có tác dụng xử lý các khuyết tật bề mặt ô xýt nhôm (kim loại) t ăng độ bám với nền. Lớp sơn trung gian thưòng là loại sơn có khả năng bám tốt với lớp sơn lót và lớp sơn phủ. Lớp sơn phủ cần có các tính năng cơ lý hoá đủ chịu đựng các điều kiện tác động của môi trường và điều kiện sử dụng. Việc dùng hệ sơn nào để bảo vệ máy bay tuỳ thuộc vào tầm quan trọng củ a kết cấu, yêu cầu thẩm mỹ, chế độ làm việc và điều kiện sử dụng. Nó thường là kết quả tính toán tối ưu về yêu cầu chống gỉ và kết cấu giá thành.Sơn máy bay dân dụng cần chú ý ngoài yêu cầu bảo vệ chống gỉ còn cần nâng cao vẻ đẹp cho nó. Sơn máy bay quân sự ngoài các yêu cầu trên còn cần các yêu cầu nguỵ trang, nghi trang… Vỏ máy bay siêu âm khi bay với tốc độ siêu âm có thể bị đốt nóng đến 140 0 C, vì vậy hệ sơn còn cần tính chịu nhiệt. Các máy bay trên tầu hải quân,tầu sân bay hay máy bay hoạt động ở vùng biển đảo đòi hỏi hệ sơn phải bền với mù muối và nhiều tính năng đặc biệt khác. 9 Các máy bay phun thuốc trừ sâu trong nông nghiệp,lâm nghiệp cũng đòi hỏi hệ sơn phủ có độ bền ăn mòn rất cao. Đặc điểm kết cấu máy bay lại rất phức tạp do ghép nối nhiều tấm bản mỏng từ nhiều chủng loại vật liệu khác nhau, có nhiều khe kẽ, hõm hốc, dễ đọng sương, đọng ẩm do thăng giáng nhiệt giữa ngày và đêm hay sau mỗi chuy ến bay, tạo môi trường ăn mòn cục bộ [4]. Trong máy bay,ngoài các bộ phận làm bằng hợp kim nhôm chiếm từ 60 đến 90% khối lượng,còn có các hợp kim khác của Fe, Mg,Ti, Ni,Cr…dễ tạo cặp pin ăn mòn điện hoá nếu không được sơn cách ly. Tuổi thọ máy bay phụ thuộc rất nhiều vào độ tin cậy làm việc của kết cấu thân cánh, đặc biệt là độ chịu mỏi. Ăn mòn mỏi là dạng ăn mòn rất nguy hi ểm trên máy bay vì nó thường xẩy ra dưới giới hạn mỏi mà các phương pháp kiểm tra không phá huỷ cho đến nay vẫn chưa phát hiện được. Vì vậy,việc chọn hệ sơn phủ cho máy bay rất quan trọng,trước hết là chống gỉ bộ khung thân cánh máy bay để đảm bảo độ tin cậy làm việc trong tuổi thọ thiết kế, sau đó nhằm hoàn thiện tính năng khí động, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, tăng vẻ đẹp cho máy bay trong quá trình khai thác sử dụng có tính đến các yếu tố xâm thực của môi trường và điều kiện làm việc của nó. Thường có 2 cấp độ chọn hệ sơn phủ máy bay.Sơn phủ bảo vệ mặt trong và sơn phủ bảo vệ mặt ngoài với công nghệ sơn nhiều lớp sau khi làm ph¼ng các khe kẽ bằng matit.Các hệ sơn này trước hết phải bền với thời tiế t,khí hậu ở nhiều vùng khí hậu khác nhau,nhất là ở vùng khí hậu nhiệt đới, bền xăng ,dầu, mỡ, hoá chất, bÒn va đập, chịu mài mòn, bền với bức xạ mặt trời… Trong lịch sử ngành hàng không,cùng với sự phát triển của công nghệ sơn phủ,công nghệ điện hoá,các nhà chế tạo máy bay đã dùng nhiều mác sơn khác nhau để bảo vệ chống gỉ máy bay và làm đẹp cho máy bay.Mặt trong máy bay th ường dùng hệ sơn lót chịu ẩm cao trên cơ sở chất tạo màng sơn alkyd biến tính nhựa phenolic(sơn alkyd mêlamin).Gầm,sàn máy bay chở khách là khu vực tích tụ ẩm,tạp chất xâm thực mạnh nên thường dùng sơn peclovinyl bền hoá chất.Phía trong khoang động cơ thường được sơn bằng sơn chịu nhiệt silicon hoăc sơn alkyl phenol formaldehyt biến tính thªm 5% bột nhũ nhôm.Giới hạn chịu nhiệt của hệ sơn này đến 400 0 C. Khu vực khoang ắc qui tiếp xúc với axít hoặc kiềm cũng đòi hỏi lớp sơn chịu được kiềm,axít mạnh, đã từng sử dụng trên nền chất tạo màng epoxy và peclovinyl. Khu vực buồng càng cần hệ sơn chịu mài mòn,chịu rung xóc,chịu va đập như sơn epoxy. Các khu vực có hệ thống dầu thuỷ lực,hệ thống dầu đốt đòi hỏi hệ sơn b ền dầu mỡ như hệ sơn trên cơ sở chất tạo mang polyuretan hoặc epoxy polyamit. 10 Các khu vực chịu xói mòn mạnh như mép cánh quay, ốp che rađa,mũi máy bay thường dùng hệ sơn chịu mài mòn trên cơ sở epoxy polyamit,cao su neopren(MIL-L-7439), epoxy polyamit hoặc epoxy thiocol. Mặt trên ca bin máy bay chở khách cũng đã được sơn bằng hệ sơn có khả năng phản xạ 70-80% nhiệt bức xạ mặt trời đảm bảo không làm nóng khoang hành khách như sơn AC-1115 của Nga trên nền chất tạo mµng acrylic. Bên trong ca bin của người lái máy bay cần được chiếu sáng nh ưng không được làm loá mắt. Ở đây phải dùng hệ sơn ngoài các tính năng bảo vệ tốt còn cần khả năng hấp thụ hay tán xạ hết ánh sáng mặt trời.Các loại sơn mờ buồng lái cần cho nhu cầu này. Các khu vực nguy hiểm như mút cánh, điểm đánh dấu,biển chỉ dẫn…được sơn bằng sơn phản quang để thu hút sự chú ý của con người. 1.4. Vật liệu ch ế tạo hệ sơn máy bay. 1.4.1. Chất tạo màng. Có hai loại chất tạo màng:thuận nghịch và bất thuận nghịch.Chất tạo màng thuận nghịch hình thành do bay hơi dung môi như sơn peclovinyl, acrylic, nitroxenlulo… Màng sơn loại này kém chịu dung môi. Chất tạo màng bất thuận nghịch tạo ra do quả trình phản ứng hoá học tạo ra màng. Các loại màng sơn alkyd, epoxy, melamin formalđehyt, polyuretan…là màng bất thuận nghịch. Loại màng sơn này dung môi không hoà tan được. 1.4.2. Dung môi. Dung môi là chất l ỏng dễ bay hơi dùng để hoà tan chất tạo màng.Nó là phương tiện để tạo lớp mỏng đều màng sơn trên bề mặt vật liệu cần phủ bảo vệ.Quá trình khô màng sơn là quá trình bay hơi dung môi và khâu mạch kiểu hoá học hoặc vật lý. Dung môi cho sơn là hỗn hợp dung môi hữu cơ có điều chỉnh được tốc độ bay hơi, độ nhớt, thích hợp cho từng loại màng sơn.Có loại dung môi để hoà tan, có loại dung môi để pha loãng, điều chỉnh độ nhớt tuỳ thuộc công nghệ sơn.Các dung môi quan trọng nhất trong sơn máy bay là axeton, butylaxetat, xylen,toluen, metyl etyl xeton(MEK) metyl isobutyl xeton (MIBK), celloson, xăng pha sơn… Axeton hoà tan tốt các loại màng sơn vinylic, acrylic, epoxy, estexellulo. Butylaxetat phối trộn với nhiều loại dung môi khác hoà tan tốt nhựa tổng hợp như nitroxellulo.Toluen, xylen hoà tan tèt nhựa alkyd, silicon, peclovinyl, acrylic, alkyd styrol. Xăng pha sơn thường dùng pha loãng sơn dầu,bitum… 1.4.3.Chất hoá dẻo. Khi chế tạo chất tạo màng,người ta đã chú ý hoá d ẻo nội phân tử màng khi khâu mạch.Tuy nhiên còn cần chất hoá dẻo để làm mềm mại màng sơn,nhất là loại màng sơn thuận nghịch polyme hoá như peclovinyl,acrylic, nitroxellulo.Nó là thành phần quan trọng của sơn.Chất hoá dẻo cần thoả mãn nhiều tính [...]... VASTA-3 s ch to mụ phng cỏc mỏc sn Alexit Topcoat 411-77 ca hóng sn Mankiewicz(c);Aerodur HF A1 30,Aerodur HF A 133 ca hóng sn AKZO Dexter Aerospace Finshes (H lan) v sn YP- 1161 ca Nga ,CA 8000 ,MIL-P-85285D ca M trờn nn nha polyuretan H sn Celerol Wash Primer 913-21/Sevennax Primer 113-22/Alexit Topcoat 411-77 ó c hóng ch to mỏy bay Airbus phờ chun dựng trờn mỏy bay theo AMS3095 A ngy 20-1-2005 v AIMS... sn lút VASTA-1 2.3.1 Xõy dng n pha ch Sn lút VASTA-1 ch to mụ phng sn lút -02 ca Nga, Wash Primer FCR ca Hlan ,Resin axớt MIL-C-8514C ca M v Celerol Wash Primer 913-21 ca hóng Mankiewicz (c) Cỏc mỏc sn ny ó c nhiu hóng ch to mỏy bay s dng.Riờng sn lút Celerol Wash Primer 913-21 ó c hóng ch to mỏy bay Airbus phờ chun cho s dng trờn mỏy bay theo AMS.309 5A, bng 6 22 Bng 6 n pha ch sn lút VASTA-1 Thnh... 2 nghiên cứu chế thử sơn lót VASTA-1 mô phỏng sơn lót Celerol Wash Primer 913-21 c a hng Mankiewicz 2.1 M u Nh phn tng quan v cỏc loi mng sn trong h sn mỏy bay, sn lút Celerol Wash Primer 913-21 do hóng sn Mankiewicz(c) ch to ó c nh ch to mỏy bay Airbus phờ chun a vo lm sn lút th nht trong s h sn AMS 309 5A. Sn ny tng ng vi sn lút -02 ca Nga [6],coating compound MiL-C-8514 ca M,Metaflex FCR Primer ca... bin tớnh(VASTA-2) v sn ph mt trờn nn nha polyuretan(VASTA-3) cú cỏc ch tiờu k thut tng ng sn phm ca nc ngoi Cựng vi h sn, ti cũn nghiờn cu sn xut cht ty sn(VASTASO) cú kh nng lm rp nhanh h sn mỏy bay nhng khụng tỏc ng n b mt hp kim nhụm kt cu mỏy bay. Cht ty sn s dng khi sa cha h sn mỏy bay Sn lút VASTA-1 s ch to mụ phng cỏc mỏc sn 6840 B ca hóng sn International Celomer Aviation (Phỏp);sn Metafex FCR... tan nh a PVB Pha dung môi hỗn hợp Nghiền trộn Phân tích bột màu Bổ sung nh a phenolic Thành phần 1 sơn VASTA-1 Pha chế thành phần 2 sơn VASTA-1 Kiểm tra chất lợng Đóng hộp, dán nhãn Nhập kho 2.4 Nhn xột: Sơn VASTA-1 có các chỉ tiêu kỹ thuật tơng đơng sơn B-02 (Nga) Meteflex FCR.Primer c a hãng ADAF (HàLan), MIL.C 8514 (Mỹ) 6840 B c a hãng Celomer (Pháp) So với sơn lót Celerol Wash Primer 913.21 c a. .. oligoamit Kiểm tra bằng các phơng pháp phân tích hoá học cũng nh quang phổ hồng ngoại đều cho kết quả ổn định [19] Nh a oligoamit hoà tan trong hỗn hợp xylen/butanol tỷ lệ 4/1 Đây là thành phần 2 c a sơn VASTA-2 3.2.3 Pha chế thành phần 1 c a sơn VASTA-2.V78 Sơn VASTA-2 V78 dùng nh a epikot 1001 c a hãng Shell Chemical Ltđ (Anh) với phân tử lợng trung bình 900-1000, chỉ số nhóm epoxy 2,14 Nh a epikot... butanol, axetôn với tỷ lệ 4:1:1 Khi nh a tan hoàn toàn, cho bột màu ZnCrO4 và nghiền trong thiết bị nghiền sơn trong 48 giờ Lọc qua thiết bị lọc mịn ta đợc thành phần 1 c a sơn VASTA-2 3.2.4 Đơn pha chế sơn lót VASTA-2.V78 Bảng 9.Đơn pha chế sơn lót VASTA-2 V78 Thành phần 1 Thành phần 2 Nh a epikot 1001: 124 phần khối lợng Nh a oligoamido: 30 phần khối lợng ZnCrO4 : Xy len: 30 phần khối lợng Butanol:... im ny,hin nay cỏc nh ch to mỏy bay dựng sn 15 pụlyurờtan sn mỏy bay thay cho cỏc h sn trc õy.Nga cú mỏc sn YP1161,H lan cú sn Aerodur HF A1 30,Aerodur HF A 133, c cú Alexit Topcoat 411.77.M cú sn CA 8000,MIL-P-85285DNhc im ca sn polyuretan ch yu l c tớnh nh hng n giai on phun sn Nh vy,vi s phỏt trin ca ngnh cụng nghip ch to vt liu sn ph,gn õy ngnh cụng nghip ch to mỏy bay núi chung v mỏy bay dõn dng... Primer ca hóng sn AKZO Dexter Aerospace Finishes (H lan);Celerol Wash Primer 913-21 ca hóng sn Mankiewicz(c);Coating compound MiL-C-8514(M) v B-02 (Nga) trờn nn cht to mng polyvinyl butyral v bt mu ZnCrO4 Sn lút VASTA-2 s ch to mụ phng cỏc mỏc sn CF- 37047 ca hóng sn AKZO Dexter Aerospace Finishes (H lan);Sevenax 113-22 ca hóng sn Mankiewicz (c);Coating compound MiL-P-23377(M) v -076(Nga) trờn nn nha epoxy... dán nhãn 3.3.3 Pha chế thành phần 2 Nh a oligoamindo Item 305 đợc nhập từ hãng Shell Chemical (Anh) Loại nh a này tơng đơng 19 c a Nga với chỉ số amin nằm trong khoảng 200-230 mg KOH/gam nh a [21,22] 35 Nh a oligoamit Item 305 đợc hoà tan trong hỗn hợp dung môi xylen, butanol pha với tỷ lệ 4:1 Tính toán lợng nh a oligoamit và dung môi theo đơn ở mục 4 phần A và số lợng sơn cần pha chế, cho vào thiết bị . BÁO CÁO KHOA HỌC NGHIÊN CỨU CHÕ THỬ SƠN MÁY BAY CHO MÁY BAY HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM SƠN CHO MÁY BAY ATR-72 HOẶC A-320 Chủ nhiệm đề tài : TS VŨ. rộp nhanh hệ sơn máy bay nhưng không tác động đến bề mặt hợp kim nhôm kết cấu máy bay. Chất tẩy sơn sử dụng khi sửa chữa hệ sơn máy bay. Sơn lót VASTA-1 sẽ chế tạo mô phỏng các mác sơn 6840 B. ngành hàng không, cùng với sự phát triển của công nghệ sơn phủ,công nghệ điện hoá,các nhà chế tạo máy bay đã dùng nhiều mác sơn khác nhau để bảo vệ chống gỉ máy bay và làm đẹp cho máy bay. Mặt