PUBLIC ECONOMICS Phân tích chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 A. ĐẶT VẤN ĐỀ 1. Lý do chọn đề tài: Ô tô là một loại hàng hóa quan trọng trong đối với các hoạt động của xã ưội. Xã hội càng phát triển thì thị trường này càng phải được quản lí và điều tiết hợp lí bởi sự đa dạng không chỉ về mẫu mã mà còn đa dạng về nhu cầu của người tiêu dùng. Hơn nữa ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Vì vậy ngành công nghiệp ô tô luôn được xem là ngành xương sống, sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc, đã rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang các thị trường khác. Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành nông nghiệp chỉ thu về được tiền triệu. Thấy rõ được điều đó, chính phủ Việt Nam đã quyết tâm xây dựng cho riêng mình một ngành công nghiệp ô tô với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất khẩu, tự chủ trong cung cấp và mạnh mẽ trong cạnh tranh, và để thực hiện điều này Chính Phủ đã đưa ra các chính sách và giải pháp để hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, mà đặc biệt nhất là chính sách bảo hộ mạnh mẽ và kéo dài trong nhiều năm qua với mong muốn phát triển một ngành sản xuất còn non trẻ, ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhận thức được vai trò quan trọng của nền công nghiệp ô tô và sự thúc đẩy của nó tới các ngành công nghiệp phụ cận đồng thời thấy được tầm ảnh hưởng rất lớn của các chính sách liên quan đến ngành này vì vậy tôi chọn “chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020” để làm nội dung cốt lõi cho bài phân tích chính sách của mình. Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 1 PUBLIC ECONOMICS 2. Mục đích nghiên cứu - Phân tích chính sách của chính phủ để thấy được các chức năng, nguyên tắc và hạn chế khi chính phủ can thiệp vào nền kinh tế thị trường - Từ những chính sách hạn chế đó thấy được cái nhìn về cách quản lí của cơ quan chức năng và thực trạng nền công nghiệp Việt Nam. 3.Phạm vi nghiên cứu. - Về không gian: Nền kinh tế Việt Nam với vấn đề công nghiệp ô tô - Về thời gian: Từ 1995 đến này 2010 - Về nội dung: + Các thông tư, chiến lược, chính sách về phát triển công nghiệp ô tô + Một phần hoạt động và phản ứng của người tiêu dùng cùng 11 tên tuổi lớn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Toyota, Mercedes-benz, Ford, Honda, Suzuki, GM Daewoo, Vinastar, Mekong, Samco, Hino, Vinaxuki. 4. Phương pháp nghiên cứu: - Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Đọc sách báo, giáo trình, tài liệu tham khảo,từ đó chắt lọc những ý chính hoặc trích dẫn những nội dung nhằm phục vụ cho cơ sở lí luận của đề tài. - Phương pháp so sánh, đánh giá: Là phương pháp đối chiếu các thông tư, chính sách, chiến lược về phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam cùng nội dung và tính chất tương tự để xác định mức độ ảnh hưởng của nó. Từ đó đánh giá được những ưu nhược điểm trong các trườnghợp cụ thể. - Phương pháp phân tích kinh tế: việc ban hành các chính sách, thông tư và đề ra những chiến lược có ảnh hưởng như thế nào tới nền kinh tế quốc dân. - Quan điểm và phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử: Xem xét và nghiên cứu các vấn đề của việc thực hiện chiến lược một cách khoa học và đảm bảo tính logic trong mối quan hệ với biện chứng khách quan, vận động và phát triển liên tục trong nền kinh tế quốc dân. - Sử dụng kết hợp hai phương pháp diễn dịch và quy nạp để trình bày bài tiểu luận. 5.Đối tượng nghiên cứu: Chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 của chính phủ. 6. Nguồn số liệu và dữ liệu: http://www.vneconomy.com http://www.dantri.com http://www.chinhphu.vn Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 2 PUBLIC ECONOMICS http://www.vietnamnet.vn http://www.vef.vn/ http://www.toyota.com.vn http://www.ford.com.vn http://www.mof.gov.vn http://www.gdt.gov.vn http://www.tailieu.vn http://www.hce.edu.vn/hsv B. Nội dung chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020. Điều 1. Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 với các nội dung chủ yếu sau : I. Mục tiêu 1. Mục tiêu chung 2. Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng. 3. Mục tiêu cụ thể - Về loại xe phổ thông : đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa 50% và hộp số đạt 90%); - Về loại xe chuyên dùng : đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010; - Về các loại xe cao cấp : các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hóa 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hóa 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010. II. Định hướng chiến lược và giải pháp nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. 1. Về sản phẩm a) Sản xuất các loại ôtô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách nhỏ, xe buýt, ) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hỏa, Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 3 PUBLIC ECONOMICS xe cứu thương loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun nước rửa đường, ) có giá cạnh tranh và phù hợp với các điều kiện cụ thể của Việt Nam. b) Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và xuất khẩu. c) Tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với quy định tại điểm 2 Mục I Quyết định này. 2. Về tổ chức sản xuất Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng chuyên môn hóa, hợp tác hóa. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ. 3. Một số cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược a) Đưa Chương trình sản xuất động cơ ôtô vào Chương trình sản phẩm công nghiệp trọng điểm từ nay đến năm 2010. b) Các dự án đầu tư sản xuất ôtô thông dụng, chuyên dùng theo đúng Quy hoạch phát triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ trợ nghiên cứu khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào, Các ưu đãi cụ thể được xem xét, quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt. Điều 2: Tổ chức thực hiện : 1. Bộ Công nghiệp chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương thực hiện Chiến lược này; xây dựng quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Toàn bộ các dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô phải theo đúng quy hoạch, được Bộ Công nghiệp thẩm định, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. 2. Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất các chính sách thuế nhằm khuyến khích sản xuất ôtô thông dụng và chuyên dùng theo khoản b điểm 3 Mục II Quyết định này. 3. Bộ Khoa học và Công nghệ chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện và ban hành hệ thống Tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng ôtô và phụ tùng. C. PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH I. CHỨC NĂNG KINH TẾ CỦA CHÍNH PHỦ Ngoài chức năng muôn thuở của chính phủ là xây dựng và bảo vệ các khuôn khổ pháp luật, chính phủ còn có những chức năng quan trọng khác: Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 4 PUBLIC ECONOMICS 1. Phân bổ nguồn lực nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế Mục tiêu quan trọng của chính phủ là tập trung nguồn lực để nâng cao hiệu quả kinh tế đạt mức như xã hội mong muốn. Giải quyết vấn đề này, Chính phủ đã tập trung nguồn lực cho phát triển công nghiệp ô tô Khuyến khích bằng nhiều cách để nguồn lực phần bổ đúng mục tiêu và định hướng đã đặt ra: − Thu hút doanh nghiệp lớn vào khu vực hạ nguồn bằng các lợi thế và ưu đãi. − Tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành và phát triển của các DN. − Mở rộng phạm vi về thị trường các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô và các sản phẩm hỗ trợ thông qua việc đầu tư vận tải và hệ thống giao thông, giao nhận thông suốt trong nước và quốc tế. − Hỗ trợ các doanh nghiệp nhằm tạo dựng các lợi thế cạnh tranh về chất lượng, giao nhận và giá thành sản phẩm bằng việc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ 2 tới 5 năm kể từ khi bắt đầu có lãi, hỗ trợ vốn vay từ quỹ hỗ trợ phát triển công nghiệp ô tô với lãi suất thấp (3%/năm) và thời gian trong vòng 12 năm. Nhờ định hướng của chính phủ, việc phát triển công nghiệp ô tô theo định hướng đúng, một mục tiêu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước ta. Đặc biệt chú trọng và có chính sách thu hút công ty đa quốc gia, có chính sách ưu đãi đối với các công ty đa quốc gia có kế hoạch liên kết với các doanh nghiệp trong nước về tiêu thụ, cung ứng sản phẩm để hình thành các cụm công nghiệp - dịch vụ. Thực hiện các chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. 2. Ổn định nền kinh tế vĩ mô. Ngày nay khi khoa học kinh tế đã phát triển mạnh, sự nhận thức đầy đủ hơn về nguyên nhân gây ra lạm phát, thất nghiệp… các nguyên nhân gây ra bất ổn nên kinh tế vĩ mô. Vì vậy, Chính phủ đã tập trung vào việc hoạch định các chính sách thúc đẩy tăng trưởng dài hạn cho ngành công nghiệp ô tô. Bằng các chính sách tài khóa cụ thể, thuế, chi tiêu chính phủ với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. 3. Đại diện cho quốc gia trên trường quốc tế Trong những năm gần đây, thương mại và tài chính quốc tế đã trở nên hết sức quan trọng. Do đó, chính phủ đóng vai trò là đại diện cho quyền lợi quốc gia trên các diễn đàn quốc tế và bảo về quyền lợi các ngành công nhiệp còn non trẻ trong nước vào thời gian đầu hoạt động. Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 5 PUBLIC ECONOMICS Bảo vệ quyền lợi quốc gia bằng hàng rào thuế quan, bằng các sự ưu đãi đặc biệt để nâng cao lợi thế cạnh tranh. Đồng thời phát huy những lợi thế sẵn có như nguồn nhân lực dồi dào, giá rẻ… Phối hợp thực hiện và tạo điều kiện thực hiện các chương trình hỗ trợ quốc tế về công nghệ, kĩ thuật. Uu đãi đối với nhập khẩu linh kiện trong nước chưa sản xuất được. II. NGUYÊN TẮC CƠ BẢN CHO SỰ CAN THIỆP CỦA CHÍNH PHỦ 1. Nguyên tắc hỗ trợ: Sự can thiệp của chính phủ trong lĩnh vực công nghiệp ô tô đều nhằm mục đích cuối cùng là hỗ trợ, tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô ở nước ta trở thành một điển hình kinh tế, động lực để phát triển các ngành công nghiệp bổ trợ và đáp ứng không chỉ nhu cầu trong nước mà còn đem xuất khẩu Vì vậy nhà nước ta đã khuyến khích phát triển công nghiệp ô tô dài hơn hơn 20 năm qua. Tạo tạo thuận lợi cho sự phát triển của ngành bằng các chính sách tiền tê, và tài khóa. Ví dụ như: Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khi tiến hành đầu tư xây dựng hoặc nâng cao năng lực sản xuất xe ôtô chở khách từ 25 chỗ ngồi trở lên sẽ được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển trong vòng 12 năm, 2 năm đầu không phải trả lãi và trả nợ vào năm thứ 5, lãi suất vay là 3%/năm. Đó là một trong những ưu đãi về vốn và thuế mà Bộ Tài chính vừa ban hành. Theo Thứ trưởng Tài chính Lê Thị Băng Tâm, trong trường hợp Quỹ hỗ trợ phát triển chưa đáp ứng được các khoản vay này, các doanh nghiệp được phép vay tại các Ngân hàng thương mại để triển khai dự án. Bộ Tài chính sẽ xem xét, làm thủ tục cấp bù chênh lệch lãi suất tiền vay giữa các ngân hàng và Quỹ. Doanh nghiệp khi vay vốn không phải thế chấp tài sản, nhưng không được chuyển nhượng tài sản trước khi trả xong nợ (cả gốc và lãi) đối với từng khoản vay. Ngoài ra, doanh nghiệp còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng nằm trong dây chuyền công nghệ để tạo tài sản cố định mà trong nước chưa sản xuất được theo quy định của Bộ Công nghiệp. Cũng theo bà Tâm, các doanh nghiệp được miễn 2 năm đầu thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm 50% số phải nộp trong 2 năm kế tiếp. Bên cạnh đó, các đơn vị này còn được giảm 50% tiền thuê đất cho các dự án sản xuất ôtô chở khách khi đầu tư xây mới từ nay đến năm 2005. Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 6 PUBLIC ECONOMICS Còn về linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ cũng có những chính sách khá hấp dẫn với việc mức thuế suất thấp, khối lượng nhập của linh kiện rời rạc là 10% giá trị sản phẩm tạo thành <công văn số 13113/BTC-CST Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện việc phân loại và tính thuế NK ưu đãi đối với bộ linh kiện ô tô rời đồng bộ và không đồng bộ NK, NK để sản xuất, lắp ráp xe ô tô>, nhằm giảm việc các nhà sản xuất nhập khẩu linh kiện tháo rời linh kiện và nhập khẩu về rồi lắp lại nguyên chiếc, ảnh hưởng tới việc phát triển công nghiệp ô tô nước ta. Nhà nước khuyến khích lớn cho việc đầu tư mới dây chuyền sản xuất và đổi mới công nghệ của các doanh nghiệp trong nước cũng như nhà đầu tư nước ngoài. Xuất phát từ ham muốn về ngành công nghiệp này với vị thế tụt hậu 40 50 năm với các nước trong khu vực nước ta thực hiện bảo trợ công nghiệp ô tô với mục đích bình ổn nền sản xuất trong nước trong thời kì sơ khai chưa đủ cạnh tranh và công nghệ. 2. Nguyên tắc tương hợp: không làm méo mó thị trường Nếu theo nguyên tắc hỗ trự thì chủ yếu nhằm xác định xem khi nào chính phủ cần can để làm nhân tố kích thích và định hướng cho nền công nghiệp ô tô thì nguyên tắc tương hợp lại nhằm lựa chọn hình thức can thiệp tối ưu và không làm méo mó thị trường. Cụ thể là chuyển kế hoạch mệnh lệnh bằng kết hoạch hóa định hướng bằng thuế, lãi suất, khuyến khích đầu tư bằng giảm chi phí, thủ tục…. Hạn chế các chỉ thị mà thay vào đó dùng các biện pháp kinh tế và đánh vào lợi nhuận của doanh nghiệp như giảm thuế cho nhập khẩu dây chuyền sản xuất và hỗ trợ vốn từ quỹ hỗ trợ phát triển công nghiệp ô tô. Theo công văn số 13113/BTC-CST hướng dẫn thực hiện việc phân loại và tính thuế NK, doanh nghiệp được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng nằm trong dây chuyền công nghệ để tạo tài sản cố định mà trong nước chưa sản xuất được theo quy định của Bộ Công nghiệp. III. HẠN CHẾ Mặc dù chính sách can thiệp này của chính phủ là nhằm tránh thất bại thị trường và phát triển công nghiệp ô tô, một ngành công nghiệp quan trọng nhưng cũng không tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế, đó là: 1. Hạn chế do thiếu thông tin Một chính sách can thiệp muốn thực sự hữu hiệu thì cần có đầy đủ thông tin về thị trường. Tuy nhiên, chính phủ cũng đứng trước tình trạng thông tin Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 7 PUBLIC ECONOMICS không đầy đủ khiến cho sự can thiệp của chính phủ không chính xác hoặc thiếu tính thực tiễn. Và ở đây, để quản lí công nghiệp ô tô, một ngành công nghiệp có thể nói là khá phức tạp thì với mội đội ngũ quản lí thiếu khả năng, thì việc xác định giá trị của xe, mà lại là xe cũ thì khá là khó nếu thiếu cán bộ có trình độ và tính thực tiễn. Như vậy thì việc đánh thuế cũng đâu có dễ để chọn mức thuế cho phù hợp, vưa không thất thoát thuế cho ngân sách vừa không làm méo mó thị trường vốn nhạy cảm ở Việt Nam. Trong khi đó cũng ít quy định trong xác định các loại phụ tùng xe, với xe nguyên chiếc, và xe lắp ráp… đây cũng là nguyên nhân gây thất thu thuế, chưa hạn chế được việc nhập xe nguyên chiếc, ảnh hưởng và cạnh tranh với xe sản xuất trong nước. Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh đạo đã tỏ ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ toàn cầu hóa thông qua sức mạnh thị trường. Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm phát triển khu vực này khi mà đất nước chưa hội tụ đủ những điều kiện cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều giá trị của ngành công nghiệp đó trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát triển và trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không tưởng” vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36- 45% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô ) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 8 PUBLIC ECONOMICS thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình Vâng, nó khá là phức tap, nó là ngành mang tính tổng hợp. Và để quản lí và định hướng cho ngành này cũng cần sự tinh tế và phức rạp không kém. Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển. Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của tóan học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng ) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design ). Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động ). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện. Nhưng với nh ững hạn chế trên thì theo nhiều nhà phân tích, có thể đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu giảm xuống 0% theo đúng cam kết về hội nhập thì có tể ngành công nghiệp này sẽ sụp đổ. Lại nói về tiêu chuẩn công nghệ. Như Báo Thanh niên đã nhiều lần đề cập, trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra bất cứ một tiêu chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua từ lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến nay công nghệ kiểm định chất lượng của Việt Nam vẫn còn “nằm trong trứng” hoặc “chưa thụ thai”. Trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm của mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt Nam hầu như chưa được làm rõ. Và giới kinh doanh, người tiêu dùng cũng đã nhiều lần phản ứng. Anh Nguyễn Minh Dung - GĐ một DN kinh doanh ôtô - cho biết: Chúng tôi và cả NTD trong nước "chán ngấy" thói đỏng đảnh, các chiêu làm giá và cả chất lượng xe trong nước. Thực chất những DN này gần như "phi sản xuất", chỉ nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và "chuyển lãi" về DN mẹ. Đồng thuận quan điểm này, một chuyên gia Bộ Công Thương phân tích: Sau rất nhiều nỗ lực, VN đã giảm thuế nhập khẩu xe xuống còn 60% vào năm 2007. Nhưng chưa đầy nửa năm sau, trước sức ép của các DN, thuế nhập khẩu xe đã tăng lên tới 83%. 2. Hạn chế do thiếu khả năng kiểm soát phản ứng cá nhân Chính phủ nhiều khi không lường hết được cá nhân sẽ phản ứng như thế nào trước những thay đổi về chính sách do chính phủ để ra. Một khi sự phản ứng của tư nhân đi theo hướng mà người hoạch định chính sách chưa dự kiến được thì chính sách có thể không đạt hiệu quả mong muốn, hoặc thất bại. Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 9 PUBLIC ECONOMICS Cụ thể là các nhà sản xuất ô tô sẽ chuyển sang nhập khẩu trước việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho thất bại thị trường. Một phần khó quản lí là bởi thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia xẻ bởi hơn 11 liên doanh với tổng vốn đầu tư vào năm 2002 là 547,7 triệu USD , với công ty mẹ là những tập đoàn xuyên quốc gia, có kinh nghiệm sản xuất và kinh doanh xe hơi và thành công ở nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ nên việc quản lí và điều tiết họ là khó khăn nếu thiếu kinh nghiệm và những điều luật cụ thể. Như khi tăng thuế để hạn chế các doanh nghiệp nhập khẩu các linh kiện về lắp ráp thì không những các doanh nghiệp không hạn chế nhập khẩu mà còn lợi dụng tình trạnh thị trường như vậy, đẩy giá lên rất nhiều làm người tiêu dùng là người chịu thiệt hại chính, người tiêu dùng phải chịu gánh nặng thuế trong khi các doanh nghiệp đó hằng năm vẫn gửi lãi về cho các công ty mẹ. Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự “thất hứa” này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế ) Theo giới kinh doanh ôtô, rất có thể đây là "nhát kiếm" cuối cùng kết thúc sự "nuông chiều" với các DN. Anh Nguyễn Minh Dung - GĐ một DN kinh doanh ôtô - cho biết: Chúng tôi và cả NTD trong nước "chán ngấy" thói đỏng đảnh, các chiêu làm giá và cả chất lượng xe trong nước. Thực chất những DN này gần như "phi sản xuất", chỉ nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và "chuyển lãi" về DN mẹ. Đồng thuận quan điểm này, một chuyên gia Bộ Công Thương phân tích: Sau rất nhiều nỗ lực, VN đã giảm thuế nhập khẩu xe xuống còn 60% vào năm 2007. Nhưng chưa đầy nửa năm sau, trước sức ép của các DN, thuế nhập khẩu xe đã tăng lên tới 83%.Nhưng điều đáng nói là sau những năm dài "nuông chiều" với quá nhiều ưu đãi; đến nay, khi không đáp ứng những đòi hỏi vô lý của họ, những DN này "dọa" sẽ thực Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng 10 [...]... chủ trương công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và phải xem xét về chiến lược phát triển ngành công nghiệp Chính phủ xem xét phê duyệt đề án này với mục tiêu là hình thành một ngành công nghiệp cơ khí ở Việt Nam , trong đó có ngành công nghiệp sản xuất ô tô Chính phủ đưa ra rất nhiều giải pháp và thuế cũng chỉ là một trong nhiều giải pháp đó Đã đến lúc chúng ta cần phải xem lại tất cả chính sách này... công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 và có cái nhìn tổng quát về nền công nghiệp ô tô Việt Nam Dù còn nhiều thiếu sót nhưng đã có những chuyển biến tích cực Và để tiếp nối thành quả đó hiện nay chính phủ vẫn tiếp tục phát triển chích sách này ở giai đoạn 2010 – 2020 và tầm nhìn 2030 Tương lai không xa nước ta có thể sở hữu được một nền công nghiệp hay không, trong chừng mực và giới... đóng góp đúng cam kết cho ngành công nghiệp ôtô VN? Câu trả lời là không Tuy nhiên, không phải đến bây giờ các cơ quan quản lý mới phát hiện ra "công nghiệp lắp ráp ôtô" chứ không phải "ngành công nghiệp ôtô" Trên thực tế, khủng hoảng này bắt đầu từ lâu; thậm chí là ngay từ năm 2005, khi mà chính sách nội địa hóa không đạt mục tiêu Thế nhưng, với lập luận của mình, các DN ôtô dường như đang đẩy cuộc... sách thu thêm không được là bao Các DN ôtô phải chăng được chiều quá nên đã quen với việc ""vừa được ăn vừa được nói""? Giảng viên Sinh viên thực hiện - Nguyễn Hữu Xuân Nguyễn Xuân Hoàng 13 PUBLIC ECONOMICS KẾT LUẬN: Từ những đánh giá và phân tích trên hi vọng góp phần nào giúp người đọc hiểu được chức năng, nguyên tắc cũng như hạn chế của chính sách phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn. .. thực tế như thế nào Bộ Tài chính đã kiến nghị với Bộ Công Thương chủ trì một hội nghị để đánh giá lại toàn bộ chính sách này, xem chúng ta đã và chưa đạt được gì “Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam , theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng... khủng hoảng" vào năm 2010, khi đó mục tiêu nội địa hóa 40% - 60%, đáp ứng 30% - 80% nhu cầu (tùy chủng loại) của chiến lược phát triển ngành ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020 đã có thể coi là phá sản Đến đây, nhiều chuyên gia chợt nhận ra rằng: Việc thực hiện các chính sách ưu đãi của VN đã tạo ra tác dụng ngược và là sai lầm Bởi lẽ đáng ra, VN cần ưu đãi trong đầu tư, nhưng sòng phẳng trong... là các bộ: - Bộ công nghiệp Giảng viên Sinh viên thực hiện - Nguyễn Hữu Xuân Nguyễn Xuân Hoàng 11 PUBLIC ECONOMICS - Bộ công thương - Bộ tài chính Nhiều cấp, nhiều cục: - Cục thuế - Cục hải quan -… Nhiều cấp nhiều khâu dẫn đến chồng chéo, một văn bản chính sách thực hiền có nhiều cơ quan thực hiện và quản lí Một lần họp đánh giá chính sách cần có Bộ Tài Chính, Bộ công thương, Bộ công nghiệp, đại diện...PUBLIC ECONOMICS hiện chính sách nhập khẩu chứ không sản xuất Phải chăng, cuộc khủng hoảng của ngành công nghiệp ôtô VN đã bắt đầu? VAMA và Toyota châm ngòi khi kiến nghị thay đổi chính sách thuế được Quốc hội thông qua với "tối hậu thư": Nếu không giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), các DN này sẽ nhập khẩu thay vì lắp ráp Từ tháng 3.2009 đến nay, linh kiện ôtô đã 2 lần được giảm thuế nhập... trong khi đó công nghiệp ô tô cũng chưa hình thành? Đó chỉ là ở một khía cạnh nhất định Chủ trương, quan điểm của Nhà nước thể hiện thông qua các chính sách, trong đó có chính sách thuế thể hiện quan điểm của Nhà nước đối với chính sách tiêu dùng Thực tế, tỷ lệ người dân có ô tô không cao Những người có tiền để mua ô tô là những người có thu nhập khá Nhà nước đánh thuế đối tượng nào đó là chính sách của... đời sống được nâng cao, dân được hưởng thụ chính sách thì mình dần dần phải mở ra Chính sách không triệt tiêu những người có thu nhập cao Việc điều tiết phải nằm trong một tổng thể và thuế chỉ là một biện pháp Trong thực tế thì vẫn chưa thực sự đạt được điều này trong lĩnh vực công nghiệp ô tô Cho đến hồi cuối năm 2003, hầu hết các liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô đều tăng giá bán xe với lý do thuế tăng . dung chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020. Điều 1. Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô. chọn chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 để làm nội dung cốt lõi cho bài phân tích chính sách của