257 Hệ thống điện điện tử ôtô đại Mạch điện hình 6.123 minh họa phương pháp điều khiển với kiểu phun đồng loạt * Phương pháp điều khiển kim phun áp cho loại kim phun điện trở thấp Công tắc máy Điện trở phụ Engine ECU Kim phun Tr No 10 No 20 E01 E02 Hình 6.124: Mạch điện kim phun có điện trở thấp Mạch điện làm việc tương tự loại sử dụng kim phun có điện trở thấp nên điện trở phụ Rf mắc công tắc máy kim phun để hạn dòng Lưu ý: Có nhiều cách mắc điện trở phụ hình 6.125 + Rf Rf Kim phun T1 Hình 6.125a + Rf Kim phun Hình 6.125b T T2 258 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô + Hình 6.125c: a) Một điện trở phụ cho hai cuộn dây kim b) Một điện trở phụ cho ba cuộn dây kim c) Một điện trở phụ cho cuộn dây kim Hình 6.125: Các cách mắc điện trở phụ cho kim phun có điện trở thấp g Phương pháp điều khiển dòng Trong phương pháp này, kim phun có điện trở thấp gắn trực tiếp với nguồn dòng điều khiển trực tiếp cách đóng mở transistor ECU Khi có xung đưa đến cuộn dây kim phun, dòng 8A chạy qua, gây nên tăng dòng đột ngột Điều làm cho van kim mở nhanh, nhờ cải thiện đáp ứng trình phun giảm thời gian phun không điều khiển Trong ty kim giữ, dòng giảm xuống 2A giảm tiêu hao công suất sinh nhiệt Hình 6.126: Phương pháp điều khiển kim phun dòng 259 Hệ thống điện điện tử ôtô đại Mạch điện điều khiển hoạt động miêu tả hình sau đây: Công tắc máy Kim phun điện trở thấp Engine ECU Relay an toàn FS INJ Fuse Tr3 BF Tr2 Tr1 No 10 No 20 E01, E02 A Mạch điều khiển kim phun Hình 6.127: Mạch điện điều khiển kim phun dòng Khi công tắc máy bật vị trí ON, relay an toàn mở nhờ nối mass mạch điều khiển kim phun thông qua đầu nối FS ECU Điều làm Tr1 ECU mở cho dòng chạy đến cuộn dây kim phun Dòng điện chạy qua kim điện điểm A tiến đến giá trị Tr1 đóng Sự đóng mở Tr1 lập lập lại với tần số khoảng 20 kHz suốt thời gian phun Bằng cách này, dòng đến cuộn kim phun kiểm soát (khi điện áp đầu +B 14V, dòng kim 8A, ty kim bị giữ dòng kim khoảng 2A) Tr2 hấp thu sức điện động tự cảm xuất kim phun Tr1 đóng mở, ngăn ngừa giảm dòng đột ngột h Giải thích việc mắc điện trở phụ t(t) L thấp L cao 1A tt tc Hình 6.128: Đồ thị biểu thị ảnh hưởng độ tự cảm L Từ đồ thị nhận thấy, cuộn dây có độ tự cảm L tạo sức điện động tự cảm chống lại dòng điện, L cao có cản dòng 260 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô nhiều, làm đường cong L(t) thoải hơn, dẫn đến thời điểm mở kim trễ hơn, thời gian phun ngắn lại, không đủ nhiên liệu cung cấp cho động tốc độ cao Vì vậy, để khắc phục tượng này, người ta dùng cuộn dây kim phun có số vòng dây (vì L = µ µo ω) để L giảm đường kính dây lớn để l tăng độ nhạy kim phun Mà ta biết : R = ρ Do R giảm Vì vậy, để S hạn chế dòng qua cuộn dây người ta mắc thêm điện trở phụ i Chức ECU việc điều khiển kim phun * Phương pháp phun thời điểm phun Phương pháp phun bao gồm phương pháp phun đồng thời, nhóm xylanh, nhóm xylanh hay phun độc lập cho kim Phương pháp thời điểm phun mô tả sơ đồ đây: Phun độc lập: Phun nhóm: Phun đồng loạt: Hình 6.129: Các phương pháp phun thời điểm phun * Điều khiển thời gian phun nhiên liệu Thời gian phun nhiên liệu thực xác định hai đại lượng: - tb: thời gian phun (dựa chủ yếu vào lượng khí nạp tốc độ động cơ) - tc : thời gian điều chỉnh (dựa vào cảm biến lại) tc + tb =ti 261 Hệ thống điện điện tử ôtô đại Tuy nhiên, trình khởi động động thời gian phun nhiên liệu xác định theo cách khác, lượng khí nạp không ổn định NE Cắt nhiên liệu IDL of TPS Làm giàu tăng tốc lúc hâm nóng tb TW Cảm biến lưu lượng gió Làm giàu khởi động Làm giàu sau khởi động ST tc TA Điện áp B+ Làm giàu lúc hâm nóng Làm giàu lúc tải lớn PSW of TPS ti kim phun Hình 6.130: Điều khiển thời gian phun nhiên liệu * Điều khiển kim phun khởi động Trong trình khởi động, khó xác định xác lượng khí nạp vào, có thay đổi lớn tốc độ động Vì lý này, ECU lấy từ nhớ thời gian phun cho phù hợp với nhiệt độ động không tính đến lượng khí nạp vào Sau cộng thêm thời gian hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp điện áp accu để tạo thời gian phun thực tế ti Lượng phun theo nhiệt độ nước tb tb tb tc1 tc1 Lượng phun hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp tc2 Lượng phun hiệu chỉnh theo điện áp accu Hình 6.131: Điều khiển kim phun khởi động * Điều khiển sau khởi động Sau thời gian khởi động động cơ, ECU xác định thời gian phun cách: ti= tb + tc + t accu 262 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô Trong đó: tc : chịu ảnh hưởng bởi: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga… tb: chịu ảnh hưởng tín hiệu lượng gió tốc độ động j Thời gian phun • Loại D-Jetronic dùng MAP sensor Thời gian phun xác định áp suất đường ống nạp tốc độ động Bộ nhớ bên ECU chứa liệu thời gian phun khác • Loại L-Jetronic: dùng cảm biến đo lưu lượng gió (air flow meter): thời gian phun xác định thể tích lượng khí vào tốc độ động cơ: tb = K Gk Ne Trong đó: Gk: lượng khí nạp; Ne: tốc độ động cơ; K: hệ số điều chỉnh k Sự hiệu chỉnh thời gian phun ECU thông báo điều kiện vận hành động lúc tín hiệu từ cảm biến hình thành xung hiệu chỉnh khác thời gian phun thực tế động m Sự hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp Hệ số hiệu chỉnh: K 1.0 Thấp 20o t nước làm o Cao Hình 6.132: Đặc tính hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp Mật độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ Vì lý này, ECU phải biết thật xác nhiệt độ khí nạp để điều chỉnh thời gian phun nhằm trì tỉ lệ hòa khí mà động yêu cầu ECU xem 20oC nhiệt độ chuẩn tăng giảm lượng nhiên liệu phụ thuộc vào thay đổi nhiệt độ khí nạp so với nhiệt độ Sự hiệu chỉnh dẫn đến tăng giảm lượng phun nhiên liệu tối đa vào khoảng 10% (đối với loại đo gió kiểu Karman tới 20%) n Sự làm giàu nhiên liệu khởi động Hệ số hiệu chỉnh: 263 Hệ thống điện điện tử ôtô đại K 1.0 Thấp to nước làm 60o Cao Hình 6.133: Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khởi động Ngay sau khởi động, ECU điều khiển phun thêm lượng nhiên liệu phụ giai đoạn xác định trước, để hỗ trợ việc ổn định vận hành động Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khởi động ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát Khi nhiệt độ thấp làm giàu tăng gấp đôi số lượng nhiên liệu phun vào o Sự làm giàu hâm nóng K 1.0 Thấp to nước làm 60o Cao Hình 6.134: Sự làm giàu hâm nóng Khi bốc nhiên liệu không tốt lúc trời lạnh, động hoạt động không ổn định không cung cấp hỗn hợp giàu xăng Vì lý này, nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ gởi tín hiệu đến ECU để hiệu chỉnh tăng lượng nhiên liệu phun, nhiệt độ đạt đến nhiệt độ xác định trước (60oC) p Sự làm giàu đầy tải Khi động hoạt động chế độ đầy tải, lượng nhiên liệu phun vào tăng lên tuỳ theo tải để đảm bảo vận hành động Tuỳ theo loại động mà tín hiệu đầy tải lấy từ góc mở bướm ga (loại tuyến tính) hay thể tích khí nạp Sự làm giàu tăng 10-30% tổng lượng nhiên liệu q Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hoà khí trình thay đổi tốc độ Quá trình thay đổi tốc độ có nghóa lúc động tăng giảm tốc Trong suốt trình thay đổi, lượng nhiên liệu phun vào phải tăng hay giảm để đảm bảo vận hành xác động r Sự hiệu chỉnh lúc tăng tốc Khi ECU nhận tăng tốc động dựa vào tín hiệu từ cảm biến bướm ga, lượng nhiên liệu phun tăng lên để cải thiện hoạt động tăng tốc động 264 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô s Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc Khi ECU nhận giảm tốc, giảm lượng nhiên liệu phun vào cần thiết để ngăn ngừa hỗn hợp đậm suốt trình giảm tốc t Sự cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu giảm tốc: Trong trình giảm tốc độ, bướm ga đóng hoàn toàn, ECU ngắt kim phun để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu giảm đáng kể lượng khí thải Khi tốc độ động giảm xuống tốc độ ấn định cánh bướm ga mở, nhiên liệu phun trở lại Tốc độ động ngắt nhiên liệu tốc độ động phun nhiên liệu trở lại cao nhiệt độ nước làm mát thấp đồ thị n Cắt nhiên liệu 2000 Phun trở lại to nước làm mát Thấp Cao Hình 6.135: Đồ thị biểu diễn cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu tốc độ động cao: Để ngăn ngừa động vượt tốc, kim phun ngừng phun tốc độ động tăng lên mức giới hạn Sự phun nhiên liệu phục hồi tốc độ động giảm xuống giới hạn u Sự hiệu chỉnh theo điện áp accu K 1.0 Thấp 14V Điện áp ECU Cao Hình 6.136: Hiệu chỉnh lượng phun theo điện áp Có trì hoãn thời gian mà ECU gởi tín hiệu đến kim phun thời gian phun thực tế Sự trì hoãn dài thời gian mở kim phun ngắn so với lượng tính toán ECU lượng nhiên liệu phun bị giảm ít, không đủ đáp ứng chế độ tải động Do đó, cần phải có hiệu chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp Hệ thống điện điện tử ôtô đại 265 Trong hiệu chỉnh theo điện áp, ECU bù trừ cho trì hoãn cách kéo dài thời gian tín hiệu mở kim phun thêm đoạn tuỳ theo độ dài đoạn trì hoãn v Điều khiển kim phun khởi động lạnh Khi động khởi động, nhiệt độ động thấp nên cần có lượng xăng để giúp cho động khởi động Lượng xăng phun khoảng thời gian giới hạn phụ thuộc vào nhiệt độ động Quá trình xem làm giàu xăng hệ số dư lượng không khí λ < Việc làm giàu xăng khởi động thực hai phương pháp: − Phương pháp 1: Dùng công tắc nhiệt thời gian kim phun khởi động lạnh − Phương pháp 2: Điều khiển khởi động nhờ ECU cảm biến nhiệt độ động * Phương pháp 1: Cấu tạo công tắc nhiệt thời gian Công tắc nhiệt thời gian dùng để giới hạn thời gian phun kim phun khởi động lạnh theo nhiệt độ Hình 6.137: Công tắc nhiệt thời gian Công tắc nhiệt thời gian công tắc kiểu lưỡng kim nhiệt điện đóng mở tiếp điểm theo nhiệt độ thân Nó gồm công tắc lưỡng kim đặt trụ ren rỗng lắp nơi mà nhiệt độ động ảnh hưởng nhiều Khi động nguội, lưỡng kim co lại đóng công tắc Khi động nóng, lưỡng kim giãn ngắt công tắc Công tắc nhiệt thời gian định khoảng thời gian mở kim phun khởi động lạnh Khoảng thời gian phụ thuộc nhiệt độ động nhiệt độ môi trường 266 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô Việc tự nung nóng dây nhiệt cần thiết để giới hạn thời gian kim phun khởi động mở, để tránh tình trạng động bị dư xăng Ví dụ: 20oC công tắc đóng 8s Khi động nóng, công tắc bị ngắt Vì vậy, khởi động lúc động nóng, kim phun khởi động lạnh không làm việc * Mạch điện Khi động lạnh, tiếp điểm đóng, bật công tắc máy sang vị trí ST, dòng điện hình vẽ Khi kim phun khởi động nối mass qua tiếp điểm nên mở cho xăng phun vào đường ống nạp Ngay sau đó, lưỡng kim bị nung nóng tách ra, ngắt kim phun Vì lý động khởi động lâu hai điện trở sưởi nóng số nung nóng lưỡng kim làm tiếp điểm mở ra, giới hạn thời gian mở kim phun khởi động Hình 6.138: Mạch điện công tắc nhiệt thời gian Thời gian mở (sec) * Đường đặc tuyến Off On -20 (-4) 20 40 60 (32) (63) (104) (140) Nhiệt độ nước oC (oF) Hình 6.139 : Làm việc với kim phun khởi động lạnh Hệ thống điện điện tử ôtô đại 267 * Phương pháp Ở loại này, việc điều khiển kim phun khởi động lạnh thực theo công tắc nhiệt thời gian ECU Hình 6.140: Mạch điện kim phun khởi động lạnh Sau khởi động, dây nhiệt bị nung nóng, làm mở tiếp điểm ngắt mass công tắc nhiệt thời gian Lúc này, nhiệt độ động thấp, ECU lấy tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước công tắc khởi động điều khiển mở transistor công suất đường STJ Khi kim phun khởi động, nối mass qua transistor, mở kim cho xăng phun vào đường ống nạp * Đường đặc tuyến A: điều khiển công tắc B: điều khiển ECU A, B: điều khiển công tắc ECU Hình 6.141: Đường đặc tuyến làm việc phương pháp 6.6.3 Điều khiển chế độ không tải (cầm chừng) kiểm soát khí thải Để điều khiển tốc độ cầm chừng, người ta cho thêm lượng gió tắt qua cánh bướm ga vào động nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng động hoạt động chế độ tải khác Lượng gió tắt kiểm soát 268 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô van điện gọi van điều khiển cầm chừng Đôi biện pháp mở thêm cánh bướm ga sử dụng a Chế độ khởi động Khi động ngưng hoạt động, tức tín hiệu tốc độ động gởi đến ECU van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động khởi động lại dễ dàng b Chế độ sau khởi động Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng lượng gió phụ vào nhiều Tuy nhiên, động nổ (tốc độ tăng) van mở lớn hoàn toàn tốc độ động tăng cao Vì vậy, động đạt tốc độ định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí ấn định theo nhiệt độ nước làm mát % độ mở 100% A B to nước 20o Hình 6.142: Điều khiển cầm chừng chế độ sau khởi động Ví dụ động khởi động nhiệt độ nước làm mát 20oC van điều khiển đóng dần từ vị trí mở hoàn toàn A đến điểm B để đạt tốc độ ấn định c Chế độ hâm nóng Khi nhiệt độ động tăng lên, van điều khiển tiếp tục đóng từ B nhiệt độ nước làm mát đạt 80oC % độ mở 100% A B C 20o to nước 80o Hình 6.143: Điều khiển cầm chừng chế độ hâm nóng C 269 Hệ thống điện điện tử ôtô đại d Chế độ máy lạnh Khi động hoạt động, ta bật điều hoà nhiệt độ, tải máy nén lớn làm tốc độ cầm chừng động tụt xuống Nếu chênh lệch tốc độ thật động tốc độ ổn định nhớ lớn 20 v/p ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động khoảng 100 v/p Ở xe có trang bị ly hợp máy lạnh điều khiển ECU, bật công tắc máy lạnh ECU gởi tín hiệu tới van điều khiển trước để tăng tốc độ cầm chừng sau đến ly hợp máy nén để tránh tình trạng động chạy bị khựng đột ngột ISCV ECU Tín hiệu A/C A/C clutch 100% Tốc độ động Công tắc A/C % độ mở Hình 6.144: Chế độ máy lạnh e Theo tải máy phát Khi bật phụ tải điện công suất lớn xe, tải động tăng lực cản máy phát lớn Để tốc độ cầm chừng ổn định trường hợp này, ECU bù thêm thấy tải máy phát tăng Để nhận biết tình trạng tải máy phát có hai cách: lấy tín hiệu từ công tắc đèn, xông kính (TOYOTA) lấy tín hiệu từ cọc FR máy phát (HONDA) Cuộn kích Tail light relay ECU Tiết chế Combination S/W F ECU Tail light Hình 6.145: Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát f Tín hiệu từ hộp số tự động Khi tay số vị trí “R”, “P” “D”, tín hiệu điện áp gửi ECU để điều khiển mở van cho lượng khí phụ vào làm tăng tốc độ cầm chừng 270 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô P Lamp N A/T ECU P A/T N P Hình 6.146: Tín hiệu từ hộp số tự động g Cấu tạo van điều khiển tốc độ cầm chừng * Kiểu motor bước (Stepper motor) Cấu tạo 1- Rotor 2- Stator 3- Van 4- Bệ van 5- Trục van 6- Đóa chặn Hình 6.147: Cấu tạo motor bước Van điều khiển hình 6.147 loại motor bước Motor quay chiều ngược chiều kim đồng hồ để van di chuyển theo hướng đóng mở Motor điều khiển ECU Mỗi lần dịch chuyển bước, từ vị trí đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn có 125 bước (số bước thay đổi) Việc di chuyển làm tăng giảm tiết diện cho gió qua Lưu lượng gió qua van lớn nên ta không cần dùng van gió phụ trội vít chỉnh tốc độ cầm chừng vặn kín hoàn toàn Rotor: gồm nam châm vónh cửu 16 cực Số cực phụ thuộc vào loại động Stator: Gồm hai lõi, 16 cực xen kẽ Mỗi lõi quấn hai cuộn dây ngược chiều Hệ thống điện điện tử ôtô đại 271 * Hoạt độâng ECU điều khiển transistor nối mass cho cuộn stator Dựa vào nguyên lý: cực tên đẩy nhau, cực khác tên hút tạo lực từ làm xoay rotor bước Chiều quay rotor thay đổi nhờ thay đổi thứ tự dòng điện vào bốn cuộn stator Với loại rotor stator 16 cực, lần dòng điện qua cuộn dây rotor quay 1/32 vòng Vì trục van gắn liền với rotor nên rotor quay, trục van di chuyển vào làm giảm tăng khe hở van với bệ van Hình 6.148: Hoạt động motor bước * Mạch điện Tốc độ cầm chừng quy định lưu trữ nhớ theo trạng thái hoạt động máy điều hòa giá trị nhiệt độ nước làm mát Khi ECU nhận tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga tốc độ động báo cho biết chế độ cầm chừng mở theo thứ tự từ transistor Tr1 đến Tr4 cho dòng điện qua stator điều khiển mở đóng van đạt tốc độ ấn định 272 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô Hình 6.149: Mạch điện kiểu motor bước * Kiểu Solenoid Cấu tạo hình 6.150: Hình 6.150: Cấu tạo kiểu solenoid Cuộn solenoid ECU điều khiển theo độ hổng xung Khi có tín hiệu, solenoid hoạt động làm thay đổi khe hở van solenoid bệ van cho gió vào nhiều hay Cứ khoảng 120ms cuộn dây van nhận xung điện (ON-OFF) Vì tần số đóng mở lớn nên coi cuộn dây cấp điện liên tục, song giá trị trung bình dòng điện tính tỉ số thời gian cấp điện (ON) thời gian ngắt điện (OFF) Tỉ số gọi số làm việc W tính theo công thức: A (On) (Off) B cycle Hình 6.151: Dạng xung kiểu Solenoid 273 Hệ thống điện điện tử ôtô đại Trong đó: A: có dòng ( ON) B: dòng (OFF) Nếu muốn van mở xung điều khiển có số làm việc W nhỏ ngược lại a Chỉ số làm việc thấp On Off b Chỉ số làm việc cao On Off Hình 6.152: Xung làm việc cao-thấp solenoid Mạch điện Hình 6.153: Mạch điện van điều khiển cầm chừng kiểu solenoid * Kiểu van xoay Cấu tạo Hình 6.154: Cấu tạo van điều khiển cầm chừng kiểu van xoay 274 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô Nguyên tắc làm việc giống loại motor bước tức cho lượng khí tắt qua cánh bướm ga theo điều khiển từ ECU Đây loại kết hợp động bước solenoid Cấu tạo hình 6.154: Nam châm vónh cửu : đặt đầu trục van có hình trụ Nó quay tác dụng lực đẩy kéo hai cuộn T1 T2 Van : đặt treo tiết diện trục van Nó điều khiển lượng gió qua mạch rẽ Van xoay với trục nam châm Cuộn T1 T2 : đặt đối diện nhau, nam châm vónh cửu ECU nối mass hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van Cuộn lò xo lưỡng kim : dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ nước mạch điều khiển điện không làm việc Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim bắt vào chốt cố định, điểm bắt vào chấu bảo vệ Trên chấu bảo vệ có rãnh Một chốt xoay liền với trục van vào rãnh Chốt xoay không kích hoạt hoạt động lò xo lưỡng kim hệ thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt lúc lò xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh chấu bảo vệ Cơ cấu thiết bị an toàn không cho tốc độ cầm chừng cao hay thấp mạch điện bị hư hỏng Mạch điện Hình 6.155: Mạch điện điều khiển cầm chừng dùng van xoay 6.6.5 Hệ thống tự chẩn đoán Với hệ thống điều khiển phun phức tạp tinh vi, xảy cố kỹ thuật (máy không nổ được, không chạy chậm được, không kéo tải được, tốc độ tăng được…) không dễ phát cố kỹ thuật xảy Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hư hỏng hệ thống phun xăng, ECU trang 275 Hệ thống điện điện tử ôtô đại bị hệ thống tự chẩn đoán Nó ghi lại toàn cố đa số phận quan trọng hệ thống làm sáng đèn kiểm tra (check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có cố Khi thấy đèn báo hiệu cố sáng, tài xế ngừng xe để chẩn đoán Cách chẩn đoán hãng khác nhau, giới thiệu hệ thống chẩn đoán loại xe TOYOTA Trong mạng điện xe có bố trí giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) gọi giắc kiểm tra (check connector) Đối với hầu hết xe TOYOTA, cách thao tác gồm bước: − Normal mode: để tìm chẩn đoán hư hỏng phận xe − Test mode: Dùng để xoá nhớ cũ (code cũ) nạp lại từ đầu (code mới) sau sửa chữa hư hỏng * Normal mode: Phải đáp ứng điều kiện sau: − − − − − Hiệu điện accu lớn 11V Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng) Tay số vị trí N Ngắt tất công tắc tải điện khác Bật công tắc vị trí ON (không nổ máy) Dùng đoạn dây điện nối tắt đầu giắc kiểm tra: lỗ E1 TE1 Khi đèn check engine chớp theo nhịp phụ thuộc vào tình trạng hệ thống Nếu tình trạng bình thường đèn chớp đặn lần/giây (với loại xe dùng cảm biến đo gió cánh trượt, khoảng cách lần đèn sáng đèn tắt khác nhau) Nếu xe có cố phận hệ thống phun xăng báo cố chớp theo chuỗi khác nhau, chuỗi chớp ứng với mã số hư hỏng Ví dụ: Đối với loại phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt, đèn sáng 0,5s, nghỉ 1,5s chớp sáng tiếp lần với khoảng sáng 0,5s, khoảng nghỉ 0,5s mã số 12 Nếu nháy sáng lần liền, nghỉ 1,5s chớp sáng lần mã 31 0.5 1.5 4.5 2.5 4.5 0.5 12 31 Hình 6.156: Dạng mã lỗi hệ thống tự chẩn đoán 276 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô Nếu hệ thống có cố mã lặp lại sau khoảng nghỉ 4,5s Nếu có nhiều cố hệ thống chẩn đoán phát mã số cố từ thấp đến cao Khoảng nghỉ cố với cố 2,5s Sau phát hết mã cố, đèn tắt 4,5s lại phát lại mã số ta rút giây nối tắt lỗ E1 TE1 giắc kiểm tra Để không bị nhầm lẫn, tốt nên ghi lại chuỗi mã cố vài lần * Bảng mã chẩn đoán Số mã Nhịp đèn báo Thuộc hệ Bình thường 12 Tín hiệu (G NE) 13 Tín hiệu NE 14 Đánh lửa (IGT) 15 Tín hiệu (IGF) 17 Tín hiệu (G) 21 Cảm biến Oxy 22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 24 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 25 26 27 31 41 Hoà khí nghèo Hoà khí giàu Cảm biến Oxy thứ hai Cảm biến đo gió Cảm biến vị trí bướm ga 277 Hệ thống điện điện tử ôtô đại 42 Cảm biến tốc độ xe 43 Tín hiệu khởi động 51 Điều hoà nhiệt độ Cảm biến kích nổ số 52 55 Cảm biến kích nổ số hai 71 Cảm biến van EGR Căn vào mã cố bảng mã ta tìm pan khắc phục Từ năm 1995 trở lại đây, để thống hóa hệ thống tiêu chuẩn, hệ thống OBD-II (on – board – diagnosis) đời Việc chẩn đoán không thông qua đèn check engine mà qua máy quét mã lỗi (code scanner) Cùng với mã lỗi, liệu thông số làm việc động nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc đánh lửa sớm… đọc qua đường TE Khi thực thao tác chẩn đoán hình máy quét báo mã cố hình vẽ Hình 6.157: Hệ thống tự chẩn đoán máy quét * Test mode: phải thỏa mãn điều kiện sau: − Hiệu điện accu 11V lớn − Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng − Tay số vị trí N 278 Chương 6: Hệ thống điều khiển lập trình cho động ô tô − Tất công tắc phụ tải khác phải tắt − Dùng đoạn dây điện nối tắt chân E1 TE2 TDCL (Toyota diagnostic communication line) check connector Sau đó, bật công tắc sang ON, quan sát đèn check engine chớp, tắt cho biết hoạt động chế độ test mode Khởi động động lúc nhớ RAM xóa hết mã chẩn đoán ghi vào nhớ mã chẩn đoán Nếu hệ thống chẩn đoán nhận biết động bị hư hỏng đèn check engine sáng Muốn tìm lại mã cố thực lại bước Normal mode và, sau khắc phục cố, phải xóa nhớ Nếu không xóa, giữ nguyên mã cũ có cố ta nhận thông tin sai Có thể tiến hành xóa nhớ cách đơn giản sau: tháo cầu chì hệ thống phun xăng 10s, sau lắp lại Nếu cầu chì đâu tháo cọc accu khoảng 15s Chức fail-safe Khi có cố kỹ thuật hệ thống phun xăng xe hoạt động (mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn Vì thế, chức fail-safe thiết kế để ECU lấy liệu tiêu chuẩn nhớ tiếp tục điều khiển động hoạt động ngừng động cố nguy hiểm nhận biết Tín hiệu Hiện tượng Chức fail-safe Tín hiệu đánh Hư hỏng hệ thống đánh lửa việc Ngừng phun nhiên liệu lửa (IGF) đánh lửa xảy (tín hiệu IGF không gởi đến ECU) Tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP sensor) Nếu tín hiệu từ cảm biến này, lượng xăng phun không tính kết động bị chết máy khó khởi động Nếu nối tắt cực T E1 ECU lấy giá trị tiêu chuẩn (30 kPa) để thay cho tín hiệu Tín hiệu đo gió Nếu tín hiệu ECU nhận biết lượng gió nạp để tính lượng xăng phun bản, kết động bị chết máy hay khó khởi động Nếu tín hiệu ECU nhận biết vị trí bướm ga mở hay đóng hoàn toàn Điều làm động chết máy hay chạy không êm Mất tín hiệu ECU hiểu nhiệt độ nước < - 50oC hay >139oC Điều làm tỉ lệ hoà khí trở nên giàu hay nghèo Kết động bị chết máy chạy không êm Giá trị chuẩn lấy từ tín hiệu cầm chừng cho việc tín lượng xăng phun thời điểm đánh lửa ECU lấy giá trị tiêu chuẩn nhớ để thay cho tín hiệu Tín hiệu vị trí cánh bướm ga Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU lấy giá trị chuẩn nhớ tùy thuộc vào loại động với nhiệt độ nước: 89oC nhiệt độ khí nạp 20oC 279 Hệ thống điện điện tử ôtô đại Tín hiệu từ cảm Nếu vỏ bọc cảm biến oxy bị biến oxy đóng bẩn, ECU nhận biết hàm lượng oxy tập trung khí thải trì tỉ lệ hòa khí mức tối ưu Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu này, ECU biến kích nổ nhận biết động bị kích nổ không điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm Cảm biến áp Nếu tín hiệu từ cảm biến này, suất khí trời ECU hiểu áp suất khí trời giá trị tối đa hay tối thiểu Điều làm hòa khí nghèo hay giàu Không thực việc hiệu chỉnh hồi tiếp tỉ lệ hòa khí Điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ tối đa Lấy giá trị áp suất khí trời mức tiêu chuẩn 101 kPa (60mmHg) thay cho tín hiệu Tín hiệu điều Nếu có hư hỏng ECU điều khiển Không hiệu chỉnh góc khiển hộp số tự hợp số, hợp số hoạt động không tốt đánh lửa theo sức kéo động Tín hiệu từ áp Nếu có tăng bất thường áp Ngừng cung cấp nhiên liệu suất tăng áp suất động lượng gió nạp, có cho động động thể làm hư hỏng động Chức Back-up Chức Back-up thiết kế để có cố kỹ thuật ECU, Back-up IC ECU lấy toàn liệu lưu trữ để trì hoạt động động thời gian ngắn Hình 6.158: Chức back-up ECU hoạt động chức Back-up điều kiện sau: ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT) Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM) Lúc Back-up IC lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa thời điểm phun nhiên liệu trì hoạt động động Dữ liệu lưu trữ phù hợp với tín hiệu khởi động tín hiệu từ công tắc cầm chừng, đồng thời đèn Check-engine báo sáng thông báo cho tài xế  ... lượng nhiên liệu phun bị giảm ít, không đủ đáp ứng chế độ tải động Do đó, cần phải có hiệu chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp Hệ thống điện điện tử ? ?tô đại 265 Trong hiệu chỉnh theo điện áp,... không kéo tải được, tốc độ tăng được…) không dễ phát cố kỹ thuật xảy Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hư hỏng hệ thống phun xăng, ECU trang 275 Hệ thống điện điện tử ? ?tô. .. gian phun không điều khiển Trong ty kim giữ, dòng giảm xuống 2A giảm tiêu hao công suất sinh nhiệt Hình 6.126: Phương pháp điều khiển kim phun dòng 259 Hệ thống điện điện tử ? ?tô đại Mạch điện điều