NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU I.KHÁI NIỆM CHUNG. 1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU. 1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển. Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . . Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ, hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu thuyền đi biển. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau: - Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. - Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và trong nước. Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ; cần cẩu nổi .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu. * Các đặc trương của con tàu. Tên tàu. Cỡ tàu. Kích thước của tàu (Dimention of ship). + Chiều dài (lenght). + Chiều rộng (Widh or breach extense). + Mớm nước (Draught, Draft). + Trọng lượng tàu (Shiplacement). + Trọng tải của tàu. Trọng tải toàn phần (Deadweight all told). Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo). + Dung tích tàu (Rigisered tonnage). GRT: Dung tích đăng ký toàn phần. NRT: Dung tích thực. 1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển. a) Ưu thế của tàu biển. Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau. Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng . Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các công trình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển . Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đường ống (dầu, khí .) b) Hạn chế của tàu biển. Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va . . Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn con người) Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước. Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp, Mỹ . Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan. 1.2. Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu. 1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ: Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât, xã hội và con người. Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề của nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất - Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về người và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ .do tục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển . Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind). Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là: Mắc cạn (Standing) Đắm Cháy (Fire). Nổ (explode). Tàu mất tích (missing ship). Đâm va (Collission). Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry) Vứt hàng xuống biển. (jettision). Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. Ở Việt Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ, năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa. 1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển. Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thường đến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê người ta đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971 ,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điều khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển. Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước. BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá. 2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên. 2.1 Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ: Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm, mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm. Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực. - Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn được bồi thường. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu thông được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu. 2.2 Đặc điểm. Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng: Tương thuận nghĩa là được kết lập theo sự thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường thì người được bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trường hợp đơn bảo hiểm sẽ vô hiệu. May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ nhận được bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa đến tổn thất. Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng. Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho người được bảo hiểm . Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp đồng khi có tranh chấp xảy ra. 2.3 Phân loại hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm chuyến. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị của tàu. Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải . đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định + Tàu dủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình con tàu phải hợp pháp. Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định. Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có). 3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM - ĐƠN BẢO HIỂM. Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm không có thực, hàng hoá được bảo hiểm đã bị hư hỏng . ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánh bạc( thí du người bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm). Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi bên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thì người bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình. Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượng được bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình. Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động vô hiệu nhưng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng không phải hoàn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý gian của người được bảo hiểm. Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơn bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn định trên đơn bảo hiểm. Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao gồm trong bảo hiểm thân tàu biển. II. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng. Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau. 1. ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU : Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990 Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng. Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào, hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng. Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mải đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC(institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và 01/10/1982 hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay. Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(INSURANCE ATC MIA 1906), công ước viên BRUSSELS 1924,quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORT ANTWERP 1974. Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4 điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình. Trong đó: TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu. FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu. FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu. ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro. Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này. Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên biển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%). Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó được xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải. Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ . Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ: Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM. [...]... thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hảihợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm hàng hải) Bộ luật hàng hải Việt Nam không quy định những nội dung cơ bản cần có trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải Nhưng theo pháp luật Việt Nam, hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một chủng loại của hợp đồng kinh tế nên các điều khoản trong hợp đồng được quy định tại Điều 12 -Pháp lệnh hợp đồng kinh tế (25/9/1989) Các quy định trong... hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu Những quy định chung 2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam Các nguyên tắc và quy định của hợp đồng bảo hiểm hàng hải được quy định tại chương XVI của Bộ luật hàng hải Điều 200-Bộ luật hàng hải quy định: Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người... nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ước quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những vấn đề về quy n và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêu quan đến hợp đồng: như luật. .. lực của hợp đồng + Xữ lý tranh chấp IV HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM Ở Việt Nam hiện nay chưa có luật bảo hiểm do đó chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng được quy định trên cơ sở các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/6/1990 Khái quát chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều kiện ra đời và vai trò của bộ luật hàng... kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định: Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết giữa các bên sau đây: - Pháp nhân với pháp nhân - Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm người bảo hiểm, người được bảo hiểm( chủ tàu, người thuê tàu), người đại diên được uỷ quy n của. .. bảo hiểm có quy n rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ lúc nào, trước khi xuất hiện hiểm hoạ được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt huỷ hợp đồng Trên đây chỉ là một số quy n và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải -hợp đồng bảo hiểm thân tàu Trong từng phần cụ thể của Bộ luật hàng hải quy định chi tiết về quy n và nghĩa vụ của các bên Những quy định về việc ký kết... ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều 827 khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quy t xung đột pháp luật Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm pháp luật thực chất đã được quốc giâ thống nhất... quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và các mẫu hợp đồng bảo hiểm mà các luật gia, các hãng tàu, tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã soạn thảo ra để đàm phán, thoả thuận các điều khoản tương ứng trong hợp đồng Trong quá trình thực hiện hợp đồng dựa trên hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết các quy định của pháp luật và các thói quen hàng hải mà các bên thực hiện những nghĩa vụ của mình Trên đây là những. .. bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm (thân tàu) do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm.” Về bản chất, quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng tương tự như quy định chung về hợp đồng này theo các điều ước quốc tế và pháp luật các nước khác Hợp đồng bảo hiểm là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người bảo hiểm... dụng, phạm vi áp dụng của Bộ luật, trường hợp xung đột pháp luật Chương II Tàu biển: Quy định về các vấn đề như: + Tàu biển Việt Nam: Quy định về khái niệm tàu biển Việt Nam, quy n và nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam, những nội dung khi đăng ký tàu biển Việt Nam vào “Sổ đăng ký tàu biển quốc gia” của Việt Nam + An toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, quy định về trách nhiệm của chủ tàu, tàu biển . giới. Các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Những quy định chung. 2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải Hợp đồng bảo. trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêu quan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật