Đang tải... (xem toàn văn)
Luận Văn: Đề tài môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến các án lệ và bài học
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT * KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI LỚP K07402A ĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG TRANH CHẤP VỀKHẢNĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC GVHD: Ths Hoàng Lâm Cường Thực đề tài: Trần Thị Minh An Trương Thị Ngọc Ánh Trần Dương Huy Bình Hồ Thị Thanh Hảo Nguyễn Thị Hiển Nguyễn Thị Thu Hoàn Nguyễn Thị Như Huệ Trường Tiến Hùng Lưu Thị Hằng Nga Lê Thị Hà Quyên Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020148 K074020156 K074020157 K074020174 K074020177 K074020180 K074020182 K074020185 K074020211 K074020227 K074020265 Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010 MỤC LỤC CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .4 2.1 Các khái niệm 2.1.1 Khả biển .4 2.1.2 Ẩn tỳ 2.2 Điều kiện cần đủ để tàu có đủ khả biển 2.2.1 Nhóm điều kiện trang thiết bị tàu 2.2.2 Nhóm điều kiện thuyền tàu .5 2.2.3 Nhóm điều kiện hàng hóa, hành lí 2.2.4 Nhóm điều kiện cung ứng, thích hợp tàu 2.2.5 Nhóm điều kiện hành khách .6 2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm tàu .6 CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC 3.1 Án lệ 3.1.1 Tóm tắt vụ việc 3.1.2 Tranh luận bên 10 3.1.3 Phán .12 3.1.4 Bài học 12 Đối với chủ hàng: 12 3.2 Vụ án 13 3.2.1 Tóm tắt vụ việc 14 3.2.1 Tranh luận bên 14 3.2.3 Phán .14 3.2.4 Bài học 15 3.3 Vụ án 15 3.3.1 Tóm tắt vụ việc 15 3.3.2 Tranh luận bên 16 3.3.3 Phán .16 3.3.4 Bài học 17 3.4 Vụ án 17 3.4.1 Tóm tắt vụ việc 17 3.4.2 Tranh luận bên 18 3.4.3 Phán .19 3.4.4 Bài học 19 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN 21 TÀI LIỆU THAM KHẢO 22 CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Trong năm gần đây, hoạt động xuất nhập Việt Nam tăng mạnh doanh nghiệp ngày mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập Và mà hoạt động vận tải hàng hóa đường biển Việt Nam phát triển không ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập doanh nghiệp, tất yếu kéo theo tranh chấp quyền lợi người thuê tàu, người chuyên chở người nhận hàng xảy mạnh mẽ Thực tiễn cho thấy, có nhiều tranh chấp xảy liên quan tới phương thức vân tải khác Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến xảy thường xuyên mang tính rủi ro cả, đặc biệt tranh chấp liên quan tới khả biển tàu Tuy nhiên, công ty thực am hiểu quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ chủ thể hợp đồng vận chuyển hàng hóa Chính khơng am hiểu quy tắc quốc tế mà doanh nghiệp Việt Nam tham gia với tư cách chủ thể hợp đồng vận chuyển có khơng thiệt thịi có tranh chấp từ rủi ro xảy Với mong muốn giúp cho doanh nghiệp tránh thiệt thịi khơng đáng có này, đồng thời thơng qua án lệ điển hình, có chuẩn bị trước giúp phản ứng tốt với tình xảy hoạt động ngoại thương quốc tế, nhóm chúng tơi thực đề tài: “Tranh chấp khả biển tàu chuyến – án lệ học” CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Các khái niệm 2.1.1 Khả biển Là tính biểu thị chất lượng tàu thích hợp mặt cho chuyến hành trình biển Con tàu có tính hàng hải (Seaworthy ship) phải tàu có khả đối phó chừng mực định rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng thời bảo đảm an tồn chun chở hàng hóa Con tàu phải kín nước (Tight), vững (Staunch), khoẻ (Strong), trang bị tốt đủ dụng cụ hàng hải làm hàng Bất kỳ tàu dùng chở hàng phải có tính hàng hải tuỳ theo tình hình chun chở loại hàng cụ thể mà có thêm yêu cầu chất lượng tàu 2.1.2 Ẩn tỳ Ẩn tỳ khuyết điểm thiếu sót tàu mà người ta khơng phát có kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence) Theo quy tắc Hagues 1924 tàu khơng đủ tính hàng hải khuyết tật ẩn dấu gây người chuyên chở miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất 2.2 Điều kiện cần đủ để tàu có đủ khả biển Từ thực tiễn ngành Vận tải biển (bao gồm vận chuyển hàng hóa, hành khách hành lý đường biển), nhận thấy rằng, để tàu biển có đủ KNĐB tàu phải thỏa mãn lúc nhiều điều kiện khác Có thể phân nhóm điều kiện sau: 2.2.1 Nhóm điều kiện trang thiết bị tàu Nhìn chung tàu đủ khả biển hoạt động thương mại phải đảm bảo yếu tố sau tất quốc gia: Chất lượng bên ngồi bên tơn vỏ tàu, tàu phải bảo đảm độ kín nước, khơng bị lồi lõm bất thường (do tác động ngoại lực) Con tàu phải lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định pháp luật, đặc biệt trang thiết bị cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phịng ngừa nhiễm mơi trường 5 Tình trạng kỹ thuật tồn hệ thống máy móc, trang thiết bị tàu trạng thái hoạt động tốt, quan có thẩm quyền Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, giấy chứng nhận hiệu lực sử dụng Và đặc biệt, giấy tờ, hồ sơ tài liệu theo quy định pháp luật phải ln ln giữ gìn, bảo quản cẩn thận tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra quan chức 2.2.2 Nhóm điều kiện thuyền tàu Tàu biển phải định biên đầy đủ theo quy định pháp luật định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn sức khỏe để làm việc biển, có đủ loại chứng chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm tàu, phù hợp với loại tàu… theo quy định pháp luật Thuyền viên phải bố trí trực ca phù hợp với quy định pháp luật thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi Thuyền viên, trước bố trí làm việc thức tàu biển, phải huấn luyện làm quen với trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với cơng việc tàu (Tn theo quy định Bộ luật Lao động, Công ước STCW 78/95 mà Việt Nam thành viên) Để tàu biển cách an toàn hiệu việc đạt chứng biển việc làm cần thiết Kèm theo lịch trình làm việc hợp lý, khoa học thuyền viên đảm bảo tàu tình trạng sẵn sang 2.2.3 Nhóm điều kiện hàng hóa, hành lí Hàng hóa, hành lý phải xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận thích hợp để khơng bị hạn chế tới mức thấp hư hỏng, mát hàng hóa, hành lý 2.2.4 Nhóm điều kiện cung ứng, thích hợp tàu Tàu biển, trước bắt đầu chuyến đi, phải cung ứng đầy đủ thích hợp cho chuyến (Tùy thuộc vào chuyến dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển) Đó là: cung ứng nhiên liệu dầu, nhớt, nước cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường dự trữ; cung ứng nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc ytế tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất thuyền Cả công ước quốc tế thống số quy định pháp luật liên quan đến vận tải đơn (Hague Rules) luật Hàng Hải Việt Nam 2005 quy định, vận chuyển hàng hóa đường biển, trước lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị cung ứng cách thích hợp cho tàu Tức là, định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, suốt trình vận chuyển cảng trả hàng 2.2.5 Nhóm điều kiện hành khách Hành khách tàu chở khách chuyên dụng tàu tàu khách phải huấn luyện thông báo dẫn nội quy, quy định an toàn tàu biển Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm người vận chuyển tàu khách chuyên dụng người người vận chuyển/chủ tàu cho theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu) 2.3 Điều khoản miễn trách nhiệm tàu 2.3.1 Quy tắc Hague Theo điều IV, Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby có quy định tương tự): Khoản 1: Cả người chuyên chở lẫn tàu chịu trách nhiệm mát thiệt hại phát sinh hệ việc tàu khơng có đủ khả biển trừ tình trạng người chuyên chở thiếu cần mẫn thích đáng việc làm cho tàu có đủ khả biển đảm bảo cho tàu biên chế, trang bị cung ứng thích hợp làm cho hầm tàu, phịng lạnh phát lạnh tất phận khác tàu dùng để chở hàng thích hợp an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở bảo quản hàng hoá phù hợp với qui định Ðiều III đoạn Khi có mát hư hỏng hàng hố tàu khơng đủ khả biển, người chuyên chở người khác muốn miễn trách nhiệm theo quy định Ðiều có nghĩa vụ chứng minh thực cần mẫn thích đáng Khoản 2: Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm mát hay hư hỏng phát sinh hệ của: a Hành vi, sơ suất không thực thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc người chuyên chở việc điều khiển hay quản trị tàu b Cháy, trừ lỗi thực tế người chuyên chở hay hành động cố ý người chuyên chở c Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn biển hay sông nước d Thiên tai e Hành động chiến tranh f Hành động thù địch g Bắt giữ hay hạn chế quyền, người thống trị hay nhân dân bị tịch biên thủ tục tố tụng tư pháp h Các hạn chế kiểm dịch i Hành động không hành động người gửi hàng chủ hàng, đại lý đại diện họ k Ðình cơng bế xưởng ngừng hay hạn chế lao động lý gì, dù phận hay toàn phần m Bạo động loạn n Cứu cố gắng cứu tính mạng tài sản biển o Hao hụt thể tích hay trọng lượng mát hay hư hỏng khác xảy nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có hàng hố 8 p Bao bì khơng đầy đủ q Mã ký hiệu không đầy đủ khơng xác s Những ẩn tỳ khơng thể phát dù có cần mẫn thích đáng t Bất kỳ nguyên nhân khác phát sinh không lỗi thực tế hay hành vi cố ý người chuyên chở, không lỗi sơ suất đại lý người phục vụ người chuyên chở, người muốn hưởng quyền miễn trách có nghĩa vụ chứng minh mát hay hư hỏng khơng phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý người chuyên chở lỗi sơ suất đại lý người phục vụ người chuyên chở 2.3.2 Quy tắc Hamburg Quy tắc Hamburg có điểm chính: Xóa bỏ quan điểm cũ người chuyên chở phải thể mẫn cán thích đáng trước bắt đầu chuyến để làm cho tàu có đủ khả biển, xóa bỏ miễn trách bảo vệ người chuyên chở người có hành vi sơ suất gây hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn Trách nhiệm người chuyên chở xác định nguyên tắc “được coi lỗi lầm sơ suất”, suy đốn có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức hàng hóa nằm trơng nom người chun chở mà bị tổn thất coi trách nhiệm thuộc người chuyên chở, muốn từ chối, người chuyên chở phải chứng minh khơng có lỗi lầm 9 CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC 3.1 Án lệ Các vấn đề đề cập: Hợp đồng thuê tàu chuyến Các khiếu kiện hàng hoá Khả biển Sự mẫn cán hợp lý Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc 3.1.1 Tóm tắt vụ việc Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana Vận đơn phát hành ngày 2/1982 xác nhận hàng hoá chuyển vào hầm hàng (hầm số tầng (Hầm 1A), hầm số (Hầm 2A) hầm số 4) Khi tàu đến Burnside ngày 31/3/1982, hàng hóa Hầm 1A bị hư hại Một công ty giám định kết luận nước vào hầm từ nắp hầm tàu từ khoang dằn tàu Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon hầm bị ướt nghiêm trọng số chỗ mẫu cát lấy từ khoang để kiểm tra clorua cho phản ứng âm tính Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa lượng nước lấy từ sông Mississipi trước tàu đến Burnside Đại diện nguyên đơn cho biết thấy nước tràn vào từ khe nứt vách ngăn phía trước tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu số Số hàng bị hư hại Hầm 1A chuyển xuống sà lan Tính sơ có 990.881 non (1 non 907,2kg) bị hư hại Sau nguyên đơn phải bán số cát ziricon ướt cho công ty 10 Nguyên đơn yêu cầu bồi thường tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt bị đơn không thực mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả biển 3.1.2 Tranh luận bên Lập luận bị đơn Ý kiến trọng tài (đa số) Bị đơn cho tổn thất Ý kiến trọng tài (thiểu số) do: (Luận điểm 1) Một ẩn tì khơng thể Đồng ý với luận Đồng ý với luận điểm điểm phát (Luận điểm 2) Bị đơn có mẫn Phản đối luận điểm bị đơn Phản đối trọng tài đa số (ủng hộ bị đơn) cán hợp lý việc bảo đảm tàu có khả biển o Bằng chứng chứng o Bằng chứng không o Bằng chứng đủ chứng minh mẫn cán đủ chứng minh bị minh bị đơn mẫn cán hợp lý: đơn mẫn cán hợp lý hợp lý Hoá tháng Hoá đơn cho thấy xưởng sửa chữa việc sửa chữa thông tàu thường, 9/1981 đơn Phản đối, hồn tồn khơng chung chung chung chung Đã kiểm tra phân Kiểm tra phân hạng Chủ tàu khơng có trách 11 hạng tàu + hóa đơn nhiệm phải chứng minh thông thường mối hàn hầm Do bị đơn phải không chứng minh chứa kiểm tra miễn trách theo Điều có bất khoản Quy tắc Hagues kỳ kiểm Yêu cầu chủ tàu cung cấp tra chi tiết chứng khó khăn mối hàn với chi tiết nhỏ mối hàn ngăn khoang tàu dựa hạn chế bỏ qua cân nhắc thương mại Yêu cầu chủ tàu cung cấp chứng nghiêm nhặt không công thực thách thức lớn Thực tế: không tàu biển mà khoang dằn tàu lại thử nghiệm mối hàn kiểm tra chi tiết vào thời điểm kiểm tra phân hạng dù chủ tàu có thận trọng đến đâu 12 Tóm lại: Tóm lại: + Đồng ý vết nứt + Đồng ý vết nứt trong khoang tàu ẩn tỳ khoang tàu ẩn tỳ + Nhưng bị đơn đơn + Và bị đơn mẫn cán hợp lý thiếu mẫn cán hợp lý Do bị đơn khơng Do bị đơn miễn trách miễn trách 3.1.3 Phán Đa số trọng tài đồng ý vết nứt khoang tàu ẩn tỳ, bị đơn đơn thiếu mẫn cán hợp lý việc đảm bảo khả biển tàu Do đó, bị đơn không miễn trách theo quy tắc Hague (Điều khoản 2), bị đơn phải bồi thường cho nguyên đơn số hầm hàng bị ướt 3.1.4 Bài học Đối với chủ hàng: Khách quan mà nói, thấy rằng, án lệ này, nguyên đơn thắng kiện, phần nhờ may mắn Bởi vì, kiện chủ tàu thiếu mẫn cán thực việc khó khăn Đặc biệt tìm chứng chứng minh thiếu mẫn cán khiến cho chủ tàu phải “tâm phục phục” trọng tài thừa nhận tốn nhiều thời gian, công sức, chí có khơng thể tìm chứng Và đó, nhiều trường hợp, chủ tàu dễ dàng thoát tội nhờ viện dẫn điều 4, khoản quy tắc Hague: Người vận chuyển miễn hoàn toàn trách nhiệm, tổn thất hàng hoá xảy trường hợp “khuyết tật ẩn tỳ tàu biển mà người có trách nhiệm khơng phát được, thực nhiệm vụ cách mẫn cán” 13 Do đó, học cho chủ hàng cho lần tranh chấp sau Vì xác suất may mắn để tìm chứng chứng minh thiếu mẫn cán ít, nên chủ hàng, cách có thể, phải đảm bảo tàu thuê phải đảm bảo khả biển trước khởi hành, tức trước rời cảng bốc hàng Bởi, hàng hoá bị hư hỏng tàu rời cảng bốc hàng cho dù khiếu nại chủ tàu lỗi "tàu không đủ khả biển" khó thắng kiện, trách nhiệm bảo đảm khả biển cho tàu nghĩa vụ chủ tàu trước bắt đầu hành trình Và chủ hàng (dù biết/ khơng biết) điều đồng ý để tàu rời cảng bốc hàng, tức thừa nhận khả đảm bảo biển tàu Trong trường hợp rơi vào tình tương tự án lệ này, chủ hàng phải xem xét xem hàng hoá bị hư hỏng lúc tàu hành trình nội tì hay ẩn tì Nếu nội tì, tức khiếm khuyết bên thiết bị tàu chủ tàu khó lịng khước từ trách nhiệm Ngược lại, ẩn tì (latent defects) chủ tàu thường miễn trách nhiệm ẩn tì với mắt thông thường phương tiện thông thường khó phát Lời khuyên trường hợp chủ hàng thật cố gắng kiếm cho chứng thật thuyết phục chứng minh thiếu mẫn cán chủ tàu việc đảm bảo khả biển, giống trường hợp án lệ Khi chủ tàu khơng thể tội được, theo điều 4, khoản 2, quy tắc Hague Đối với chủ tàu: Để bảo vệ quyện lợi tránh thiệt thịi cho mình, chủ tàu nên tìm kiếm chuẩn bị chứng xác đáng để chứng tỏ có hành động mẫn cán hợp lý, để miễn trách theo Điều 4, khoản 2, quy tắc Hague Đồng thời, để đảm bảo uy tín mình, hãng tàu nên trang bị đầy đủ kiểm tra tàu thường xuyên, xác nhận tổ chức phân hạng tàu Từ dó, tránh rắc rối từ vụ kiện tụng, nguy giảm uy tín 3.2 Vụ án 14 3.2.1 Tóm tắt vụ việc Một vụ tranh chấp đưa án Mỹ với nội dung sau: Công ty California Sugar thuê hãng tàu Columbia Steamship chở 12.000 đường từ Hawai vịnh Mexique tàu C.Brewer theo hợp đồng tàu chuyến Sau rời kênh Panama ngày tàu bị mắc cạn vùng biển Caribe Tàu phải gọi cứu hộ hãng Lloyd’s Salvage thoát cạn, số hàng bị tổn thất Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý tàu thiếu khả biển yêu cầu bồi thường 3.2.1 Tranh luận bênn bên Nguyên đơn Bị đơn Người thuê tàu đưa bốn điểm sau Chủ tàu yêu cầu phải miễn trách để chứng minh thiếu khả biển theo do: tàu: Đã xuất trình đầy đủ chứng từ La bàn rađio khơng thích hợp chứng tỏ tàu đủ khả biển Máy đo độ sâu hoạt động bắt đầu chuyến Trong phịng hải đồ khơng có dẫn hướng Tàu khơng có hải đồ chi tiết cỡ lớn Tàu mắc cạn sơ suất thuyền trưởng Bị đơn không chứng minh điều muốn kiện để quy lỗi cho tàu hành vi phía tàu nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất cho hàng hóa 3.2.3 Phán Tịa cơng nhận lập luận chủ tàu tàu mắc cạn sơ suất thuyền trưởng, tàu miễn trách 3.2.4 Bài học 15 Từ án lệ ta thấy bên nguyên đơn quy kết nguyên nhân không chứng từ không thuyết phục không buộc chủ tàu chịu trách nhiệm tổn thất Do đó, rơi vào tình trạng tương tự, chủ hàng cần quy kết nguyên nhân cho cụ thể, cần cố gắng tìm chứng từ thuyết phục 3.3 Vụ án Các vấn đề đề cập Hợp đồng thuê tàu chuyến Khả biển Sự mẫn cán hợp lý Nguyên đơn: ty SX-KD Sài gịn Dak Lak (SADACO) Bị đơn: cơng ty Katran Shipping 3.3.1 Tóm tắt vụ việc Ngày 22 tháng 11 năm 1995, cơng ty SX-KD Sài gịn Dak Lak (SADACO) ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI) Trancosi ký hợp đồng th tàu với cơng ty Delta Hà Nội, sau Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay cảng Sài gịn Hàng hóa chun chở bột mì Katran Shipping cơng ty có địa Hongkong thuộc quyền sở hữu Ucraina Giá thuê chở 25USD/tấn Thực hợp đồng thuê tàu chuyến ký, tàu Romashka điều động tới cảng Bombay đến ngày 13/01/1996 xếp 9125 bột mì chấm dứt nhận hàng Thuyền trưởng tàu Romashka ký phát hành vận đơn chưa thể mở hành trình cảng Sài Gòn số trục trặc giấy tờ pháp lý Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco mua bảo hiểm cho lô hàng công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện rủi ro Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm lúc hàng xếp xuống tàu cảng Bombay hàng dỡ khỏi tàu cảng Sài gòn Thế nhưng, tàu Romashka neo đậu tải cảng Bombay bị đứt dây gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay 16 khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập hầm hàng nhấn chìm sâu nước 9125 bột mì đóng bao với 224 dầu FO 3.3.2 Tranh luận bênn bên Nguyên đơn Bị đơn Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu Phía chủ tàu phản bác việc việc tàu không đủ điều kiện biển viện dẫn trường hợp miến trách (unseaworthiness) người chuyên chở trường Vậy mà ký hợp đồng cho thuê hợp: “tai nạn, nguy hiểm, tai nạn tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác biển” (Disponent Owner) cam kết: “ Tàu Romashka xếp hạng cao Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc tương đương” Ngoài Trancosi đảm bảo tàu Romashka P&I UK London (Anh Quốc) trả lời văn xác nhận tàu Hội nhận bảo hiểm trách nhiệm từ lâu Do Sadaco tin tưởng vào khả biển tàu Romashka, đẫn đến thiệt hại hầm hàng Do đó, Sadaco yêu cầu bổi thường 3.3.3 Phán Trọng tài cho rằng, phía cơng ty Katran Shipping vi phạm hợp đồng, cho thuê tàu không phép chở hàng vượt biển: o Tàu Romashka đóng Gdansk Ba Lan, hoạt động 31 năm Theo công ước LHQ điều kiện cho đại lý cấp chứng an tồn 17 cho tàu biển thơng qua ngày 7/2/1986 thì: Những tàu q 20 tuổi khơng cho đăng ký lại, cấp gia hạn giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng Luật Hàng hải Việt Nam có quy định tương tự o Theo nguồn tin Quốc tế thức, tàu Romashka sau chuyến chở bột mì cho Sadaco bán cho công ty Winforst Hongkong với giá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn Chủ tàu Romashka nhận trước tiền cọc 20.000 USD Điều cho thấy chủ tàu biết trước khả biển tàu Theo Luật Hàng hải Quốc tế theo Công ước La Hague điều III điểm quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho tàu luôn đủ điều kiện biển, đảm bảo vận hành khai thác tàu cách an toàn Với phương thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau giao xong hàng cảng xác định Vì vậy, qua nội dung nêu ta thấy lỗi phía tàu rõ ràng Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu việc tàu khơng đủ điều kiện biển (unseaworthiness) có 3.3.4 Bài học Qua án lệ rút kinh nghiệm trước ký hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu quy định kỹ tàu để đảm bảo an tồn cho hàng hóa nên tìm hiểu lựa chọn hãng tàu có uy tín để th 3.4 Vụ án 3.4.1 Tóm tắt vụ việc Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin Liverpool Hợp đồng thuê tàu quy định miễn trách nhiệm cho chủ tàu sơ suất thuyền trưởng sỹ quan máy Hành trình chia làm nhiều chặng Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo không lấy thêm than cho chặng đến kênh Suez Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu khơng sỹ quan máy báo nhiên liệu hết 18 Do để đảm bảo cho hành trình tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng cho đốt số hàng tàu Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu Do bất đồng quan điểm, hai bên đưa vụ việc tòa xét xử 3.4.2 Tranh luận bênn bên Nguyên đơn Bị đơn Tòa án Người th Chủ tàu từ chối bồi thường lý Tịa án bác bỏ lập luận bị đơn, với tàu địi hỏi do: lý do: chủ tàu bồi Đó thiếu sót thuyền Việc đốt hàng thay nhiên liệu thường thiệt trưởng sỹ quan máy chạy tàu lập luận hại việc điều khiển "một việc làm sơ suất" hàng hóa bị quản trị tàu Chủ tàu thuyền trưởng hay người làm tàu đốt thay miễn trách hợp đồng cơng chủ tàu mà nhiên liệu dẫn chiếu tới Visby họ biết rõ ràng hàng hố chun chở tàu Tàu Vortigern tàu Thuyền trưởng cho đốt hàng nước (Steamer) phải sử hoá làm nhiên liệu để tàu dụng than để chạy tàu Vì chạy tiếp đến Suez, đó, chủ lợi ích bên tàu vi phạm điều khoản đảm hợp đồng thuê tàu đòi hỏi bảo tàu đủ khả biển, tàu phải hoàn thành tất đồng thời khơng thực mục chuyến hành trình đích chung cách hợp lý cách đốt hàng khách Lỗi chủ tàu khơng tính tốn dự hàng để có thêm nhiên trữ nhiên liệu không đáp ứng liệu nhu cầu chặng không kịp thời bổ sung hết 3.4.3 Phán 19 Chủ tàu Vortigern rõ ràng không cần mẫn cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình Dựa tất dẫn chứng lập luận trên, xử: chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu thiệt hại hàng hoá bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu 3.4.4 Bài học Đối với chủ tàu: Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, đặc điểm, tính chất hành trình lợi ích chủ tàu /hoặc người thuê tàu mà đòi hỏi chuyến hành trình phải chia làm nhiều chặng, tức tàu ghé vào số cảng hành trình để xếp/dỡ hàng lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu hay lương thực, thực phẩm đồ dự trữ khác cho thuyền viên… Trong trường hợp hành trình phải chia làm nhiều chặng, chặng đòi hỏi yêu cầu khác nhau, việc cung cấp, trang bị cho tàu chặng khác nhau, hay nói cách khác chủ tàu phải thực cam kết đảm bảo khả biển tàu (warranty of seaworthiness) thích ứng lúc bắt đầu chặng Trong trường hợp đó, khía cạnh nhỏ việc đảm bảo khả biển tàu cho chặng chủ tàu phải tính tốn mức tiêu thụ nhiên liệu tàu cung cấp một lượng nhiên liệu hợp lý cho tàu đảm bảo hoàn thành hành trình chặng Chủ tàu cần biết thêm thông tin là, kể từ ngày 1/7/1998 trở luật ISM bắt đầu có hiệu lực nội dung pháp lý thuật ngữ "seaworthiness" khơng cịn trước Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến tàu phù hợp SMC mà cho phận quản lý khai thác bờ (DOC) Sự phù hợp phải có giá trị tồn chuyến khơng phải lúc bắt đầu hành trình Nếu giai đoạn mà người ta phát có bất cập thực tế giấy tờ chủ tàu phải chịu trách nhiệm tổn thất xảy Do dẫn chiếu luật IMS vào hợp đồng, bên cần lưu ý vấn đề 20 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN H ội nhập quốc tế song hành với nhiều hội giao thương Tuy nhiên, hội lớn thách thức lớn, mạo hiểm chí nguy thất bại, thua thiệt nhập mà không trang bị đủ kiến thức, non nớt kinh nghiệm Thực tế chúng tơi trình bày trên, giới, doanh nghiệp phải đối mặt với nhiều vụ tranh chấp xảy liên quan tới vận tải biển, mà cụ thể khả biển tàu chuyến Qua trình bày, chốt lại rằng, vấn đề lưu tâm cả, “phòng bệnh chữa bệnh” Tức là, để tránh thủ tục kiện tụng rắc rối, mà hội thắng kiện lại khó đốn chắc, tiến hành nghiệp vụ th tàu, doanh nghiệp cần tìm hiểu để đảm bảo khả biển tàu chuyến trước Bởi vì, cho dù mua bào hiểm, vào lúc bắt đầu chuyến khả biển cùa tàu khơng đảm bảo người bảo hiểm từ chối, khơng tốn tiền bồi thường tổn thất cho người bảo hiểm Tất nhiên, nguy tìm ẩn, đơi người th tàu khó lịng kiểm soát hết Vậy nên, việc nắm vững quy tắc, công ước quốc tế, quy định chặt chẽ điều khoản hợp đồng, v.v… quan trọng, để trường hợp tranh chấp xảy ra, chủ động Chẳng hạn, tìm kiếm chứng chứng minh thiếu mẫn cán chủ tàu, quy kết nguyên nhân cho cụ thể, cần cố gắng tìm chứng từ thuyết phục Về phía pháp luật Việt Nam, nhóm chúng tơi nhận thấy rằng, pháp luật nước ta chưa có quy định cụ thể thống khả biển tàu biển Việt Nam Thực trạng dẫn đến tình trạng tùy tiện áp đặt quan, tổ chức, cá nhân có liên quan giải tranh chấp hàng hải giải việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải… Các quan tòa án trọng tài kinh tế gặp khó khăn giải vụ tranh chấp hàng hải có liên quan đến khả biển tàu biển Việt Nam Vì cần có hành lang pháp lý đầy đủ, thuận tiện, phục vụ tốt cho hoạt động hàng hải nước ta ... hoạt động ngoại thương quốc tế, nhóm thực đề tài: ? ?Tranh chấp khả biển tàu chuyến – án lệ học? ?? CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Các khái niệm 2.1.1 Khả biển Là tính biểu thị chất lượng tàu thích... minh khơng có lỗi lầm 9 CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC 3.1 Án lệ Các vấn đề đề cập: Hợp đồng thuê tàu chuyến Các khiếu kiện hàng hoá Khả biển Sự mẫn cán hợp lý Nguyên đơn: Công ty thuê... thuê tàu, doanh nghiệp cần tìm hiểu để đảm bảo khả biển tàu chuyến trước Bởi vì, cho dù mua bào hiểm, vào lúc bắt đầu chuyến khả biển cùa tàu không đảm bảo người bảo hiểm từ chối, khơng toán tiền