TỔNG KẾT NĂM (1999-2004) VỀ ỨNG DỤNG KHOA HỌC CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC XỬ LÝ ĐẤT YẾU VÀ PHÒNG CHỐNG ĐẤT SỤT TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Ts Doãn Minh Tâm Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ GTVT Tóm tắt báo cáo: Hiện tượng đất yếu đất sụt hoạt động địa chấn động lực mang tính thiên nhiên phổ biến thường xảy tuyến đường giao thông qua vùng trầm tích sông biển khu vựa duyên hải đồng vùng có cấu trúc địa chất phức tạp, đất đá bị phong hoá mạnh khu vực miền núi Trong tượng đất yếu thưòng bắt gặp tuyến đường địa hình đồng châu thổ sông lớn ven biển; tượng đất sụt chủ yếu diễn tuyến đường miền núi, đặc biệt khu vực Tây – Bắc miền Trung Hàng năm, tính trung bình, Bộ GTVT phí hàng trăm tỉ đồng để dành cho công tác xử lý đất yếu đất sụt tuyến đường giao thông Báo cáo nhằm tập hợp tổng kết thành tựu nghiên cứu KHCN ứng dụng biện pháp KHCN đơn vị toàn Ngành từ năm 1999 đến 2004 lónh vực xử lý đất yếu phòng chống đất sụt tuyến đường Trên sở đó, báo cáo đề xuất kiến nghị nhằm phát triển công nghệ để đạt hiệu cao lónh vực chuyên xử lý đất yếu phòng chống đất sụt Ngành GTVT I TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÂN BỐ ĐẤT YẾU VÀ ĐẤT SỤT TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ Theo thống kê Cục Đường Việt Nam, tính đến năm 2000, mạng lưới đường nước ta có chiều dài vào khoảng 204981 km [1], bao gồm: Quốc lộ 15360km; Tỉnh lộ 17450km; Đường đô thị 3211km; Huyện lộ 36950km Đường xã khoảng 132055km Nhìn chung, năm qua thực sách đổi mới, Chính Phủ Bộ GTVT tập trung đầu tư mạnh mẽ cho sở hạ tầng GTVT đường Nhiều tuyến đường xây dựng mới, nâng cấp cải tạo đạt tiêu chuẩn cao áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến hơn, thực góp phần xứng đáng vào thúc đẩy trình tăng trưởng năm kinh tế quốc dân thoả mãn cao nhu cầu vận chuyển, phục vụ hoạt động kinh tế – xã hội, nâng cao đời sống nhân dân Trong năm qua, kể từ 1999 – 2004, đầu tư Chính Phủ nguồn vốn nước, vốn vay nước tổ chức quốc tế, hệ thống sở hạ tầng GTVT nước ta có bước phát triển đáng kể Chỉ tính năm 2003, Ngành GTVT hoàn thành làm mới, nâng cấp cải tạo 2100km đường bộ, 19500m cầu đường bo, đại tu nâng cấp 215km đường sắt, 2272km dài cầu đường sắt, 1610m cầu cảng biển, nạo vét 960 nghìn m3 luồng lạch, … nhiều dự án công trình đường đưa vào khai thác QL1A – (đoạn Đông Hà – Quảng Ngãi, Quảng Ngãi – Nha Trang, TP Hồ Chí Minh – Trung Lương, tuyến tránh TP Huế), QL10, QL18, đường Xuyên Á, Đường Hồ Chí Minh ( đoạn Thanh Hóa – Ngọc Hồi), … Cũng tính riêng năm 2003 Ngành GTVT xây dựng 2672km đường tỉnh, 351m cầu, mở 6651km, nâng cấp 25383km đường GTNT, giảm số xã chưa có đường xuống 220 xã (trong tổng số 10477 xã phạm vi nước) Việc áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới, tiêu chuẩn kỹ thuật tiên tiến vào xây dựng sở hạ tầng GTVT đường đem lại hiệu cao, đảm bảo chất lượng công trình, tiết kiệm chi phí xây dựng, đội ngũ cán quản lý, cán kỹ thuật công nhân lành nghề ngày trưởng thành nâng cao trình độ, tiếp cận kỹ thuật tiên tiến nước khu vực giới Trong đó, vấn đề kỹ thuật liên quan đến ổn định đường đắp đất yếu tượng sụt lở taluy đường mừa mưa nội dung quan trọng hoạt động KHCN chuyên ngành chủ đề thu hút nhiều quan tâm cấp ngành GTVT công đấu tranh bền bỉ vơí thiên nhiên nhằm giảm thiểu hậu nặng nề thiên nhiên gay tuyến đường giao thông Những năm qua, liên quan đến cố đắp đường đất yếu, chứng kiến tượng trượt đất số đoạn đường sắt đường đầu cầu Hàm Rồng cầu Hoàng Long (Thanh Hoá); tượng trượt sâu làm biến chừng 1km đường QL18 gần Cái Đam (Quảng Ninh) trước đây; tượng lún kéo dài đoạn đường đấp qua Đầm Vân Trì thuộc tuyến Thăng Long – Nội Bài (Hà Nội), đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ, QL1A (Hà Nội) nhiều đoạn đường khác … việc nghiên cứu xử lý hậu hư hỏng mặt đường đắp ổn định đất yếu thường phức tạp tốn Xét theo nguồn gốc đất yếu tạo thành điều kiện lục địa, vũng vịnh biển dạng trầm tích, bồi tích gió, mưa người… gây Tuỳ theo thành phần địa chất, phương pháp điều kiện hình thành, vị trí không gian, điều kiện vật lý khí hậu, … mà hình thành đất yếu dạng đất sét mềm, sét nhão, cát hạt mịn, than bùn hay bùn sét nhão hoà nước,… khu vực Đồng Bắc bộ, đất yếu có nguồn gốc từ loại trầm tích tam giác châu thổ cũ sông Hồng sông Thái Bình tầng đất yếu dày tới hàng trăm mét Tại khu vực đồng Thanh – Nghệ Tónh, chủ yếu gặp tầng trầm tích kỷ Đệ Tứ dạng bồi tụ tam giác châu bồi tụ ven biển với chiều sâu không dày Khu vực đồng ven biển Trung đồng mài mòn bồi tụ điển hình, chủ yếu loại phù sa bồi tích, đầm, phá cạn dần, bồi tích điều kiện lắng đọng tónh Còn khu vực Đồng Nam Bộ lại chia khu vục đất yếu, là: Khu vực I có đất yếu dày từ – 30m, gồm vùng ven TP Hồ Chí Minh, thượng nguồn sông Vàm Cỏ, phía Tây Đồng tháp Mười, rìa quanh vùng Bảy Núi vùng ven biển Hà Tiên, Rạch Giá, rìa Đông – Bắc Đồng từ Vũng Tàu đến Biên Hoà Khu vực II có lớp đất dày từ – 30m, phân bố kề cận với khu vục I nói chiếm đại phận đồng khu trung tâm Đồng tháp Mười Còn khu vực III có chiều dày từ 15 – 300m, chủ yếu tập trung tình Vónh Long, Trà Vinh, Bến Tre cho tơí Tiền Giang, Cần Thơ, Sóc Trăng,… nguồn gốc đất yếu khu vực loại trầm tích châu thổ, trầm tích bờ, vũng vịnh thuộc trầm tích trẻ kỷ Đệ Tứ Trong đó, tượng đất sụt, dạng cố thường xuất tuyến đường miền núi, lại tượng mang tính quy luật thiên nhiên, thường diễn mạnh mẽ vào mùa mưa Theo điều tra,trong tổng số tuyến quốc lộ có tới 3/4 tổng chiều dài tuyến phân bố vùng địa hình đồi núi, tạo nhiều đoạn có taluy cao 60 – 70m, đặc biệt có nơi taluy đào cao tới 100m Do điều kiện địa hình cấu trúc địa chất phức tạp, nhiều tuyến đường phải cắt qua vùng có địa chất xấu, bất lợi, qua vùng có mưa nhiều, hoạt động nước mặt nước ngầm mùa mưa mãnh liệt thường xuyên vào mùa mưa bão năm Theo số liệu nghiên cứu Viện KHCN GTVT, từ kết nghiên cứu đề tài Phòng chống đất sụt từ năm 1976-1986 cập nhật nay, cho thấy tượng đất đá diễn mãnh liệt vùng Tây Bắc, nơi có tuyến QL6,QL70, QL279, QL37,QL4D,… chạy diễn tập trung tuyến đường thuộc khu vực miền Trung, nơi có tuyến đường Hồ Chí Minh dải Trường Sơn, từ địa phận tỉnh Quảng Bình vào đến tận Kon Tum, Gia Lai, tuyến quốc lộ khác QL7, QL8, QL12, QL14D, QL14E, đường HCM, QL24, QL26, QL27, QL46, QL49,… Về góc độ địa chất, phần vùng núi Trung Trung qua địa phận Thừa Thiên – Huế có cấu trúc địa chất chủ yếu đất đá có tuổi Đêvôn thành tạo từ đá phiến, cát kết xen kẽ đá vôi Granit không phân tuổi; từ Đà Nẵng trở vào đến Quy Nhơn, đất đá có tuổi Crêta giới nguyên sinh, thành tạo từ đá cuội kết, cát kết, bột kết màu đỏ đá Gơnai, đá phiến Mica, đá hoa cương; từ Quy Nhơn đổ vào đến Nha Trang, đất đá chủ yếu đá Granit, Bazalt, cuội kết cát kết, lại nằm vùng khí hậu có lượng mưa trung bình năm cao (mức 2000mm/năm) khu vực tàng trữ khả tiềm tàng tượng sụt lở đất vào mùa mưa II TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯNG VÀ PHÂN LOẠI SỰ CỐ NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU Ở VIỆT NAM Đất mềm yếu nói chung loại đất có khả chịu tải nhỏ (áp dụng cho đất có cường độ kháng nén quy ước 0,50 daN/cm2) có sức kháng cắt nhỏ,… Xét mặt nguồn gốc, đất yếu thành tạo điều kiện lục địa, vũng vịnh biển Tuỳ theo thành phần hạt điều kiện hình thành mà tồn đất yếu dạng sét mềm, sét dẻo chảy, bùn, than bùn,… xây dựng công trình đường công trình khác đất yếu mà thiếu biện pháp xử lý thích đáng hợp lý phát sinh biến dạng, chí gây hư hỏng công trình Việc phân loại tượng cố đường đắp đất yếu, góc độ chuyên môn đường bộ, phân loại sau: - Loại đường đắp không đủ cường độ, bị lún nhiều kéo dài, xuất vết nứt gây hư hỏng, phá vỡ kết cấu mặt đường - Loại đường bị lún sụt trượt trồi sau xây dựng, gây hư hỏng hoàn toàn công trình , không tổ chức khai thác Thống kê giới thiệu tiêu cơ-lý đặc trưng số loại đất yếu tuyến đường Việt Nam, theo PGS Nguyễn Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT, nêu bảng Trọng lượng riêng (G/cm3) Tên địa phương Loại đất Sét Hà Nội Sét pha cát Cát pha sét Sét Hải Phòng Sét pha cát Các tỉnh hữu ngạn Sông Hồng Sét Sét pha cát Sét Các tỉnh tả ngạn sông Hồng Sét pha cát Cát pha sét Trị số trung bình Sai số tiêu chuẩn 2,68 2,68 2,70 2,69 2,68 2,70 2,69 2,71 2,71 2,69 2,69 2,69 2,69 2,77 2,77 2,68 2,69 2,69 2,70 2,69 2,70 2,68 0,07 0,09 0,06 0,03 0,03 0,03 0,02 0,04 0,04 0,02 0,03 0,03 0,02 0,05 0,10 0,04 0,06 0,04 0,02 0,03 0,03 0,03 2,68 0,03 Lực dính C (daN/cm2) Sai Trị số số trung tiêu bình chuẩn 0,42 0,25 0,60 0,34 0,37 0,17 0,26 0,11 0,18 0,13 0,33 0,15 0,24 0,18 0,34 0,25 0,29 0,24 0,57 0,43 0,29 0,22 0,25 0,22 0,19 0,15 0,58 0,30 0,33 0,19 0,14 0,13 0,36 0,28 0,30 0,29 0,31 0,32 0,25 0,18 0,33 0,20 0,27 0,12 0,28 0,36 Góc ma sát ϕ (độ) 11 13 18 20 18 32 10 14 13 19 24 18 8 15 12 20 22 Sai số tiêu chuẩn 4,54 5,34 6,27 6,19 7,00 9,15 5,36 6,28 6,35 7,58 6,23 8,22 7,00 4,30 4,17 10,41 4,52 6,38 7,21 6,02 4,44 8,32 27 Giới hạn chảy, WL(%) Sai Trị số số trung tiêu bình chuẩn 10 45,20 11,80 51,0 16,5 37,10 10,73 34,0 4,39 34,5 5,72 Chỉ số dẻo lp Sai Trị số số trung tiêu bình chuẩn 11 12 20,90 5,06 24,5 7,95 16,4 6,04 14,3 3,11 14,0 3,75 9,11 Trị số trung bình 30,3 4,53 11,5 3,34 47,3 43,0 36,0 32,9 30,6 30,1 53,5 45,4 35,5 6,58 6,06 9,63 4,60 4,90 4,50 8,00 9,51 6,47 23,5 20,5 17,6 14,7 13,0 13,0 26,3 20,9 15,6 4,25 3,83 5,35 2,67 2,57 2,77 6,30 4,20 3,02 45,4 40,0 7,70 4,48 23,1 18,0 4,44 2,47 36,9 34,0 32,8 6,40 4,15 5,18 13,3 12,0 8,8 3,78 2,45 4,20 Bảng Thống kê số tiêu -lý đất yếu Việt Nam (Theo số liệu đề tài Chế độ thuỷ nhiệt đường; CNĐT: PGS Nguyễn Xuân Mẫn – Viện KHCN GTVT) III TỔNG QUAN VỀ HIỆN TƯNG VÀ PHÂN LOẠI ĐẤT SỤT TRÊN ĐƯỜNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Về khái niệm chung, tượng trình dịch chuyển khối đất đá sườn đồi, mái dốc xuống ảnh hưởng lực trọng trường, tải trọng ngoài, áp lực thuỷ động tác động khác, gọi tượng đất sụt Tuỳ theo đặc điểm địa hình, ĐCCT, thuỷ văn, ĐCTV khí hậu nước khác mà việc phân loại tượng đất sụt nước hoàn toàn không giống Theo kết nghiên cứu Viện Khoa học Công nghệ GTVT, phân loại tượng đất sụt nói chung dạng đặc trưng sau đây: Dạng 1: Trượt đất Đây tượng di chuyển khối đất theo mặt trượt định, thường có dạng trụ tròn (khi trượt đất xảy đắp đào có cấu trúc đất tương đối đồng nhất) có mặt trượt gãy khúc phụ thuộc vào dạng bề mặt tầng đá gốc lớp sâu Về nguyên lý, tượng trượt đất hoạt động toàn khối đất nằm phạm vi lăng thể trượt bị di chuyển đồng thời, đất đá nằm khối trượt bị xáo trộn Cây cối công trình bề mặt bị nghiêng bị di chuyển với khối trượt Khi đó, bề mặt địa hình để lại vách trượt hay bậc trượt rõ rệt kèm theo vết nứt vành trượt Theo phân loại Giáo sư N.N.Maxlốp loại trượt đất gần tương đương với dạng “sập đổ, vừa cắt, vừa quay” Tuỳ thuộc vào vài dấu hiệu khác chế trượt mà có phụ dạng trượt cổ, trượt sâu, trượt nông, trượt phẳng, trượt tầng phủ, trượt theo mặt đá gốc, trượt dòng,… Trong số loại trượt đất, dạng trượt sâu không phổ biến, xảy nguy hiểm, khối lượng đất trượt hậu gây thường lớn Nhiều chỗ nửa núi, làm sụt sạt xê dịch đoạn đường dài hàng trăm mét Ví dụ trượt cổ Km 112, Km 119 QL4D (Lào Cai – SaPa), Km 126 QL37 (thị xã Yên Bái), Km 309 QL6 (Sơn La), Km 299 (đường sắt Hà – Lào),… Khi xuất hầu hết loại trượt đất thường gây chấn động làm rung chuyển vùng Hiện tượng trượt đất thường gây nên hậu nghiêm trọng Làm đổ vỡ nhiều nhà cửa dân khu vực ảnh hưởng, chí gây thiệt mạng cho người huỷ hoại phương tiện giao thông qua đường Dạng 2: Xói sụt Xói sụt đất tượng biến dạng cục sườn đồi hay mái dốc tác động trực tiếp dòng chảy mưa rào từ lưu vực phía đổ kết hợp với tác động dòng chảy ngầm Đối với đường đào, lúc đầu xuất hiện tượng xói đất đất bị bóc mảng phía đỉnh dốc taluy, sau phát triển mạnh dần xuống phía dọc theo dòng chảy tỷ lệ với lưu tốc dòng chảy Mức độ hoạt động gây xói thường chậm, sau hàng giờ, hàng ngày, hàng tuần, hoàn thành trình xói sụt Khối lượng xói sụt thường không lớn tuỳ thuộc vào mức độ phong hoá đất đá, độ dốc sườn dốc mái dốc, lượng nước ngầm, nước mặt Hậu cuối tượng thường để lại mặt địa hình rãnh xói, mương xói hang hốc Sản vật xói sụt đất thường đống đất chất đống chân dốc, lấp mặt đường lấp suối Một dạng xói sụt khác thường gặp thực tế, tượng dòng bùn đá chảy từ vách núi từ khe tụ thuỷ xuống mặt đường Trận lũ bùn đá xảy vào tháng 10/2000 QL27 Lâm Đồng gây nên hậu nghiêm trọng cho sản xuất nông nghiệp, làm hư hại hàng chục km đường, gây thiệt hại tới hàng chục tỷ đồng Dạng 3: Sụt lở đất Về chất, sụt lở đất đá giai đoạn cuối tượng xói sụt nêu Trong thực tế, sụt lở, khó phát thấy dấu hiệu vách sụt, mặt trượt cách rõ ràng Sản vật đất sụt lở (hay sạt lở) có xu hướng di chuyển xuống chân sườn dốc mái dốc Đất đá nằm khối đất sụt bị xáo trộn kèm cối thường đổ ngổn ngang Khi sụt lở đất xảy thường diễn nhanh làm cho khối đất xung quanh bị biến dạng, nứt rạn, ảnh hưởng đến độ ổn định khối đất tiếp cận nó.Khối lượng sụt loại đạt tới mức độ lớn tràn xuống lấp hẳn đoạn đường Đây dạng đất sụt phổ biến tuyến đường miền núi nước ta Dạng 4: Đất đổ, đá lăn Đây tượng đất đá bị đổ lăn xuống khối, mảnh từ đỉnh dốc mái dốc xuống mặt đường xuống chân núi Tuỳ thuộc độ dốc địa hình, mái dốc tính chất đất đá mà mức độ đá đổ với tốc độ quỹ đạo khác Hiện tượng xuất chủ yếu vào mùa mưa sau mưa thời gian, chí xảy trời nắng Khối lượng đất đá đổ từ vài khối đến hàng trăm mét khối, nguy hiểm dễ gây tai nạn, ùn tắc giao thông Các dạng sụt đất nói xảy điều kiện định, thường xảy vào mùa mưa phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện địa hình, địa mạo, địa chất cấu tạo, ĐCCT, ĐCTV thuỷ văn Đặc biệt, tuyến đường nổ mìn lớn thi công, gây nứt rạn mạnh khối đá, nguyên nhân gây nên tượng đá lăn, đá đổ Tình hình sụt lở tuyến đường giao thông, theo số liệu thống kê Viện Khoa học Công nghệ GTVT nêu khái quát Bảng Bảng Thống kê sơ tình hình đất sụt đường giao thông từ 1999-2004 (Theo số liệu thống kê Viện Khoa học Công nghệ GTVT) Stt Địa danh nơi xảy Thời gian Khối lượng Mô tả quy mô đất sụt Thiệt hại tượng sụt xảy đất sụt, (m ) người lở Đất sụt làm chết Cua Hảo, Km Sạt lở từ cao 120m lái xe, lật ô tô 5000 89+500, QL8A Hà 1995-2004 đoạn đường dài 50m xuống vực Tónh Phá huỷ 36 Quốc lộ 37, đoạn Trượt nửa đồi Minh nhà chân đồi, qua thị xã Yên Tân đồi Công An bên 1995 triệu thiệt mạng Bái, khu vực cầu đường QL37 người Dài Đường vận hành Sạt lở trầm trọng Đất lở làm thiệt nhà máy thuỷ đường vận hành mạng người 1995-2001 triệu điện Ialy, tỉnh Gia đường 100 vị trí Lai Quốc lộ 4D, đoạn Trượt đất sạt lở đất Gây thiệt mạng giáp cầu Móng đoạn dài 300m đổ 12 người chân 1998 triệu đồi qua đồi Sến, Lào Cai xuống mặt đường Quốc lộ 1A, đoạn Sạt lở diễn 24 vị trí, Gây tắc đường 1999 triệu qua đèo Hải Vân, làm đứt hẳn đoạn QL1A ngày TT-Huế đương 33m Sạt lở trầm trọng phá huỷ Gây tắc đường Quốc lộ 1A, đoạn cống, đất đá tràn ngày, làm qua đỉnh đèo 1999 triệu xuống lấp Hầm đường sắt tắc đường sắt Phước Tượng, ngày No.7 KM870 Quốc lộ 49A, Sạt lở tập trung Gây tắc đường đoạn Phà Tuần-A đoạn trầm trọng: Km 46, 2000 triệu tháng Lưới, tt-Huế Km 51, Km 66, KM 68 Sạt lở tập trung 34 vị Quốc lộ 27, đoạn Gây tắc đường trí Lũ quét làm ngập Krông nô Phú 2000-2001 1,5 triệu tháng cầu, hư hại đường Sơn, Lâm Đồng 10 Quốc lộ 14E,14DQuảng Nam Đường Hồ Chí Minh (GĐ1) từ Nghệ An vào đến Kon-Tum 2000-2004 triệu > triệu 2000-2004 Sụt lở trượt đất xảy Gây tắc đường mùa mưa Sụt lở diễn 1500 Tắc đường điểm Đã TK xây dựng đoạn mùa mưa 140 000 m tường chắn Như vậy, đấu tranh phòng chống đất sụt Ngành GTVT, tính thời gian năm qua (1999-2004), chặng đường dài với nhiều kiện thành tích bật, song đầy gian nan, thử thách cần phải tiếp tục cố gắng nhiều trước thay đổi có tính toàn cầu thiên nhiên trước nhu cầu đòi hỏi thực tế phục vụ sản xuất IV TỔNG KẾT VỀ CÁC GIẢI PHÁP CÔNG NGHỆ TRONG XỬ LÝ CÁC SỰ CỐ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ Về giải pháp xử lý đường đắp đất yếu Theo tổng kết nước so với nhiều phương pháp gia cố đất yếu bão hoà nước nén lún mạnh phương pháp cổ điển dùng giếng cát thoát nước thẳng đứng cọc cát làm chặt đất kết hợp với việc tải tạm thời chúng phương pháp đơn giản đạt hiệu cao mặt kỹ thuật, thời gian kinh tế Theo phương pháp này, người ta thường dùng giếng cát có đường kính 50-60cm, nhồi vào đất yếu bão hoà nước đến độ sâu thiết kế để làm chức kênh thoát nước thẳng đứng, nhằm đẩy nhanh trình cố kết đất yếu Do phương pháp phải kèm theo biện pháp gia tải trước để tăng nhanh trình cố kết Lớp đất yếu bão hoà nước dày phương pháp giếng cát hiệu độ lún tức thời Trong thực tế, phương pháp Ngành GTVT áp dụng phổ biến năm 1990 để xử lý đất yếu Công trình có quy mô lớn áp dụng giếng cát để xử lý đất yếu khai triển đường Thăng Long – Nội Bài (Hà Nội) năm 1993, sau đoạn Km93 QL5 (Cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng), sau áp dụng đại trà nhiều tuyến QL khác nữa, có đường Láng – Hoà Lạc (Hà Nội), đường Pháp Vân – Cầu Giẽ,… Vào năm 1926, Mỹ, người ta sử dụng vải sợi thông thường để làm vật liệu ngăn cách dùng để cải tạo ổn định đất yếu Tuy nhiên, từ năm 1960 trở lại đây, phương pháp sử dụng Vải địa kỹ thuật nước giới áp dụng rộng rãi xử lý đất yếu Đặc biệt, từ năm 1990 trở lại đây, nước ASEAN áp dụng phổ biến Vải địa kỹ thuật với chức bản, là: ngăn cách, lọc nước, gia cường đất yếu để tăng khả chịu tải đất nền, làm lớp bảo vệ ngăn nước Phương pháp sử dụng Vải địa kỹ thuật áp dụng lần Việt Nam từ năm 1993 QL5, sau ứng dụng QL51, QL10 đường Láng – Hoà Lạc (Hà Nội) Phương pháp gia cố đất yếu cọc đất – Vôi/XM công nghệ giới biết đến áp dụng từ năm 1970 để đạt công nghệ hoàn chỉnh phát triển mạnh mẽ tính từ năm 1990 trở lại Phương pháp cọc đất Vôi/XM chia làm loại: phương pháp trộn khô, phun khô phương pháp trộn phun ướt – mà thực chất phương pháp phun vữa Đối với Việt Nam, công nghệ cọc đất Vôi/XM lần Thuỷ Điển chuyển giao công nghệ cho Bộ Xây dựng vào năm 1992-1994, sử dụng gia cường nhà công trình xây dựng dân dụng Tại nhiều nước giới, việc sử dụng công nghệ cọc đất – Vôi/XM cho gia cố đất yếu dự án đường bộ, đường sắt cho hiệu cao Do vậy, nghiên cứu để áp dụng cho dự án đường đắp đất yếu khu vực Đồng sông Cửu Long phương pháp hiệu góp phần giải tình trạng lún kéo dài ổn định đường khu vực Từ năm 90 thập kỷ trước, bên cạnh phương pháp cổ điển xử lý đất yếu cọc cát, giếng cát, lần công nghệ xử lý đất yếu phương pháp bấc thấm thoát nước thẳng đứng (Prefabricated Vertical Drain Method – PVD) kết hợp gia tải trước đưa vào sử dụng rộng rãi giới Tại Việt Nam, công nghệ bấc thấm sử dụng xử lý đất yếu cho dự án nâng cấp QL5 đoạn Km 47 – Km 62 vào năm 1993, sau dùng cho QL51 (TP HCM Vũng Tàu) đường Láng – Hoà Lạc (Hà Nội) Từ 1999-2004, phương pháp sử dụng rộng rãi để xử lý đất yếu dự án nâng cấp cải tạo QL1A, QL18, QL60, QL80,… Kết so sánh suất làm việc bấc thấm (PVD) với giếng cát, theo tác giả Abelep cho thấy, giếng cát có đường kính 50cm có hiệu thoát nước cố kết thẳng đứng tương đương 3-4 dải bấc thấm có chiều rộng 10cm có chiều dài tương đương Tóm lại, năm qua, từ 1999-2004, lónh vực nghiên cứu xử lý đường đắp đất yếu tuyến đường Việt Nam, ngành GTVT có nhiều cố gắng việc ứng dụng công nghệ để xử lý hàng trăm km đường đắp đất yếu thu thành công kết bước đầu đầy khích lệ Tuy nhiên, bên cạnh thành công, theo báo cáo cố công trình đường ô tô xây dựng đất yếu năm gần cho thấy vấn đề đường đắp đất yếu Việt Nam thời gian qua Việt Nam chủ yếu dạng đường bị lún sụt – trượt trồi dạng lún kéo dài, ảnh hưởng lớn đến chất lượng khai thác đường Qua theo dõi công trình đường đắp qua vùng đất yếu, GS Dương Học Hải [2] tổng hợp số liệu, phân tích giải pháp thiết kế – thi công đường, mô tả cố xảy đánh giá hiệu giải pháp xử lý, nêu Bảng Bảng 3.Theo dõi cố đường đắp đất yếu đánh giá phương pháp xử lý (Trích dẫn từ số liệu báo cáo GS Dương Học Hải – Trường ĐHXD) TT A Giải pháp thiết kế thi công - Nền đắp cao 7,50 – 9,00m - Xử lý bấc thấm sâu 14,5m - Lớp đệm cát dày 1m - Rải Vải địa kỹ thuật Km + 620, đắp cát Tốc độ đắp cát đệm QL1A Cầu vượt Hoàng thực sau: Long, Thanh Hóa -11/1998: đắp cao 119cm -12/1998: nghỉ, chờ cố kết -01/1999: đắp thêm 142cm -02/1999: đắp tiếp 89cm -3/1999: đắp thêm 180cm Lý trình, địa điểm - Nền đắp mở rộng cao Km 732 + 100, 5,40m QL1A - Đắp trực tiếp, Đường đầu Cầu xử lý đặc biệt Trìa, Thừa Thiên Huế - Nền rộng 15m, chiều cao TK từ 3,77 đến 5,28 , dự kiến gia tải trước thêm 1,50m Km 120 + 880, - Đã cắm bấc thấm sâu QL1A 8m, cự ly 1,60m có tầng cát đệm dày 0,70-1,00m Mô tả cố Đánh giá - Đắp đến chiều cao 6,80m xảy lún sụt - Xuất cacù khe nứt dọc ngang - Khe nứt phát triển dài 140m, lún sụt 1,80-2,00m, khe nứt rộng 1,6-1,8m - Ruộng lúa bên chân đường bị đẩy trồi lên 0,60-0,80m phạm vi 20m từ chân đường Sự cố xảy đắp tăng tải nhanh, vượt tốc độ cố kết cần thiết Giải pháp xử lý: - Đào bỏ phần lún sụt - Đắp bệ phản áp bên rộng 20m, cao 2,33,0m Đắp phản áp đồng thời với đắp Kết quả: ổn định - Lún sụt trượt trồi mé trái đoạn dài 50m, rộng 26m - Đất ruộng bị đẩy trồi - Xuất vết nứt dọc sâu đường - Đắp 4,9-5,20m xảy lún sụt trượt trồi bên phạm vi 30-37m - Đất trồi 1m - Nứt dọc dài 127m, khe nứt rộng 1m Lý bản: không KS ĐCCT đầy đủ đắp không theo dõi lún Xử lý: - Dùng bệ phản áp để khắc phục Kết quả: ổn định Nguyên nhân không kiểm toán ổn định đường đắp đất yếu đắp không theo dõi lún Xử lý: - Cắm lại bấc thấm - Khống chế tốc độ đắp - Theo dõi tốc độ lún Nguyên nhân không tính toán trước chiều cao đắp tới hạn, gia tải trước không cách đắp không theo dõi lún Xử lý: - Đào bỏ phần trượt trồi - Đắp lại đến độ cao thiết kế - Bỏ đắp gia tải - Theo dõi tốc độ lún Kết quả: ổn định Lún võng phía đắp cạp mở rộng Không gây nứt - Nền rộng 12m, d0ắp cao 1,62m trực tiếp đất yếu - Dự kiến gia tải trước thêm 2,50m Km 121 + 325, - Thi công: bóc đất hữu cơ, đắp cát đệm dày QL1A 0,70m Bắc Giang - 12/1998 đắp gia tải trước 2,50m 81 ngày - Đắp vừa đủ đến cao độ TK gia tải xảy lún sụt 1-2,8m trượt trồi bên phạm vi 8-10m - Đất trồi 1-1,5m - Nứt dọc dài 125m, khe nứt rộng hàng m - Nền đắp mở rộng, cao Km + 600 đường 3m Thăng Long – Nội - Đã xử lý giếng cát - 12 tháng sau đưa đường vào khai thác lún thêm 43cm Từ số liệu theo dõi phân tích nói trên, tổng kết rút số học kinh nghiệm xử lý đất yếu sau: * Về công tác khảo sát – thiết kế xử lý - Đối vơí tuyến đường đắp qua vùng đất yếu, thiết phải tiến hành khoan thăm dò ĐCCT đầy đủ phản ảnh được, đánh giá trạng yếu Nhiều cố lún, nứt xảy trình độ KS-TK đơn vị tư vấn yếu thiếu hiểu biết, không tuân thủ quy định kỹ thuật đơn vị thi công - Trong trình thiết kế xử lý, thiết phải sử dụng phần mềm mạch với cặp số liệu đầu vào ứng với tổ hợp điều kiện bất lợi để tiến hành tính toán ổn định đường, từ khống chế cao độ đắp tối đa - Biện pháp dùng giảm tải phạm vi đầu cầu hay cống đặt đất yếu để chống lún, số trường hợp áp dụng, cho thấy hiệu chưa đạt yêu cầu, độ lún chênh lệch lớn, ảnh hưởng đến chất lượng khai thác ATGT Vấn đề cần phải khảo sát nghiên cứu kỹ để khắc phục * Về thi công đường đắp đất yếu - Trong thiết kế vẽ thi công thiếu tính toán dự báo trước chiều cao đắp giới hạn - Nhiều công trường không bố trí mốc quan trắc cố định theo dõi lún trình thi công để điều chỉnh tốc độ đắp hợp lý - Một số trường hợp thiếu thận trọng đắp gia tải trước, biết đắp mà không nắm vững quy định đắp cố kết thiếu am hiểu chuyên môn xử lý đất yếu đạo thi công Trong đó, theo tiêu chuẩn thiết kế đắp đất yếu 22TCN 2622000, việc khống chế tốc độ đắp phải dựa theo tốc độ lún biến dạng nghiêng thiên nhiên sau: + Tốc độ lún đáy đắp không vượt 1cm/ngày + Tốc độ di động ngang không 0,5cm/ngày - Khi lập biểu độ tiến độ thi công toàn công trường, nhiều nhà thầu chưa quan tâm mức đến đoạn đắp đất yếu, chưa biết tranh thủ thi công sớm đoạn để cón có đủ thời gian gia tải trước theo yêu cầu - Hầu hết giai đoạn đường xảy biến dạng lún kéo dài không bảo đảm thời gian gia tải cố kết trước so vơí yêu cầu * Về lựa chọn phương pháp xử lý đất yếu - Về nguyên tắc, phương pháp xử lý đất yếu có phạm vi áp dụng thích hợp có ưu điểm nhược điểm nói riêng Do đó, vào điều kiện cụ thể đất yếu, địa hình, điều kiện ĐCCT, phương pháp thi công kinh nghiệm tư vấn thiết kế mà lựa chọn phương pháp hợp lý - Đối với phương pháp đắp bệ phản áp: Mặc dù công nghệ truyền thống, sử dụng hàng trăm năm phương pháp giữ nguyên giá trị tỏ hiệu việc chống trượt trồi thiên nhiên chống đắp bị sụt lún trình đắp đường trực tiếp qua đất yếu - Đối với phương pháp cọc cát – giếng cát bấc thấm: lý thuyết, tính ưu việt phương pháp tăng tốc độ lún để sớm đạt trị số lún tổng cộng Tuy nhiên, thực tế áp dụng, phương pháp cho số học kinh nghiệm nhận xét sau: + Việc đóng cọc cát, giếng cát bấc thấm gây tác động chấn động, gây xáo động làm phá hoại cấu trúc đất yếu vốn có làm tăng hệ số nén chặt, dẫn tới tăng độ lún, sau 5-6 tháng sau đắp xong + Hiệu sử dụng cọc cát, giếng cát bấc thấm để tăng nhanh độ lún cố kết phụ thuộc nhiều yếu tố Trong đa số trường hợp sử dụng phương pháp cho thấy không đạt yêu cầu độ lún lại theo tính toán + Hiệu phương pháp phụ thuộc vào điều kiện thoát nước lớp đệm cát thời gian gia tải trước + Khi muốn áp dụng giải pháp giếng cát, bấc thấm để tăng nhanh lún người thiết kế nên thận trọng Nếu có giải pháp bảo đảm đắp ổn định nên nghó đến giải pháp giảm độ lún khác như: thay đất, dùng cọc tre, cừ tràm,… - Đối với phương pháp Vải địa kỹ thuật: có tác dụng hạn chế đất thiên nhiên trồi ngang đắp đường đất yếu có tác dụng giảm độ lún tổng cộng Tuy nhiên, lún theo thời gian kéo dài Phương pháp tác dụng tăng nhanh độ lún cố kết phương pháp bấc thấm giếng cát, cọc cát * Về tiêu chuẩn độ lún cho phép Tiêu chuẩn cho phép lún đường ôtô sau đưa vào khai thác cần phải xem xét theo quan điểm kinh tế – kỹ thuật Trong đó, phải lựa chọn so sánh theo quan điểm: sử dụng biện pháp đắt tiền để tăng nhanh độ lún tức thời chấp nhận độ lún định việc sử dụng biện pháp rẻ tiền đơn giản để sau cho thông xe theo thời gian tiến hành bù lún cách rải bù lớp mặt đường - Thực tế cho thấy, lún nhiều mà không nứt, không xảy trượt trồi việc tổ chức kịp thời rải bù mặt đường không gây ảnh hưởng lớn đến khai thác - Quan niệm thức độ lún cho phép đường đắp đất yếu quy định theo Quy trình 22TCN 262-2000 hợp lý - Đất yếu đối tượng nghiên cứu xử lý phức tạp, đòi hỏi công tác khảo sát, điều tra, nghiên cứu, phân tích tính toán công phu Để xử lý đất yếu đạt hiệu cao phải có yếu tố tay nghề thiết kế bề dày kinh nghiệm xử lý tư vấn việc lựa chọn giải pháp hợp lý 2 Về giải pháp phòng chống xử lý tượng đất sụt Các giải pháp công đấu tranh chủ động phòng tránh sụt lở thể rõ dự án kiên cố hoá hạ tầng sở giao thông đường Nội dung tổng quát Đề án kiên cố hoá, theo Thông báo số 621/GTVT-KHĐT, ngày 21/12/1999 Bộ GTVT, bao gồm nội dung kiên cố hoá cho thông đường bộ, đường sắt hàng hải Trong đó, đường bộ, Đề án trọng quan tâm trước hết đến kiên cố hoá tuyến huyết mạch QL1A đoạn qua tỉnh miền trung sau đến kiên cố hoá số đoạn xung yếu tuyến đường ngang khác khu vực miền Trung như: QL14A, QL14E, QL24, QL25, QL25, QL26, QL27, QL49A, QL49B,… với kinh phí dự trù cho năm 2000-2001 khoảng 600 tỷ đồng Đối với đường sắt, Đề án đề cập chủ yếu đến việc kiên cố hoá mái taluy công trình cầu cống dọc theo đường sắt để tránh tình trạng treo ray, gây ách tắc giao thông mùa bão lũ, với kinh phí dự trù khoảng 200 tỷ đồng cho năm 2000-2001 Đối với đoạn đường bị sạt lở nghiêm trọng, nội dung kiên cố hoá chủ yếu tập trung vào hạng mục lớn, là: - Triển khai bê tông hoá mặt đường đoạn bị ngập lụt thường xuyên; - Tiến hành cải tạo, nâng cấp, bổ sung thay công trình cống, rãnh thoát nước; - Thực thi biện pháp kiên cố hoá bảo vệ taluy đoạn đường xung yếu dễ xảy tượng sạt lở lớn tuyến đường cắt qua vùng có điều kiện địa hình, ĐCCT, ĐCTV thuỷ văn bất lợi Chính vậy, tổng kết phòng chống đất sụt năm qua dịp tổng kết dự án kiên cố hoá sở hạ tầng GTVT trước đe doạ thiên nhiên Dưới đây, Bảng 7, sơ xem xét đánh giá hiệu giải pháp kiên cố hoá áp dụng tuyến đường khu vực miền Trung năm qua, mang lại hiệu thiết thực thể tính đắn kịp thời chủ trương lớn Ngành GTVT Bảng Tổng kết dẫn giải pháp kỹ thuật áp dụng Đề án kiên cố hoá TT Vấn đề cần xử lý Nội dung giải pháp xử lý Địa áp dụng Chống sụt lở taluy dương: Đèo Hải Vân, QL1A San bạt, xây lớp đá bảo vệ taluy Taluy cao 10m Đường vào Ialy Tường chắn, đánh cấp, rãnh đỉnh Taluy cao 10m Tường phòng hộ, rãnh đỉnh, gia cố bề Cửa hầm Hải Vân Taluy cao 20m mặt Chống trượt đất: Trượt nông Trượt sâu Chống sạt lở taluy âm: Sạt lở quy mô nhỏ Sạt lở quy mô lớn Sạt lở ven sông Sạt lở đường Xử lý khâu thoát nước mặt Rãnh thoát nước Tắc cống Trôi cống, gãy cống Chống đá rơi, đá lăn: Quy mô nhỏ Quy mô lớn Khe Xói, Sa Pa Tường chắn BTCT, cắt cơ, rãnh đỉnh Tường phòng hộ, rãnh đỉnh, gia cố bề Sơn La, Yên Bái, Lào Cai mặt Xây tường kè, đóng cọc ray Xây tường kè BTCT, đắp lại gia cố Xây tường kè BT,tường kè móng cọc Đắp lại nền: Xây tường kè BTCT; Tránh tuyến cục Đèo Hải Vân, QL1A Đèo A Co, Đèo Hải Vân QL27, đường HCM Đèo Hải Vân, QL1A Ialy, Đèo Hải Vân Xây rãnh bêtông tiết diện chữ nhật Cải tạo hố ga, thay cống, xây cống Đèo Hải Vân Làm lại cống lớn, gia cố thượng hạ lưu Đèo Tà Lương, A Co Khoan neo treo lưới, lập hàng rào chắn Đường Ialy đá Xây tường bêtông chắn đá lăn, tường Ialy, Đèo Hải Vân rào chặn Xử lý ngập lụt mặt đường: Thêm cống, tăng cường độ cống Ngập nhẹ Xây dựng mặt đường BTXM Ngập nặng Xây dựng cầu cạn, đường gom thoát lũ Ngập nặng QL1A, Quảng Ngãi Q Ngãi – Nha Trang Đề tài nghiên cứu Hiện nay, Bộ GTVT kiểm tra Đề án kiên cố hoá số đoạn trọng điểm tuyến đường Hồ Chí Minh Tân Ấp – Khe Ve, Đèo Đá Đẽo, đèo Pê Ke, Đắc Jôn – Khâm Đức, Đèo Lò Xo,… Vì vậy, học kinh nghiệm rút từ Đề án kiên cố hoá tuyến đường miền Trung từ năm 1999 đến định đóng góp học quý giá giúp ích cho nhà quản lý, công ty tư vấn thiết kế trình triển khai Đề án kiên cố hoá đường Hồ Chí Minh nói riêng áp dụng cho tuyến đường giao thông phạm vi nước nói chung Từ năm 2001 trờ lại đây, biện pháp kỹ thuật thông thường áp dụng xử lý đất sụt, đường HCM bước đầu đưa vào thí điểm số loại vật liệu công nghệ như: neo OVM, rọ đá Terramesh, rọ đá Maccaferri, cỏ Vetiver chống xói,… Sau năm thử nghiệm, bước đầu cho số kết luận khả ứng dụng rộng rãi Tuy nhiên, thành tựu đạt bản, cần rút học kinh nghiệm từ cố xảy đường để làm tốt công tác thời gian tới Qua tổng kết năm hoạt động KHCN lónh vực phòng chống đất sụt Ngành GTVT, rút số học kinh nghiệm sau đây: - Việc khảo sát địa hình, ĐCCT ĐCTV nói chung chưa đạt yêu cầu so với Quy trình khảo sát địa chất công trình thiết kế biện pháp ổn định đường vùng có hoạt động trượt, sụt lở (22TCN 171-87) Quy trình khảo sát địa chất (22TCN 2592000) Một số chủ trương khảo sát mang nặng tính chủ quan, giả định, thiếu sở khoa học - Nhiều tư vấn chưa hiểu rõ chất tượng đất sụt Do đó, nói chung, thiết kế xử lý đất sụt nặng cảm tính, thiếu định hướng vững từ đầu việc đề chủ trương kỹ thuật đắn biện pháp xử lý có hiệu - Việc khảo sát đất sụt hầu hết chưa tiến hành vào mùa khô Do khó phát vấn đề nước ngầm, nước mặt dòng chảy… tác động trực tiếp mãnh liệt đến ổn định taluy mùa mưa - Trong KS-TK đất sụt, việc điều tra nghiên cứu xác định điều kiện nguyên nhân trực tiếp gây nên tượng đất sụt, giữ vai trò quan trọng Mỗi giải pháp xử lý đất sụt lại có quy mô phạm vi thích hợp tuỳ thuộc vào biện pháp kỹ thuật chọn kinh phí Trong hồ sơ thiết kế, nguyên tắc, nhà tư vấn thiết kế phải cho thấy điều Tuy nhiên, điều diễn mơ hồ số đơn vị tư vấn bắt tay vào thiết kế Chính vậy, nhiều công trình xử lý đất sụt không phát huy hiệu mong đợi - Nhiều công trình tường chắn, tường kè chống đất sụt áp dụng nguyên si định hình thiết kế tường chắn đất Viện Thiết Kế GT trước (nay TEDI) ban hành từ năm 1976 dùng cho tường phòng hộ, không thích hợp cho tường chống đất sụt, thực tế cho thấy xảy số cố ổn định độ bền tường số vị trí - Việc sử dụng tường rọ đá tường chờ đất sụt tương đối tuỳ tiện, thiếu cân nhắc tìm hiểu phạm vi ứng dụng thích hợp, hiệu áp dụng không cao Liên quan đến tình trạng này, Ban QLDA đường HCM có nhận xét rằng: “do số hạn chế bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, cộng với thực tế tuyến qua nhiều vùng có địa hình, địa chất, khí hậu thuỷ văn phức tạp nên nảy sinh nhiều vấn đề thi công” Đồng thời Ban QLDA có “đề nghị nên có chế độ công trình sư có quan tổng thể kỹ thuật để thống quản lý, chịu trách nhiệm chung công tác quản lý kỹ thuật, chất lượng phạm vi toàn Dự án” Cũng báo cáo Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đưa nhận xét “trình độ, lực khả tư vấn có nhiều bất cập Trong công tác thiết kế, tư vấn cần khắc phục yếu như: đề xuất giải pháp kỹ thuật thiếu chuẩn xác dẫn đến cố công trình; chép, thiếu sáng tạo làm cho công trình trở nên nhàm chán lập lập lại; thiếu kinh nghiệm, thiếu hiểu biết công nghệ biện pháp tổ chức xây dựng, dẫn tới việc đề xuất giải pháp kỹ thuật khó thực hiện” Thực tế rõ, công tác phòng chống, xử lý đất sụt đường giao thông công việc thực khó khăn phức tạp, phụ thuộc nhiều yếu tố ảnh hưởng mà đa phần yếu tố nằm tầm kiểm soát khả tác động điều chỉnh người Vì vậy, học thu thập sau năm kiên cố hoá, xử lý đất sụt (1999-2004), chắn góp phần làm phong phú kho tàng hiểu biết công nghệ xử lý nâng tầm nhận thức chất tượng, đánh giá nguyên nhân đề xuất biện pháp xử lý hợp lý nhằm đạt hiệu cao đấu tranh với tượng thiên nhiên V KẾT LUẬN Bên cạnh thành tựu KHCN đạt lónh vực công nghệ khác Ngành GTVT, vui mừng đánh giá thành tựu KHCN đạt Ngành GTVT năm qua lónh vực xử lý đất yếu xử lý đất sụt thắng lợi Bên cạnh thành công, ghi nhận vấn đề tồn tại, cần phải xúc tiến nghiên cứu thêm hoàn thiện Hy vọng rằng, báo cáo tổng kết này, chưa thật đầy đủ, song đóng góp cho Hội nghị tổng kết năm hoạt động KHCN Bộ GTVT học quý giá, khẳng định vai trò tiên phong KHCN, khẳng định ý chí tâm Ngành GTVT sẵn sàng vượt qua khó khăn, góp phần xứng đáng vào nghiệp công nghiệp hoá, đại hoá kinh tế đất nước TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH Bộ GTVT Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam năm 2000, NXB GTVT, Hà Nội, 2001 Kỷ yếu hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2004 Bộ GTVT, NXB GTVT, Hà Nội, 2004 GS.TS Dương Học Hải, Các cố công trình đường ôtô xây dựng vùng đất yếu năm gần nguyên nhân, Tạp chí KHCN Xây dựng, Số 2/2004 (127), Hà Nội, Tháng 6/2004 Doãn Minh Tâm, Tổng kết kiên cố hoá phòng chống đất sụt, Báo cáo Hội nghị KH-CN Viện KHCN GTVT, 2003  ... DỤNG KHOA HỌC CÔNG NGHỆ TRONG LĨNH VỰC XỬ LÝ ĐẤT YẾU VÀ PHÒNG CHỐNG ĐẤT SỤT TRÊN CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM Ts Doãn Minh Tâm Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ GTVT Tóm tắt báo cáo: Hiện... Nam, công nghệ cọc đất Vôi/XM lần Thuỷ Điển chuyển giao công nghệ cho Bộ Xây dựng vào năm 1992-1994, sử dụng gia cường nhà công trình xây dựng dân dụng Tại nhiều nước giới, việc sử dụng công nghệ. .. Nam, ngành GTVT có nhiều cố gắng việc ứng dụng công nghệ để xử lý hàng trăm km đường đắp đất yếu thu thành công kết bước đầu đầy khích lệ Tuy nhiên, bên cạnh thành công, theo báo cáo cố công