BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH TIỂU LUẬN MÔN KINH TẾ ĐÔ THỊ PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2020 VÀ TẦM NHÌN SAU NĂM 2020. Giảng Viên: Nguyễn Lưu Bảo Đoan Học viên: Trần Thị Thái Minh Lớp: Cao học KTPT K19 Tháng 08/2011 Vào những năm 1960, mỗi người dân Bangkok sử dụng xe hơi cá nhân bị mất trung bình mỗi năm 40 ngày do tắc đường trong khi ở Dacca 60% lượt di chuyển hàng ngày vẫn được thực hiện bằng hình thức đi bộ. Còn vào những năm 2001, số lượt khách sử dụng giao thông công cộng tại vùng Ile-de-France tương đương với khoảng một nửa dân số thế giới (Gilles Antier, 2005). Chỉ thông qua số liệu trên đã cho thấy việc quản lý giao thông, nhu cầu đi lại và nhất là giao thông đô thị quan trọng như thế nào và đây luôn là vấn đề nóng ở tất cả các quốc gia trên thế giới. Việt Nam nói chung cũng như thành phố Hồ Chí Minh nói riêng cũng không nằm ngòai mối lo đó. Thành phố Hồ Chí Minh với trên 10 triệu dân hiện đang đứng trước nhiều khó khăn trong việc xây dựng chiến lược Phát triển Đô thị Bền vững tầm nhìn thế kỷ 21 để trở thành một thành phố văn minh, hiện đại, với vai trò làm trung tâm cho sự phát triển của khu vực phía Nam và cả nước. Đây quả là một thách thức lớn cho trung tâm đông dân nhất cả nước này với làn sóng nhập cư vẫn tiếp diễn cộng với những khó khăn về cơ sở hạ tầng cũ kỹ được xây dựng từ thời Pháp thuộc, và chỉ được tu bổ vá víu trong những thời gian sau đó. Chính vì thế, chính quyền thành phố đã ban hành chính sách quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020. Đến thời điểm hiện nay, bên cạnh những mặt tích cực của chính sách mang lại không thể không phủ nhận mặt tiêu cực của chính sách. Bài viết này sẽ cung cấp, phân tích hiệu quả cũng như tiêu cực của chính sách này từ đó có những kiến nghị nhằm giúp chính sách phát huy tối đa hiệu quả và bền vững. Năm 2007, được sự đồng ý của Thủ tướng Chính phủ, Thành phố Hồ Chí Minh đã ra quyết định phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 với các nội dung chủ yếu như: phạm vi quy hoạch, nội dung quy hoạch, cơ chế chính sách và giải pháp thực hiện và cách quản lý quy họach. Bài viết không đi sâu vào nội dung quy họach mà chỉ nói đến khía cạnh tác động của chính sách đối với các vấn đề nan giải của một đô thị như quy họach đất, vốn,… Quan điểm quy họach giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh được xác định là theo quan điểm “thành phố mở”, nối liền các khu đô thị mới, các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp, các công trình đầu mối giao thông liên vùng (cảng biển, sân bay), gắn kết chặt chẽ với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong vùng đô thị thành phố Hồ Chí Minh để hỗ trợ nhau phát triển đồng bộ, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh tế - xã hội của tòan vùng. Việc này đã tạo ra ngày càng nhiều kết cấu hạ tầng giao thông (đường sá, bãi đỗ .) và hệ thống các thiết bị (đèn tín hiệu, biển báo .) nhằm thỏa mãn nhu cầu giao thông ngày càng cao. Tuy nhiên nó đã kích thích sự gia tăng nhanh chóng sở hữu phương tiện cá nhân và mang lại sự tắc nghẽn giao thông, có thể thấy rằng tại thành phố Hồ Chí Minh bấy lâu nay đã làm thêm nhiều con đường, mở thêm nhiều khu đô thị mới, cắt xén vỉa hè để mở rộng đường, đặt lại dải phân cách .nhưng tình trạng giao thông vẫn không được cải thiện. Thành phố đã có những chính sách hỗ trợ, khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện công cộng, tuy nhiên với điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay thì việc di chuyển bằng phương tiện công cộng không thực sự đem lại hiệu quả cao như kỳ vọng của mọi người. Điều đó ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống hàng ngày của người dân. Khi chính sách này được banh hành và có hiệu lực thực hiện thì việc đầu tiên cần làm là giải phóng mặt bằng. Đây gần như là vấn đề then chốt của việc quy hoạch giao thông. Tuy nhiên, trong quá trình giải phóng mặt bằng phục vụ cho công tác quy hoạch giao thông đô thị đã vướng phải vấn đề “quy hoạch treo”. “Quy hoạch treo" chính là mặt trái của quy hoạch xây dựng, bản thân việc lập quy hoạch không xóa được mặt trái này. Ngòai ra, chính sách quy họach bị những nhóm lợi ích chi phối nhằm tạo đột biến giá đất, thị trường bất động sản. Chính vì thế, khi thực hiện chính sách quy họach này cần đề phòng các tác động không đúng đắn của các nhóm lợi ích ảnh hưởng đến mục tiêu của chính sách quy họach. Bên cạnh mặt trái đó từ chính sách quy họach thì không thể phủ nhận chính sách quy hoạch với định hướng, mục tiêu, nội dung đầy đủ các không gian chức năng, vành đai xanh, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị đã phần nào giúp yên lòng các nhà đầu tư và người dân. Điều này hứa hẹn đem lại những lợi ích cho thị trường bất động sản như tâm lý của những người có nhu cầu mua, đầu tư bất động sản sẽ yên tâm hơn để lựa chọn những bất động sản đảm bảo về mặt quy hoạch, pháp lý. Tiếp đến là cơ hội để họ lựa chọn những sản phảm bất động sản sẽ đa dạng hơn và hiệu quả hơn từ đó làm cho thị trường có những dấu hiệu tích cực hơn, đặc biệt là những người có nhu cầu mua bất động sản để ở. Tác động thứ hai từ chính sách này chính là mặt trái của bất kỳ chính sách nào, vấn đề tham nhũng – mối quan hệ tay ba giữa chính phủ - chủ đầu tư – đơn vị thực hiện các hạng mục, công trình phục vụ cho công tác quy họach. Chính vì thế, có nhiều hạng mục thi công dở dang, hoặc chưa thực hiện được hoặc chất lượng công trình quá kém. Trong bản chính sách có nêu ra những dự án ưu tiên thực hiện đến năm 2010 như cải tạo, nâng cấp một số trục đường hướng tâm, xây dựng đường cao ốc hướng tâm, xây dựng khép kín đường vành đai 2,đường vành đai 1, xây dựng tuyến đường bộ trên cao số 1,… thì một số đã thực hiện xong hoặc một phần còn một số dự án vẫn chưa được khởi động. Phải chăng do tài chính còn hạn hẹp? Có thể kể đến dự án điển hình gây nhiều bức xúc cho dư luận là dự án hầm Thủ Thiêm. Hầm Thủ Thiêm được khởi công vào ngày 16 tháng 2 năm 2005 đến nay đã hơn sáu năm nhưng vẫn chưa đưa vào sử dụng. Đây là dự án sử dụng nguồn vốn vay ODA của Nhật. Trong đó gói thầu lớn nhất là xây dựng đường hầm được nhà thầu Obayashi thực hiện với giá trị gói thầu ước tính gần 2100 tỉ đồng. Gói thầu thứ hai cung cấp thiết bị lắp đặt cơ điện đường hầm do công ty Kawasaki Heavy Industry và Gtec Hồng Kông trị giá gần 500 tỉ VNĐ. Dự án đường hầm này có tổng chiều dài 1,5 km trong đó đoạn vượt sông Sài Gòn là 350 m. Đây là đoạn phức tạp nhất của toàn bộ dự án do các đốt hầm, bao gồm bốn đốt được đúc ở bể đúc Nhơn Trạch, Đồng Nai sau khi hoàn thành sẽ được tàu lai (tug) Thái Lan lai dắt từ bể đúc về dìm theo vị trí định trước. Quá trình đúc đốt hầm này cũng để lại nhiều dư luận lo âu không kém vì người ta phát hiện các đốt hầm bị nứt ở bản nóc, vách hầm khiến nước mưa dễ dàng thấm vào trong, tạo nhiều vết ố loang lổ. Việc khắc phục kéo dài cũng làm cho chí phí giá thành đội lên rất cao và đồng thời kéo dài thời gian thi công, do phải chờ kiểm định độc lập và đưa ra phương án khắc phục sự cố. Đó là chưa kể đến vấn đề tham nhũng, các nhóm lợi ích đã chi phối dự án này. Ngoài ra, vấn đề biến đổi khí hậu hiện nay cũng là một vấn đề rất lớn. Thành phố Hồ Chí Minh nằm trên vùng đất mà nền rất yếu, mà đất lại cũng thấp so với những vùng khác thành ra nguy cơ bị ngập lụt rất nhiều, nhất là những lúc trời mưa, kết hợp với triều cường v.v…. Do đó, một số nội dung của chính sách quy họach có phù hợp với điều kiện tự nhiên như hiện nay hay không? Một vấn đề không hề nhỏ khi thực hiện chính sách quy họach này là tìm nguồn kinh phí. Với nội dung xây dựng những tuyến metro, những đường trên không và thậm chí là quy họach xe điện trên mặt đất trong bối cảnh kinh tế hiện nay có thể thực hiện được không hay mãi chỉ là dự án nằm trên giấy? Việc tìm kiếm nguồn vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng là rất khó vì các nhà đầu tư chủ yếu mặn mà với các khoản cho vay để sinh lời ngay, nhưng còn các khoản cho vay mà để chúng ta phải mấy chục năm mới trả được thì hiện nay chủ yếu dựa vào các nguồn vốn ODA từ Nhật và một số các quốc gia. Ngoài ra, các nhà đầu tư cũng không mặn mà với các dự án đầu tư hạ tầng, vì vậy mà vốn đầu tư cho hạ tầng bị thiếu. Chính vì vậy dẫn đến tình trạng có thể làm cầu, nhưng lại không có tiền làm đường, hoặc là xây đồng bộ. Những cái đó cũng gây thêm phức tạp cho thành phố. Đó là chưa kể đến những rủi ro bất ngờ của việc thực hiện quy họach mà những nhà làm chính sách, Chính phủ không ngờ tới. Hơn nữa, đất trống dùng cho giao thông ngày càng bị thu hẹp. Quy hoạch sử dụng đất chưa gắn với phát triển bền vững và giao thông. Những vấn đề trên dẫn đến nhu cầu giao thông tăng cơ học rất cao, trong khi đó, việc sử dụng đất hiệu quả kém dẫn đến ùn tắc giao thông kéo dài. Đó là yêu cầu mà chính sách quy họach này cần phải giải quyết, tuy nhiên đến thời điểm hiện tại thì tình hình giao thông đô thị ở Thành phố Hồ Chí Minh vẫn chưa được khắc phục triệt để, mà chỉ mang tính tạm thời, chắp vá, chủ yếu dựa vào biện pháp chế tài chứ không phải từ giải pháp quy họach giao thông đô thị đem lại. Mặc dù vậy, chính sách quy họach giao thông đô thị của thành phố đã hướng tới giao thông bền vững, ngòai việc coi giao thông và đường sá là công cụ kết nối, thành phố chú trọng phát triển giao thông công cộng làm định hướng cho quy họach sử dụng đất, quy họach chức năng mạng lưới đường. Giao thông đô thị phát triển bền vững là hệ thống đảm bảo quyền đi lại của mọi người dân. Nghĩa là đáp ứng được nhu cầu đi lại của mọi đối tượng trong xã hội, trong đó việc đảm bảo hệ thống giao thông công cộng hiện đại, thuận lợi, phù hợp để mọi người dân gồm cả những người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em, người nghèo có thể sử dụng đi lại thuận tiện với chi phí hợp lý. Như vậy, việc phát triển giao thông đô thị bền vững chính là phát triển một hệ thống giao thông đồng bộ, có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý trong đó tập trung phát triển giao thông công cộng, hiện đại, văn minh có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với giá cước vận tải hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường. Để chính sách này phát huy hiệu quả hơn cho giai đoạn sau, bên cạnh thực hiện đúng như kế họach đề ra, cần phải kết hợp nhiều chính sách khác cũng như học hỏi kinh nghiệm từ các nước bạn. Cụ thể là:  Hướng tới những vùng đô thị đa cực: Về mặt lý thuyết, mô hình phát triển đô thị có tính đến sự cân đối giữa nơi ở và nơi làm việc hay kiểu vùng đô thị đa cực sẽ góp phần giảm bớt áp lực về lưu lượng giao thông. Đó có vẻ cũng là một mô hình lý tưởng đối với nhiều thành phố. Tuy nhiên, sự hình thành của các điểm đô thị thứ cấp không phải là một việc đơn giản và phụ thuộc rất nhiều vào việc cải thiện khả năng tiếp cận các điểm đô thị đó.  Hiện nay, chúng ta đang trong giai đoạn điều chỉnh và tổ chức lại cấu trúc không gian của các đô thị. Điều quan trọng là phải tạo ra một mô hình quy hoạch có khả năng đáp ứng được sự phát triển của các phương tiện giao thông công cộng. Ví dụ, cần phải coi những khu vực xung quanh các điểm đỗ của mạng lưới giao thông công cộng tốc độ cao như những không gian cần được kiểm soát bằng quy hoạch nhằm phối hợp chặt chẽ giữa tổ chức giao thông, khai thác quỹ đất và nâng cao giá trị khai thác thương mại. Sự mở rộng địa giới của các thành phố buộc người dân phải sử dụng các phương tiện giao thông công cộng tốc độ cao để khắc phục những trở ngại về khoảng cách. Do đó, việc kết hợp nhiều loại hình giao thông khác nhau trong quá trình đi lại hàng ngày là điều không thể tránh khỏi khi mà phạm vi phục vụ của mạng lưới giao thông công cộng còn hạn chế. Chúng ta cần nghiên cứu toàn bộ các lộ trình đi lại để hiểu được cách thức lựa chọn phương tiện của người tham gia giao thông.  Đã tới lúc cần tính đến một phương pháp quy hoạch giao thông. Giao thông phụ thuộc vào quy hoạch đô thị nhưng không chỉ đơn thuần dựa trên một sơ đồ kỹ thuật. Chúng ta cần tráng xa những quan niệm giáo điều, tránh những mô hình sáo mòn và có một lối tư duy cởi mở nhằm đưa ra được những biện pháp sáng tạo trong lĩnh vực này.  Tăng cường phối hợp và tổ chức đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao năng lực quản lý, năng lực ứng dụng khoa học kỹ thuật trong phát triển giao thông đô thị bền vững. Tăng cường công tác học tập các nước trong và ngoài khu vực về các lĩnh vực phát triển giao thông đô thị bền vững. TÀI LIỆU THAM KHẢO Gilles Antier. Những chiến lược của các vùng đô thị: thách thức, quyền lực và quy hoạch. Dự án IMV. Thủ tướng chính phủ, Số 101/QĐ-TTg. Quyết định phê duyệt Quy họach giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 Tùng Nguyễn, Những sai lầm “chết người” trong quy hoạch dẫn đến ùn tắc. Lấy từ nguồn internet http://www.tinmoi.vn/nhung-sai-lam-chet-nguoi-trong-quy-hoach-dan-den-un-tac- 08542293.html (ngày truy cập 1/8/2011) Urbanisme, IMV, Suy ngẫm về một phương pháp quy hoạch giao thông đô thị ở Trung Quốc. Lấy từ nguồn internet http://mag.ashui.com/index.php/tuongtac/nhin-ra-the-gioi/99-nhin-ra-the-gioi/280- suy-ngam-ve-mot-phuong-phap-quy-hoach-giao-thong-do-thi-o-trung-quoc.html (ngày truy cập 1/8/2011) Vụ vận tải – Bộ Giao Thông Vận Tải. Phát triển giao thông đô thị bền vững – thách thức và giải pháp trong quản lý giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam Wikipedia, Hầm dìm Thủ Thiêm. Lấy từ nguồn internet http://vi.wikipedia.org/wiki/H%E1%BA%A7m_d%C3%ACm_Th%E1%BB%A7_Thi%C3%AAm (ngày truy cập 1/8/2011)