Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 1 Phần 2 : Thiết kế kết cấu nhịp cầu BTCT (phân tích và đánh giá kết cấu) 2.1. Trình tự và các căn cứ thiết kế kết cấu nhịp cầu. Việc thiết kế kết cấu xây dựng bất kỳ nói chung và tính toán thiết kế kết cấu nhịp cầu thờng đợc tiến hành theo trình tự nh sau: Thiết kế cấu tạo + Cấu tạo và kích thớc mặt cắt ngang. + Dầm ngang + Cấu tạo lan can, tay vịn Phân tích kế cấu + Xây dựng mô hình tính toán + Phân tích tác động của tải trọng Tính toán nội lực các bộ phận kết cấu Bố trí vật liệu Tính duyệt mặt cắt Đạt Kết thúc Hình 2.1 : Trình tự tính thiết kế kết cấu nhịp cầu Bài toán thiết kế kết cấu thờng phải thỏa mãn nhiều yêu cầu về tính kinh tế kỹ thuật vì vậy cần lựa chọn cấu tạo, bố trí vật liệu và tính duyệt vài lần để có đợc cấu tạo kết cấu đáp ứng các yêu cầu chịu lực, chống biến dạng, có đủ mức độ dự trữ an toàn đồng thời không quá d thừa vật liệu. BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 2 2.1.1. Thiết kế cấu tạo các bộ phận của kết cấu nhịp cầu Đây là nội dung rất quan trọng quyết định tính hợp lý chịu lực và độ an toàn của công trình. Các căn cứ để thiết kế cấu tạo gồm: + Yêu cầu sử dụng: cầu đờng sát, cầu đờng ôtô, cầu đờng sắt, đờng ôtô đi chung, yêu cầu phần đờng cho ngời đi bộ. Các yêu cầu này thờng đợc qui định trong nhiệm vụ thiết kế cầu nh khổ xe chạy, số làn xe thiết kế, chiều rộng phần đờng ngời đi bộĐây chính là cơ sở xác định chiều rộng ngang cầu ( hình 1-2) Hình 2-2: Xác định chiều rộng cầu Công thức chung để xác định các yếu tố liên quan: 5.0x225.0x2T2WW R + + + = . + W - chiều rộng toàn bộ của mặt cắt ngang (m) + W R - chiều rộng khổ cầu xe chạy (m) + T - chiều rộng lề ngời đi (m) + Các kích thớc còn lại là của gờ chắn bánh xe và lan can trên cầu. Chọn cấu tạo chi tiết, các kích thớc cơ bản mặt cắt ngang của dầm chủ, dầm ngang, bản mặt cầu, lan can, lề ngời đi, lớp phủ mặt cầu Các cấu tạo cần thoả mãn các chỉ dẫn trong Tiêu chuẩn thiết kế và tham khảo các công trình tơng tự đã xây dựng trong thực tế, các thiết kế điển hình. Các bộ phận kết cấu phải đợc chọn thoả mãn yêu cầu về chịu lực và độ cứng. Đối với kết cấu bê tông cốt thép nói chung yêu cầu chịu lực còn phụ thuộc vào số lợng cốt thép bố trí trên mặt cắt ngang còn độ cứng phụ thuộc chủ yếu vào chiều cao cấu kiện. Chiều cao của các cấu kiện cần đợc chọn sao cho có tỷ lệ hợp lý với chiều dài nhịp theo chỉ dẫn trong bảng 2-1 (trích 2.5.2.6.3.1 [1]) BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 3 Thiết kế cấu tạo là cơ sở để phân tích giá trị của tĩnh tải tác dụng lên kết cấu trong các tính toán thiết kế ở các bớc sau. Bảng 2-1 ( trích bảng 2.5.2.6.3.1) : Chiều cao tối thiểu thông thờng dùng cho các bộ phận của kết cấu nhịp BTCT. Kết cấu phần trên Chiều cao tối thiểu ( gồm cả mặt cầu) khi dùng cấu kiện có chiều cao thay đổi thì phải hiệu chỉnh các giá trị có tính đến những thay đổi về độ cứng tơng đối của các mặt cắt mô men dơng và âm Vật liệu Loại hình Dầm giản đơn Dầm liên tục Bản có cốt thép chủ song song với phơng xe chạy ( ) 30 30002.1 + S () mm 165 30 3000 +S Dầm T 0.070 L 0.065 L Dầm hộp 0.060 L 0.055 L Bê tông cốt thép Dầm kết cấu cho ngời đi bộ 0.035 L 0.033 L Bản 0.030 l 165 mm 0.027 L 165 mm Dầm hộp đúc tại chỗ 0.045 L 0.040 L Dầm I đúc sẵn 0.045 L 0.040 L Dầm hộp cho ngời đi bộ 0.033 L 0.030 L Bê tông cốt thép dự ứng lực Dầm hộp liền kề 0.030 l 0.025 L 2.1.2. Phân tích cấu tạo, xây dựng mô hình tính toán. Nhìn chung các bộ phận kết cấu đợc phân tích trên cơ sở tính toán kết cấu trong trạng thái làm việc đàn hồi. Trong một số trờng hợp có thể áp dụng thêm các nội dung phân tích không đàn hồi hoặc vấn đề phân bố lại hiệu ứng lực trong một số kết cấu nhịp dầm liên tục . Nó qui định rõ việc phân tích không đàn hồi đối với một số cấu kiện chịu nén làm việc ở trạng thái không đàn hồi và đợc coi nh là một trờng hợp của các trạng thái giới hạn đặc biêt ( cực hạn) 2.1.2.1. Các phơng pháp phân tích kết cấu đợc chấp nhận theo 22 TCN - 272 -01 Có thể sử dụng bất cứ phơng pháp phân tích kết cấu phù hợp với loại vật liệu và mối quan hệ tơng tác giữa ứng suất - biến dạng của kết cấu. Các phơng pháp đợc chấp thuận bao gồm: Phơng pháp chuyển vị và phơng pháp lực cổ điển. Phơng pháp sai phân hữu hạn. BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 4 Phơng pháp phần tử hữu hạn. Phơng pháp bản gập. Phơng pháp giải hữu hạn. Phơng pháp mạng dầm tơng đơng. Phơng pháp chuỗi hoặc các phơng pháp điều hòa khác. Phơng pháp đờng chảy dẻo. 2.1.2.2. Mô hình tính toán Nguyên tắc chung để xây dựng các mô hình phải dựa vào các trạng thái giới hạn đang xét, định lợng, hiệu ứng lực đang xét và độ chính xác yêu cầu. Trong bài toán thiết kế công trình cầu nếu không có các yêu cầu đặc biệt thờng sử dụng các phơng pháp phân tích gần đúng với việc xây dựng các mô hình phù hợp. Theo phơng pháp phân tích gần đúng bản bê tông cốt thép mặt cầu đợc chia thành các dải nhỏ vuông góc với các cấu kiện đỡ 2-2. Thiết kế dầm chủ: 2.2.1. Tính toán nội lực dầm chủ: Sơ đồ tính: Dầm giản đơn chiều dài nhịp L tt Mặt cắt cần xét L/2 và L/4 xây dựng đờng ảnh hởng nội lực Hình 2-3 Tĩnh tải: + Tải trọng rải đều trên 1 m dài dầm chủ do trọng lợng bản thân dầm chủ g 1 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1 m dài dầm chủ do trọng lợng của dầm ngang g 2 (KN/m) BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 5 Tổng tĩnh tải của bản thân kết cấu ký hiệu DC = g 1 + g 2 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1m dài dầm chủ do gờ chắn bánh xe q 1 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1m dài dầm chủ do lan can và lề ngời đi q 2 (Kn/m) + Tải trọng rải đều trên 1m chiều dài dầm chủ do lớp phủ mặt cầu q 3 (KN/m) Tổng tĩnh tải lớp phủ và tiện ích công cộng DW = p 1 + p 2 + p 3 (KN/m) Hoạt tải + Trên mặt cắt ngang có nhiều dầm cùng tham gia chịu lực nhng mức độ chịu lực của các dầm không đồng đều, phụ thuộc vào các yếu tố: - Vị trí tải trọng - Cấu tạo kết cấu - Độ cứng của kết cấu - Liên kết giữa chúng Tính toán mức độ phân bố của một làn tải trọng cho 1 dầm áp dụng cho cầu BTCT có 2 phơng pháp đợc chấp thuận: 2.2.1-1. Tính toán phân bố tải trọng của ôtô cho mô men: + Khi số dầm chủ n 3 dầm : dùng phơng pháp đòn bẩy Hình 2-4 Hệ số phân bố tải trọng cho dầm chủ (hình 2-4): - Do xe ôtô: g LL = y i - Do bộ hành g PL = y i + Khi số dầm chủ n 4 dầm : dùng công thức - Đối với các dầmchủ bên trong: - Khi cầu thiết kế chịu tải cho một làn xe ôtô BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 6 10 3 s g 3040 Lt K L S 4300 S 060g , ,, , += - Khi cầu thiết kế chịu tải cho 2 hoặc hơn 2 làn xe ôtô 10 3 s g 2060 Lt K L S 2900 S 0750g , ,, , += trong đó: g- hệ số phân bố tải trọng S - khoảng cách giữa các dầm chủ (mm) L - chiều dài nhịp tính toán (mm) t s -chiều dày bản mặt cầu (mm) K g - hệ số ( ) 2 gg AeInK += với: n - tỷ số giữa mô đun đàn hồi của bản mặt cầu (E B ) / trên môđun đàn hồi của dầm (E D ) - đơn vị MPa Chú ý: 1 MPa 10 kG/cm 2 I - mômen quán tính chống uốn của tiết diện phần dầm chủ (không tính bản mặt cầu - mm 2 ). A - diện tích mặt cắt ngang của phần dầm chủ (không tính bản mặt cầu - mm 2 ) E g - khoảng cách từ trọng tâm của bản mặt cầu đến trọng tâm của dầm. Trong thiết kế sơ bộ và phần bài tập lớn cho phép lấy tỷ số 01 Lt K 3 s g ,= - Đối với các dầm chủ phía ngoài: + Khi cầu thiết kế chịu tải cho 1 làn xe ôtô : dùng nguyên l ý đòn bẩy + Khi cầu thiết kế chịu tải cho 2 hoặc lớn hơn 2 làn xe ôtô g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 2800 d 770e e += , trong đó d c - khoảng cách từ tim dầm biên đến mép đá vỉa (hình 2-5): Hình 2-5 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 7 2.2.1-2. Tính toán phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: + Khi số dầm chủ n 3 dầm : dùng phơng pháp đòn bẩy + Khi số dầm chủ n 4 dầm : Dùng công thức - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải += 7600 S 360g , - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 02 10700 S 3600 S 200g , , += -Đối với các dầm chủ ngoài biên: + Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có 2 hoặc hơn 2 làn thiết kế chịu tải: g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3000 d 600e e += , trong đó d c - khoảng cách từ tim dầm biên đến mép đá vỉa: 2.2.1-3. Tính toán phân bố tải trọng của ngời bộ hành cho mômen và lực cắt: + Ngời bộ hành đợc chất đầy cả 2 bên lề ngời đi và phân bố đều cho các dầm chủ. 2-2-1-4. Tính toán phân bố tải trọng của ôtô áp dụng trong trờng hợp kết cấu nhịp có dạng Super-T hay dầm hộp nhiều ngăn: 2.2.1- 4-1. Dầm Super-T: a- Hệ số phân bố tải trọng cho mô men: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 250 2 350 L S 910 S g ,, = d - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1250 2 60 L S 1900 S g ,, = d trong đó: d -chiều cao dầm (mm) - Đối với các dầm ngoài biên: BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 8 + Khi cầu có 1 làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có 2 hoặc hơn 2 làn thiết kế chịu tải g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 8700 d 970e e += , b. Hệ số phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 1060 L d 3050 S g ,, = - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1080 L d 2250 S g ,, = - Đối với các dầm ngoài: + Khi cầu có 1 làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải: g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3050 d 800e e += , 2.2.1- 4-2. Dầm hộp một hoặc nhiều ngăn: a- Hệ số phân bố tải trọng cho mô men: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 450 c 350 NL 300 1100 S 751g , , , += 1 - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 250 30 c L 430 S N 13 g , , = 1 trong đó: N c -số ngăn hộp có trên mặt cắt ngang - Đối với các dầm ngoài: 4300 W g e = (cho bất kỳ số làn thiết kế chịu tải) trong đó W e - một nửa khoảng cách bụng dầm cộng với phần hẫng BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 9 b. Hệ số phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 1060 L d 2900 S g ,, = - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1090 L d 2200 S g ,, = - Đối với các dầm ngoài: + Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3050 d 800e e += , 2.2.1.5. Các trạng thái giới hạn - Tổ hợp tải trọng. Khái niệm: Trạng thái giới hạn là trạng thái (mức độ) của kết cấu đợc đa ra để so sánh khi vợt qua nó thì kết cấu đợc coi là h hỏng, không còn thoả mãn yêu cầu thiết kế. Có thể đánh giá công trình cầu theo nhiều tiêu chí khác nhau từ đó hình thành nhiều trạng thái giới hạn khác nhau: + Nhóm các trạng thái giới hạn về cờng độ chịu lực: Khi xảy ra chúng kết cấu cầu không còn khả năng chịu các tác dụng lực nữa nh đứt gẫy, chảy dẻo vật liệu, mất ổn định + Nhóm trạng thái giới hạn đặc biệt: Khi xảy ra chúng thì kết cấu không còn khả năng chống lại các tác động đặc biệt nh động đất, va xô của tàu bè, va chạm của xe cộ + Nhóm các trạng thái giới hạn về sử dụng: Khi vợt qua chúng thì kết cấu không đảm bảo các điều kiện khai thác bình thờng nh độ võng quá lớn, vết nứt quá lớn, rung động quá lớn + Nhóm trạng thái giới hạn mỏi: Xét khả năng chịu tác tác động của tải trọng lặp, trùng phục. Kết cấu hay bộ phận kết cấu có thể chịu tác động của một tải trọng hay nhiều tải trọng một cách đồng thời có thể dẫn đến các trạng thái giới hạn. Tập hợp BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 10 của các tải trọng tác động đồng thời có thể gây bất lợi cho kết cấu gọi là Tổ hợp tải trọng. Tiêu chuẩn TCN-272-01 yêu cầu xét các trạng thái giới hạn cùng với các tổ hợp tải trọng tơng ứng dới đây: Trạng thái giới hạn Mục đích kiểm tra Tải trọng đợc xét Cờng độ I Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng của tải trọng thẳng đứng Xe và ngời, không có gió Cờng độ II Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng của tải trọng ngang Gió có tốc độ lớn hơn 25m/s Cờng độ III Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng đồng thời của tải trọng thẳng đứng và ngang Xe và ngời bình thờng kết hợp với gió có vận tốc 25m/s Đặc biệt Khả năng chụi lực của kết cấu do các tác động đặc biệt Động đất, va xô tàu bè hoặc va chạm do xe cộ Sử dụng Khả năng đảm bảo các yêu cầu khai thác bình thờng của công trình nh không xuất hiện độ võng, vết nứt hay dao động quá lớn Tất cả các tải trọng có thể và gió có vận tốc 25m/s Mỏi Khả năng phá hoại mỏi và đứt gẫy đột ngột Tải trọng xe thẳng đứng 2.2.1.6. Hệ số tải trọng. Khái niệm: Một loại tải trọng tác dụng lên công trình có thể biểu thị nhiều giá trị khác nhau. Ví dụ nh tác động của gió với các vận tốc khác nhau gây ra các tác động với mức độ rất khác nhau đối với công trình hoặc do những sai sót thi công có thể làm sai lệch trọng lợng bản thân của kết cấu. Vì những lý do nêu trên, trong Tiêu chuẩn thiết kế đa vào hệ số tải trọng đợc định nghĩa nh sau: Hệ số tải trọng: Hệ số xét đến chủ yếu là sự biến thiên của các tải trọng, sự thiếu chính xác trong phân tích và xác suất xảy ra cùng một lúc của các tải trọng khác nhau, nhng cũng liên hệ đến những thống kê về sức kháng trong quá trình hiệu chỉnh. Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau bao gồm trong một tổ hợp tải trọng thiết kế đợc lấy nh quy định trong Bảng 2-2. BM Công trình GTTP [...]... gLL (14 5 y1 + 14 5 y2+ 35 y3) (1+ IM)(đặt phần + của ĐAH) + 1, 75 m gLL 9.3 Q(+) QPM-2 =1, 75 m gPL PL )Q (-) + 1, 75 m gLL (14 5 y1 + 14 5 y2+ 35 y3) (1+ IM)(đặt phần - của ĐAH) + 1, 75 m gLL 9.3 Q (-) QPK -1 =1, 75 m gPL PL )Q (+) + 1, 75 m gLL (11 0 y1 + 11 0 y2) (1+ IM)(đặt phần + của ĐAH) + 1, 75 m gLL 9.3 Q(+) QPK -1 =1, 75 m gPL PL )Q (-) + 1, 75 m gLL (11 0 y1 + 11 0 y2) (1+ IM)(đặt phần - của ĐAH) + 1, 75 m gLL 9.3 Q (-) ... Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 27 2- 01 Mọi tập hợp con thoả đáng của các tổ hợp tải trọng phải đợc nghiên cứu Bảng 2-2 - Hệ số tải trọng DC DD DW EH EV ES LL IM CE BR PL LS EL WA Cờng độ I n 1, 75 1, 00 - - 1, 00 0,5 /1. 20 TG Cờng độ II n - 1, 00 1, 40 - 1, 00 0,5 /1. 20 Cờng độ III n 1, 35 1, 00 0.4 1, 00 1, 00 Đặc biệt n 0,50 1, 00 - - Sử dụng 1. 0 1, 00 1, 00 0,30 - 0,75 - - Trạng thái giới hạn... tải trọng TG SE eq ct cv SE - - - TG SE - - - 0,5 /1. 20 TG SE - - - 1, 00 - - - 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 1, 00 1, 0 /1, 20 TG SE - - - - - - - - - - - Các ký hiệu chủ yếu: Tải trọng và các tác động thờng xuyên: bao gồm: DC = Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi kết cấu DD = Tải trọng kéo xuống (xét hiện tơng ma sát âm) DW = Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích công cộng... 5.9.5.2.2b -1 Bảng 5.9.5.2.2b -1 : Hệ số ma sát cho các bó cốt thép kéo sau Sợi hay tao thép Thanh thép cờng độ cao K à ống thép mạ cứng hay nửa cứng 6,6 1 0-7 0 ,1 5-0 ,25 Vật liệu Polyêthylene 6,6 1 0-7 0,23 Các ống chuyển hớng bằng thép cứng cho bó thép ngoài Loại thép 6,6 1 0-7 0,25 ống thép mạ 6,6 1 0-7 0,30 Các ống bọc Giá trị của thừa số A và A1 phụ thuộc vào (Kx + à) đợc ghi ở bảng 5.9.5.2.1b-1b) TS... thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 27 2- 01 Bảng 5.9.5.2.2b-1b: Thừa số A (Kx + à) [à(+0,04)] A [A1] (Kx + à) [à(+0,04)] A [A1] (Kx + à) [à(+0,04)] A [A1] 0,00 0 0.35 0,295 0.70 0,508 0,05 0,049 0,40 0,330 0,75 0,528 0 ,10 0,095 0,45 0,362 0,80 0,5 51 0 ,15 0 ,11 3 0,50 0.393 0,85 0,573 0,20 0 ,18 1 0,55 0,423 0,90 0,593 0,25 0,2 21 0,60 0,4 51 0,95 0, 613 0,30 0,259 0,65 0,487 1, 00 0,632 c- Tính toán... (5.8.3.4. 2-3 ) E c A c + E s A s + E p A pS trong đó: - hệ số sức kháng Mu,Nu và Vu- mô men lực dọc trục và lực cắt do tải trọng tính toán gây ra Es - mô đun đàn hồi của cốt thép thờng lấy bằng 2 10 5 MPa EpS - mô đun đàn hồi của cốt thép DƯL lấy bằng 1. 97 10 5 MPa Ec - mô đun đàn hồi của bê tông dầm lấy bằng: 0,043y1,5 f c' (MPa) c (5.4.2. 4 -1 ) với y c -tỷ trọng của bê tông (kg/m3) f po - ứng suất trong cốt thép. .. a = 1c 1- hệ số qui đổi hình khối ứng suất bê tông lấy theo qui định ở TC- 01/ 5.7.2.2 nh sau: + 1= 0,85 với các mác bê tông không lớn hơn 28 MPa Với bê tông có mác lớn hơn, hệ số 1 sẽ lấy giảm đi theo tỷ lệ 0,05 cho từng 7 MPa nhng không nhỏ hơn 0,65 + Nếu có mác bê tông thiết kế là X hệ số 1 lấy nh sau: - X 28 1 = 0,85 X 28 0,65 7 - X > 28 1 = 0,85 - 0,05 b - chiều rộng bản cánh (mm) bw- chiều... tổ hợp sau đây: QI-L/4 = QD +QPM -1 ; QI-L/4 = QD +QPM-2 QI-L/4 = QD +QPK -1 ; QI-L/4 = QD +QPK-2 Hình 2-7 TS Hoàng Hà 15 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 27 2- 01 2.2.2 Thiết kế mặt cắt Lựa chọn diện tích cốt thép Căn cứ vào điều kiện cân bằng mô men: Mu = ApS fpS Z Trong đó: Mu - mô men lớn nhất do tải trọng ở mặt cắt giữa nhịp Z - cánh tay đòn nội... gLL (14 5 y1 + 14 5 y2+ 35 y3) (1+ IM) + 1, 75 m gLL 9.3 M MPK =1, 75 m gPL PL )M + 1, 75 m gLL (11 0 y1 + 11 0 y2) (1+ IM) + 1, 75 m gLL 9.3 M So sánh MPM và MPK chọn giá trị max Mô men tính toán theo trạng thái giới hạn cờng độ i bằng: MI-L/2 = MD + max (MPM và MPK) Hình 2-6 TS Hoàng Hà 14 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 27 2- 01 B- Tính lực cắt: + Lực cắt do... ứng suất trong bê tông, biến dạng (độ võng) và nứt 2.2.3.2 .1 Kiểm tra giới hạn ứng suất đối với bê tông: Kiểm tra giới hạn ứng suất nén của bê tông (5.9.4.2 .1) : + Phải khảo sát nén với tổ hợp tải trọng 1 của trạng thái giới hạn sử dụng qui định trong bảng 3.4. 1- 1 (22TCN -2 7 2-0 1) TS Hoàng Hà 29 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 27 2- 01 + Các trạng thái