Đang tải... (xem toàn văn)
MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 2 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN. 3 1.1. Khái niệm vận chuyển đa phương thức 3 1.2. Đặc điểm của vận chuyển đa phương phức 3 1.3. Các hình thức tổ chức vận chuyển đa phương phức 4 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 7 2.1. Thực trạng hạ tầng giao thông Việt Nam 7 2.1.1. Giao thông đường bộ 7 2.1.2. Hệ thống giao thông đường sắt 8 2.1.3. Hệ thống giao thông đường biển 10 2.1.4. Vận chuyển đường thủy nội địa Việt Nam 12 2.1.5. Giao thông đường hàng không 14 2.2. Tình hình kinh doanh vận chuyển đa phương thức ở Việt Nam 18 2.2.1. Thể chế và pháp luật Việt Nam 18 2.2.2. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức 20 2.2.3. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung ứng VCĐPT: 22 2.2.3.1. Thành công 22 2.2.3.2. Hạn chế 23 2.2.3.3. Nguyên nhân 23 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VCĐPT 25 3.1. Phương hướng phát triển VTĐPT 25 3.2. Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam 27 KẾT LUẬN 30 Tài liệu tham khảo 31
MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Vận tải khâu vô quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng Đặt vào bối cảnh nay, mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi quốc gia hay khu vực, quan hệ thương mại diễn bình diện giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày lớn, vai trò thiết yếu vận tải lại bộc lộ rõ nét Nước ta có bờ biển dài triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, giao điểm đầu mối giao thơng lớn Do đó, phát triển ngành vận tải tận dụng hết ưu tự nhiên, lợi đáng kể Việt Nam Ngày nay, với phát triển khoa học kỹ thuật, phương tiện vận tải sở hạ tầng khác giao thông nâng cao Đồng thời với tiến mở rộng khái niệm hoạt động vận tải xuất ngày nhiều hình thức vận tải mới, tiêu biểu số Vận chuyển đa phương thức Vận chuyển đa phương thức trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến giới, mẻ thị trường Việt Nam Lựa chọn đề tài: "Thực trạng phát triển dịch vụ vận chuyển đa phương thức Việt Nam nay", nhóm 12 hy vọng tiểu luận lần khẳng định lại tầm quan trọng vận tải nói chung vận chuyển đa phương thức nói riêng, đưa đánh giá khái quát tình hình vận chuyển đa phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị giải pháp nhằm phát triển vận chuyển đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thời đại CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1 Khái niệm vận chuyển đa phương thức Vận chuyển đa phương thức quốc tế (Multimodal Transport) hay vận chuyển liên hợp (Combined Transport) phương thức vận chuyển hàng hóa hai phương tiện vận chuyển khác trở lên, sở hợp đồng, vận chuyển đa phương thức từ điểm nước đến địa điểm định nước khác để giao hàng 1.2 Đặc điểm vận chuyển đa phương phức - Có tham gia phương thức vận chuyển người đứng điều hành tổ chức chuyên chở - Chỉ sử dụng chứng từ vận tải sở hợp đồng vận tải Vận chuyển đa phương thức quốc tế dựa hợp đồng đơn thể chứng từ đơn (Multimodal transport document) vận đơn vận tải đa phương thức (Combined transport Bill of Lading) Các cứng từ có đủ chức giao dịch Ocean B/L người ký phát - Chỉ có giá cước cho tồn chặng Cước phí vận chuyển đa phương thức cưới phí cho tồn chặng (bao gồm phí dịch vụ, chuyển tải, lưu kho) - Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở nơi giao hàng thường nước khác hàng hóa thường vận chuyển dụng vụ vận tải container, palet, trailer… - Người kinh doanh vận chuyển đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO) phải chịu trách nhiệm hàng hóa q trình vận chuyển từ nhận hàng để chuyên chở giao xong hàng cho người nhận So sánh vận chuyển đơn phương thức vận chuyển đa phương thức: Số lượng hợp đồng vận chuyển Chứng từ vận chuyển mà chủ hàng nhận Trách nhiệm tổn thất hàng hóa Cước phí vận chuyển Vận chuyển đơn phương thức/ Vận chuyển riêng lẻ chặng Nhiều hợp đồng Mỗi hợp đồng cho chặng chuyên chở Nhiều chứng từ vận chuyển nhiều người phát hành Chịu trách nhiệm cho chặng vận chuyển Thỏa thuận cho chặng vận chuyển Vận chuyển đa phương thức Một hợp đồng Một chứng từ MTO phát hành Chịu trách nhiệm cho tồn chặng vận chuyển Cước phí trả chung cho tất phương thức vận chuyển sử dụng hành trình 1.3 Các hình thức tổ chức vận chuyển đa phương phức - Vận chuyển đường biển/ vận tải hàng khơng (Sea/Air) Mơ hình kết hợp tính kinh tế vận tải biển ưu việt tốc độ vận tải hàng khơng, áp dụng việc chun chở hàng hóa có giá trị cao đồ điện, điện từ hàng hóa có tính thời vụ cao quần áo, đồ chơi, giầy dép Hàng hóa sau vận chuyển đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận sâu đất liền cách nhanh chóng vận chuyển phương tiện vận tải khác khơng đảm bảo tính thời vụ làm giảm giá trị hàng hóa, vận tải hàng khơng thích hợp - Vận chuyển đường ô tô/ Vận tải hàng không (Road/ Air) Mơ hình sử dụng để phối hợp ưu thé vận tải ô tô vận tải hàng không Người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng cảng hàng không từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng địa điểm khác Hoạt động vận tải ô tô thực đoạn đầu đoạn cuối trình vận tải theo cách thức có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thug om, tập trung hàng đầu mối sân bay phục vụ cho tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ… Hình thức phổ biến thực chuyển phát nhanh (Express) kiện hàng nhỏ, giá trị cao, cần vận tải nhanh chóng, thư tín, chứng từ quan trọng… - Vận chuyển đường sắt/ vận tải đường ô tô (Rail/Road) Đây kết hợp tính an tồn tốc độ vận tải đường sắt với tính động vận tải tô sử dụng nhiều Châu Mỹ Châu Âu Phương pháp sử dụng Mỹ gọi Piggyback (mc lưỡng dụng) Trong hình thức kết hợp này, vận tải tơ đóng vai trị gom hàng phân phối hàng hóa hai đầu vận tải đường sắt đảm nhận khâu vận tải chặng nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển thời gian nhận/ giao hàng nhanh hơn, an toàn Theo phương pháp này, người ta đóng gói hàng trailer kéo đến nhà ga xe kéo gọi tractor Tại ga trailer kéo lên toa xe chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng tractor để kéo trailer xuống chở đến địa điểm để giao cho người nhận - Rail/ Road/ Inland Waterway-Sea – Rail/ Road/ Inland Waterway: Kiểu kết hợp thường áp dụng hàng hóa vận chuyển đường biển từ nước đến nước khác Những chặng vận tải “từ cửa” nhà xuất tới cảng biển xa áp dụng hình thức vận tải nội địa kết hợp lại Ví dụ người xuất từ Campuchia muốn xuất hàng hóa sang Mỹ, hàng hóa áp dụng chuyên chở sau: Hàng từ kho (cơ sở người bán, đưa cảng Pnompenh vận tải ô tô, Tàu hỏa từ cảng Pnompenh hàng hóa xếp lên sà lan, sà lan vận chuyển hàng hóa dọc theo sông Mê k ông cảng Cái Mép (Việt Nam), hàng hóa chuyển tải từ sà lên lên tàu biển tàu biển chuyên chở sang Mỹ (theo lịch trình cơng bố trước) Khi nhập hàng hóa nhà nhập Campuchia áp dụng vận tải để vận tải hàng hóa nhập Trên thực tế, hình thức Cơng ty vận tải thủy Tân cảng thực từ 2012 đến nay, Gemadept thực từ năm 2005 - Cầu lục địa (LandBridge) Cầu lục địa hiểu chuỗi vận tải đa phương thức có phương thức vận tải Bộ vận tải đường xuyên qua châu lục nhằm rút ngắn quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì vận chuyển đường biển phải qua vùng biển, eo biển chí phải vòng xuống cực nam châu lục để vận chuyển hàng hóa đến cảng đích Ví dụ khai thác tuyến vận tải nối liền cảng biển Châu Âu Trung Đông với cảng Viễn Đông (Nhật, Hàn quốc…) thông qua tuyến đường sắt xuyên Siberi (LB Nga), rút ngắn 13.000km so với 21.000km vận chuyển đường biển qua kênh đào Suez Hay việc khai thác tuyến vận tải đa phương thức Sea – Land – Sea như: hàng hóa chuyên chở từ Thành phố Kobe (Nhật Bản) đến cảng Los Los Angeles (bờ tây nước Mỹ) tàu biển, sau vận tải đường sắt xuyên suốt từ bờ tây đến bờ đông nước Mỹ dỡ hàng cảng New York Tại đây, container hàng hóa xếp lên tàu biển chuyên chở sang cảng Hamburg (Đức) Ngồi ta, người ta cịn tổ chức: Mini – bridge: Mỹ Châu Âu, Mỹ vùng Viễn Đông, Mỹ Australia Hay Micro – bridge: trung tâm thương mại, công nghiệp nội địa CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 2.1 Thực trạng hạ tầng giao thông Việt Nam 2.1.1 Giao thông đường Mạng lưới Tại Việt Nam, tuyến quốc lộ đóng vai trị tuyến giao thơng huyết mạch mạng lưới giao thông đường quốc gia Thực trạng sở hạ tầng giao thông đường phân theo cấp quản lý cho Bảng 2.1: Bảng 2.1 Thực trạng phân loại chiều dài hệ thống giao thông đường Việt Nam T Loại đường giao Chiều dài T thông (km) Phân cấp quan quản lý Tổng cục Đường Việt Nam (Bộ Quốc lộ 22,660 Tỉnh lộ 23,729 Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh) Huyện lộ 53,964 UBND huyện Xã lộ 202,705 UBND xã Chuyên dùng 6,911 Chủ đầu tư TỔNG CỘNG 256,684 GTVT) (Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường Việt Nam, 2016) Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng mạng lưới giao thông đường nước ta với tổng chiều dài 256.684km, đó: – Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km đường giao thơng yếu chiếm 8,83%; – Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao 9,24%; – Số liệu cho thấy đường giao thơng thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài 0,41% so với mạng lưới đường giao thơng yếu, bất cập Việt Nam quốc gia phát triển giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài gấp lần so với đường giao thơng yếu * Bất cập thể hiện: – Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức hướng lưu lượng xe địa phương vào trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung lớn vào đường điểm kết nối gây nên tình trạng xung đột luồng xe địa phương lưu lượng xe suốt – Hiện tượng làm giảm hiệu hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng – Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư sở hạ tầng giao thơng đường cịn hạn chế, đầu tư khơng đồng bộ… ảnh hưởng đến chất lượng đường Điều tác động trực tiếp đến hiệu kinh doanh doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng ngành Dịch vụ logistics Việt Nam nói chung 2.1.2 Hệ thống giao thông đường sắt GTVT đường sắt phương thức vận tải mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp khơng nhỏ lưu thơng hàng hóa phát triển hệ thống dịch vụ logistics Thực trạng tuyến giao thông đường sắt quốc gia tổng hợp qua liệu cho Bảng 2.2: Bảng 2.2 Thực trạng mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam T T Đoạn Tổng Chiều dài theo loại khổ đường (km) (km) 1.000 mm Lồng 1.435 mm I Các tuyến trục Hà Nội – Sài Gòn 1.73 1.73 Hà Nội – Đồng Đăng 166 Hà Nội – Gia lâm 96 96 Yên Viên – Lào Cai 285 274 Đông Anh – Quán Triều 55 Kép – Hạ Long 106 106 Kép – Lưu Xá 56 56 Văn Điển – Bắc Hồng 41 41 II Các tuyến nhánh Ma Pha – Na Dương 30 30 Chí Linh – Phả Lại 15 Phố Lu – Pom Hán 13 13 Phủ Lý – Kiện Khuê 5 Cầu Giật – Nghĩa Đàn 30 30 Diêu Trì – Quy Nhơn 10 10 Mường Mán – Phan Thiết 12 12 Đà Lạt – Trại Mát 7 III TỔNG CỘNG 2.65 2.25 162 11 55 15 228 177 (Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015) Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến 2.653km, đó: – Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chiếm số lượng nhỏ 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; – Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia; – Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia Qua số liệu phân tích cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ nhỏ, khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% hạn chế lớn giao thông vận tải đường sắt quốc gia nước ta nay, với khổ đường nhỏ khơng hạn chế tốc độ mà cịn góc độ tham gia hội nhập, hịa với mạng lưới giao thơng đường sắt quốc tế – thách thức phát triển hệ thống dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2020 2.1.3 Hệ thống giao thông đường biển Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) Việt Nam phân chia thành nhóm, bao gồm: – Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm cảng biển: Hải Phịng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định; – Nhóm cảng biển Bắc Trung gồm cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh; – Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung gồm cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi – Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung gồm cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rơ, Khánh Hịa, Ninh Thuận, Bình Thuận – Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam gồm cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu – Nhóm cảng biển khu vực đồng sông Cửu Long gồm cảng biển: Từ Cần Thơ bán đảo Cà Mau Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam đa dạng phong phú, xong thực trạng sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu vào cảng biển, theo số liệu tổng hợp Bảng 2.3: Bảng 2.3 Thực trạng khả tiếp nhận tàu cầu cảng biển Việt Nam Cầu tổng hợp T Loại cầu cảng áp T dụng cho Tàu Cầu chuyên dùng Tổng cộng SL Chiều SL Chiều SL Chiều (cầu) dài (m) (cầu) dài (m) (cầu) dài (m) Trên vạn DWT – 550 550 Từ – vạn DWT 17 3.783 975 23 4.758 Từ – vạn DWT 16 2.569 11 1.238 27 3.807 Từ – vạn DWT 62 9.714 58 5.757 120 15.471 Dưới vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951 (Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016) Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng hệ thống cảng biển nước ta tồn nhiều hạn chế chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp cầu tàu chuyên dùng), đó: – Số cầu tàu chuyên dùng có cầu chiếm 0,90% tổng số cầu tàu (332 cầu) chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả tiếp nhận tàu có trọng tải vạn tấn; – Trong số cầu tàu tổng hợp chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ – vạn chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) chiếm tương ứng 8,54% 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp chuyên dùng (199 cầu 133 cầu); 10 – Quy mô cảng hàng khơng quốc tế cịn nhỏ bé so với nhiều quốc gia khu vực, sức cạnh tranh yếu 2.2 Tình hình kinh doanh vận chuyển đa phương thức Việt Nam 2.2.1 Thể chế pháp luật Việt Nam Hiện tại, Việt Nam chưa có luật thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà có văn luật Nghị định 125/2003 NĐ-CP vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn thủ tục hải quan hành hoá vận tải đa phương thức quốc tế điều khoản hợp đồng vận tải đa phương thức nằm điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam Cụ thể: • Bộ luật hàng hải Việt Nam Cho đến thời điểm nay, lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải điều chỉnh luật luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng Trong luật chuyên ngành nói trên, có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế Tuy nhiên, nội dung chủ yếu điều luật quy định mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng Cịn lại luật chun ngành khác khơng có nội dung quy định hoạt động vận tải đa phương thức, mà quy định vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an tồn giao thơng đường thủy nội địa ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị ; quản lý nhà nước hàng không dân dụng, cảng hàng khơng dân dụng, bảo đảm an tồn hàng khơng Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” hoạt động vận tải đa phương thức 17 • Các văn luật vận tải đa phương thức Về bản, nội dung Nghị định số 125/2003/NĐ-CP thể ‘tính mở” hướng tới hội nhập: không phân biệt thành phần kinh tế nước, mở cửa cho tổ chức cá nhân nước vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức miễn kiểm tra hải quan Về điều kiện tài chính, quy định chung nhà cung cấp dịch vụ nước ngồi ngồi nước phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức có bảo lãnh ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức tổn thất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR bảo lãnh tương đương Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP số điểm hạn chế bất cập, đặc biệt thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( doanh nghiệp nước) "Giấy phép đầu tư lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với doanh nghiệp nước ngồi) Ngồi ra, có nhiều ý kiến cho nghị định có phân biệt đối xử, ngược lại Luật Đầu tư nước Việt Nam quy định doanh nghiệp nước thành viên ASEAN ký kết Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN doanh nghiệp nước ký kết hiệp định song phương với Việt Nam vận tải đa phương thức, để cung cấp dịch vụ Việt Nam, cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức Cơ quan thẩm quyền nước cấp có đại diện pháp lý Việt Nam doanh nghiệp vận tải đại lý vận tải Việt Nam Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngồi công ty liên doanh phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức chi nhánh văn phòng đại diện thực Đáng lưu ý quy định Thơng tư 10 gây xung đột pháp lý với văn quy phạm pháp luật ban hành trước đây, theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi cung cấp chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà loại dịch vụ theo quy định 18 hành công ty nước cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi cung cấp với vốn góp tối đa bên nước ngồi khơng q 49% Ngồi nghị định thơng tư trên, cịn có Thơng tư số 08/2004/TTLT-BTMBTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thơng vận tải việc hướng dẫn thực dịch vụ trung chuyển hàng container cảng biển Việt Nam Thông tư xem phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan thị trường đáp ứng với nguyện vọng doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, lẽ: thơng tư áp dụng doanh nghiệp cảng biển tổ chức, cá nhân có liên quan, khơng giới hạn đối tượng áp dụng, mà quy định điều kiện cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa toán dịch vụ trung chuyển hàng container Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân thấy đủ điều kiện có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container cảng biển mà không cần phải xin phép Đó “tính mở” Thơng tư 08 loại hình dịch vụ này, mà trước doanh nghiệp muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container phải xin giấy phép 2.2.2 Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức Ở Việt Nam, loại hình vận tải giai đoạn đầu trình hình thành phát triển Hàng hoá vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức loại hàng hoá xuất, nhập Về xuất chủ yếu mặt hàng quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh số mặt hàng tiêu dùng khác, cịn hàng hố nhập nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, hay máy móc thiết bị Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng loại hình vận tải này, có Nghị định 125 Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định số điều vận tải đa phương thức quốc tế Các doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực hạn chế Trước thời điểm Nghị định 125 nói có hiệu lực, nước có doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải Sau thời điểm nghị định có hiệu lực có thêm doanh nghiệp đăng kí kinh doanh lĩnh vực công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hố, hành khách Đường sắt, cơng ty Marina Hanoi Hoạt động trung chuyển hàng hoá nước qua nước ta hạn chế 19 Việc phát triển loại hình dịch vụ mức độ chậm, phần DN chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu kinh tế thị trường dịch vụ trung chuyển container vận tải đa phương thức Mặt khác, Nhà nước chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh thống luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; có nội dung văn QPPL cịn điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, chí cịn rào cản doanh nghiệp Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức nước ta mức độ chậm nhiều nguyên nhân: -Thứ bất cập hệ thống luật pháp Cho đến thời điểm nay, lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải điều chỉnh luật luật chuyên ngành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng Trong đó, loại hình vận tải mẻ chịu điều chỉnh văn luật, đời trước số luật chuyên ngành, nên số số điểm hạn chế bất cập - Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải hàng khơng nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt vận tải đa phương thức quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức lạc hậu, chưa nối mạng hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa đường hàng không - Thứ ba, doanh nghiệp vận tải nước ta chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu kinh tế thị trường dịch vụ trung chuyển container vận tải đa phương thức Còn số doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực hiểu biết pháp luật quốc tế kinh nghiệm kinh doanh nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả trình độ khả kinh tế) để cạnh tranh với DN nước tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ Việt Nam, nước ta đứng trước thềm hội nhập 2.2.3 Sự liên kết doanh nghiệp việc cung ứng VCĐPT: 20 2.2.3.1 Thành công Với vai trò cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải đại cần phải đáp ứng yêu cầu ngày phức tạp thị trường vận tải nội địa quốc tế Vận tải ngày khơng đơn việc chuyển dịch hàng hóa mà phải thực kết nối trình vận chuyển thành chuỗi vận tải khơng gián đoạn nhằm làm cho q trình vận chuyển hàng hóa an tồn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao đơn giản Vận tải đa phương thức (VTĐPT) trở thành phương thức vận tải phổ biến bên cạnh phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không vận tải biển) đáp ứng địi hỏi nói thị trường vận tải hàng hóa VTĐPT phát triển theo hướng kết hợp tham gia PTVT đóng góp phần quan trọng vào hoạt động thương mại sản xuất kinh tế quốc dân Lợi ích Vận tải đa phương thức mang lại chia thành số ý sau : + Giảm chi phí logisticsc & just-in-time, từ dẫn tới giảm chi phí hàng hóa & sản xuất + Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển tăng trưởng kinh tế Mở rộng mạng lưới vận tải đạt hiệu kinh tế cao sử dụng PTVT có khả chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn + Tăng cường khả cạnh tranh giá thành chất lượng dịch vụ Giúp doanh nghiệp SX & TM tiếp cận thị trường nhanh hơn(đặc biệt thị trường giới) thông qua mạng lưới vận tải kết nối + Tạo hợp tác phủ & doanh nghiệp nhằm giảm thiểu chứng từ khơng cần thiết 21 2.2.3.2 Hạn chế + Trình độ đội ngũ cán quản lý chưa qua đào tạo bản, yếu lực Đặc biệt thiếu chuyên viên giỏi có lực ứng dụng triển khai doanh nghiệp nên chưa dám chịu trách nhiệm hàng hóa trình vận tải vào cách xuất theo hình thức FOB, CIF, mua bán theo hình thức khơng dành quyền chun chở đành phải nhường cho cơng ty nước ngồi + Các cơng ty VTĐPT Việt Nam đa phần công ty nhỏ nên số vốn cịn ỏi, trình kinh doanh tham gia bảo hiểm cho hàng hóa q trình vận chuyển theo lô hàng không tham gia bảo hiểm mà xảy thiệt hại thường đùn đẩy trách nhiệm nên uy tín thị trường khơng cao + Phương tiện phục vụ VCĐPT phương tiện nhập lại nước qua sử dụng, nhập Việt Nam tu bổ nên không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật an toàn q trình vận chuyển + Trang thiết bị cịn lạc hậu nên hiệu chưa cao chưa với ý nghĩa VCĐPT rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa + Hệ thống thơng tin chưa đồng nên cập nhật thông tin chưa thực hiệu Sự yếu kém, lạc hậu tải kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, doanh nghiệp kinh doanh vận tải Việt Nam quy mơ cịn nhỏ, tổ chức manh mún, phân tán chưa đủ sức để đảm nhận việc vận chuyển đường dài với hợp đồng có khối lượng lớn, bên cạnh chất lượng kĩ thuật cịn chưa tương xứng với nước khu vực 2.2.3.3 Ngun nhân Việt Nam có hệ thống giao thơng với đầy đủ phương thức vận tải điều vô thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức Tuy nhiên, việc áp dụng 22 vận tải đa phương thức nước ta mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành ngày kinh doanh hoàn chỉnh nguyên nhân sau: Thứ nhất, bất cập hệ thống pháp luật Nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống thủ tục, giấy phép kinh doanh hải quan hàng hóa vận chuyển hình thức VTĐPT Khơng thể, điểm hạn chế q trình thực doanh nghiệp gặp khơng khó khắn, vướng mắc phiền hà thủ tục xin “giấy phép kinh doanh” Phải ngày cấp giấy phép kinh doanh Thứ hai, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải hàng khơng nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt vận tải đa phương thức quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức lạc hâu, chưa nối mạng hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt đường hàng không Cuối cùng, liên kết doanh nghiệp manh mún, chưa nhạy bén với yêu cầu thị trường Các doanh nghiệp VN kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận kho có quy mơ khiêm tốn, hoạt động nhỏ lẻ, thiếu tính chuyên nghiệp Những doanh nghiệp nhà nước có lịch sử kinh doanh 30 năm, dù đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, kho bãi, khơng có doanh nghiệp có đủ lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức Cịn số doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực hiểu biết pháp luật quốc tế kinh nghiệm kinh doanh nhiều hạn chế, chưa đủ sức trình độ khả kinh tế để cạnh tranh với DN nước tham gia loại hình dịch vụ VN 23 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VCĐPT 3.1 Phương hướng phát triển VTĐPT Với vai trò cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận chuyển đại cần phải đáp ứng yêu cầu ngày phức tạp thị trường vận chuyển nội địa quốc tế Vận chuyển đa phương thức trở thành phương thức vận chuyển phổ biến bên cạnh phương thức vận chuyển truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sơng, hàng khơng vận chuyển biển) đáp ứng địi hỏi nói thị trường vận chuyển hàng hóa Ở Việt Nam, loại hình vận chuyển đa phương thức mẻ, bên cạnh loại hình vận chuyển với nhiều ưu điểm, đóng góp khơng nhỏ vào việc thúc đẩy kinh tế phát triển bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng đất nước Nhận thức rõ lợi ích to lớn vận chuyển đa phương thức, Việt Nam có định hướng để phát triển vận chuyển đa phương thức thời gian tới, đáp ứng nhu cầu ngày tăng vận tải Chính phủ bộ, ngành có liên quan thời gian tới cần quan tâm nhiều tới loại hình vận chuyển đa phương thức thông qua việc đầu tư đồng từ sở hạ tầng đến loại hình phương tiện với sách Chính phủ Có thể thấy việc áp dụng vận chuyển đa phương thức nước ta cịn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành ngành kinh doanh hoàn chỉnh Nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống thủ tục, giấy phép kinh doanh hải quan hàng hố vận chuyển hình thức vận chuyển đa phương thức Thêm vào đó, việc thiếu kết cấu hạ tầng đồng nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới phát triển vận chuyển đa phương thức Việt Nam 24 Nhận thức rõ lợi ích to lớn vận chuyển đa phương thức, điểm hạn chế mình, Chính phủ Việt Nam có nỗ lực để phát triển Vận chuyển đa phương thức thời gian tới cụ thể Bộ Giao thông Vận chuyển xây dựng quy hoạch tổng thể ngành vận chuyển định hướng 2010 tầm nhìn 2020 Nếu thực tốt theo định hướng này, có sở hạ tầng đại, đáp ứng nhu cầu ngày tăng Vận chuyển nước nói chung Vận chuyển đa phương thức nói riêng Cụ thể, cần đầu tư phát triển đồng sở hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp dỡ Hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế phù hợp với thông lệ quốc tế Phấn đấu đến năm 2020 hàng hóa vận chuyển đa phương thức đạt 50-60% khối lượng vận tải nói chung Ngồi ra, phải hồn thiện hệ thống quy định pháp luật sách vận chuyển quốc tế, tăng khả cạnh tranh nhận thức doanh nghiệp loại hình vận chuyển - Về chiến lược ngành, nhìn chung Bộ Giao thơng Vận chuyển giữ ngun hệ thống 11 quan điểm phát triển trước đây, có bổ sung số nội dung tiềm biển, kết hợp đột phá thẳng vào đại đầu tư hạ tầng giao thông, phát triển vận chuyển theo hướng chất lượng cao, đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông - Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận chuyển dự kiến phân chia theo khu vực, trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A mở rộng, nâng cấp tồn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường cao tốc Bắc Nam, đường sắt Thống Nhất tuyến vận chuyển biển hành khách cao tốc Trên sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến đường sắt, đường theo hướng: Hai hành lang Một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, đường sắt cao tốc Hà Nội Vinh, mở rộng tuyến thủy, cảng Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong Phía Nam tuyến đường cao tốc từ Tp.HCM vùng, đường sắt cao tốc Tp.HCM - Nha Trang, nâng cấp tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL xây dựng cảng 25 hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức cạnh tranh khu vực - Định hướng phát triển phương tiện vận chuyển nêu rõ phương thức vận chuyển sau: + Về đường bộ, phát triển phương tiện phải phù hợp với kết cấu cầu đường, bước hạn chế tăng lượng xe máy kiểm sốt tăng lượng ơtơ cá nhân thành phố lớn, mục tiêu đến 2020 nước có khoảng 2,8-3 triệu xe ơtơ, xe 1,5 triệu Tồn hệ thống đường quốc lộ hầu hết tỉnh lộ phải kỹ thuật; mở rộng xây dựng quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường cao tốc hành lang vận tải quan trọng Đường sắt hướng vào chuyên dụng cao, đại hóa sức kéo sức chở, tăng tốc độ chay tàu, mục tiêu đến 2020 có 1.200 đầu máy, 5-53.000 toa xe, toa xe khách chiếm 10% Hoàn thành nâng cấp tuyến đường sắt đạt cấp đường sắt quốc gia khu vực; xây dựng số tuyến có nhu cầu; cải tạo xây dựng số tuyến đường sắt đôi; triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam Đường biển trọng phát triển loại tàu chuyên dùng tàu container, tàu hàng rời cỡ lớn, tàu dầu, tàu khí hóa lỏng, đồng thời trẻ hóa đội tàu biển đạt độ tuổi bình quân 12 năm vào năm 2020 Hoàn thành mở rộng, nâng cấp cảng tổng hợp; xây dựng cảng nước sâu; phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn Đường sông: nâng cấp đạt cấp kỹ thuật quy định hệ thống đường sông mạng đường sông trung ương địa phương; đầu tư chiều sâu, nâng cấp xây dựng cảng hàng hóa hành khách Hàng không phát triển đồng loại máy bay vận chuyển khách tầm ngắn, tầm trung, tầm xa để đến 2020 đội tàu bay quốc gia có khoảng 140-150 loại Nâng cấp, mở rộng xây dựng cảng hàng khơng quốc tế có quy mơ chất lượng 26 ngang tầm nước khu vực; hoàn thành nâng cấp xây dựng sân bay nội địa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế 27 3.2 Một số giải pháp kiến nghị nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ VTĐPT Việt Nam Thứ nhất, luật pháp chế sách: - Cần có thống cụ thể hóa luật văn luật lĩnh vực: giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải hàng không dân dụng dịch vụ vận tải đa phương thức Việt Nam - Cần có sách riêng biệt phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam Thứ hai, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải: - Cần tập trung đầu tư, nâng cấp số cảng lớn: Tân Cảng, Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng, với hệ thống kết cấu hạ tầng: giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, cảng hàng không dân dụng tuyến vận tải ổn định, cụ thể để đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức ba khu vực kinh tế phát triển nước - Đường bộ: xây đầu tư nâng cấp tuyến đường Quốc lộ đủ tiêu chuẩn Quốc tế chuyên chở hàng hóa có trọng lượng lớn Đường liên tỉnh 25 với hai xe trở nên chật hẹp xuốn g cấp ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng Khi cảng biển nội thành thành phố di dời khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) áp lực giao thơng tuyến đường liên tỉnh 25 căng thẳng Do đó, việc đầu tư mở rộng tuyến đường cấp bách -Đường sắt: Phát triển tuyến Hải Phòng - Yên Viên – Việt Trì – Lào Cai ngược lại tuyến đường nguy hiểm với phương tiện đường bộ, cần nâng cấp đầu tàu, đầu tư thêm toa tàu để tăng công suất chở hàng Đầu tư thêm toa tàu để tăng công suất cho ga chở hàng lớn Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao Thứ ba, với doanh nghiệp dịch vụ vận tải đa phương thức - Cần có hiểu biết luật pháp hoạt động vận tải đa phương thức, nâng cao trách nhiệm doanh nghiệp trình thực kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, đáp ứng yêu cầu ngày cao người gửi hàng 28 - Tập trung đầu tư đào tạo đội ngũ cán chuyên sâu kinh doanh vận tải đa phương thức cho doanh nghiệp, đồng thời có chế sách đãi ngộ thỏa đáng - Nâng cao lực cạnh tranh cách mở rộng quy mô hoạt động, tăng cường vốn đầu tư - Áp dụng triệt để công nghệ thông tin vào trình quản lý khai thác vận tải đa phương thức Dịch vụ vận tải đa phương thức Việt Nam hoạt động kinh tế có quản lý Nhà nước Nói mối quan hệ Nhà nước với thị trường, nhà kinh tế học Summuelson có viết “Điều hành kinh tế khơng có Chính phủ lẫn thị trường định vỗ tay bàn tay” Nhà nước nhằm tác động vào mặt hoạt động kinh tế chúng vận động theo quy luật; đồng thời, sách phải có tác dụng hạn chế mặt trái (tác động xấu) kinh tế thị trường Nên sách Chính phủ Việt Nam phát triển vận tải đa phương thức cần có nội dung phù hợp với quy luật kinh tế thị trường Mặt khác, nội dung sách phải tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam nâng cao lực cạnh tranh với doanh nghiệp nước dịch vụ vận tải đa phương thức, mà trước hết doanh nghiệp ASEAN 29 KẾT LUẬN Sau nhiều năm trở thành thành viên WTO, vận tải đa phương thức Việt Nam có bước chuyển mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải nước bắt đầu cảm thấy nguy hiểm cạnh tranh tồn cầu nên tích cực đổi phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng phương tiện vận tải, đa dạng hóa dịch vụ loại hình vận tải hàng hóa, … Tuy nhiên, cố gắng chưa thể bù đắp hết khoảng cách lạc hậu công nghệ, kỹ thuật, vốn khả cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức Việt Nam Một số vấn đề VIệt Nam gặp phải sở hạ tầng yếu kém, thiếu liên kết đơn vị vận tải nước Điều ảnh hưởng khơng nhỏ đến q trình xuất nhập hàng hóa phát triển kinh tế Việt Nam nói chung ngành vận tải nước nói riêng Thiết nghĩ, để đẩy mạnh trình giao thương với quốc gia giới, Chính phủ ngành có liên quan thời gian tới nên quan tâm nhiều tới vận tải đa phương thức, loại hình vận tải với nhiều ưu điểm Chúng ta cần đầu tư mạnh cho sở hạ tầng vận tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải bờ, hệ thống thông tin liên lạc; bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo xây dựng tuyến đường bộ, đường sắt vùng kinh tế trọng điểm Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán làm vận tải đa phương thức hệ thồng pháp luật cần quan tâm Hy vọng với nỗ lực phủ doanh nghiệp, vận tải đa phương thức Việt Nam ngày phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập đất nước 30 Tài liệu tham khảo (1) Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường Việt Nam, 2016 (2) (3) (4) (5) Cục Đường sắt Việt Nam, 2015 Cục hàng hải Việt Nam, 2016 Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016 Cục Hàng không Việt Nam, 2016 31 ... hưởng tới phát triển vận chuyển đa phương thức Việt Nam 24 Nhận thức rõ lợi ích to lớn vận chuyển đa phương thức, điểm hạn chế mình, Chính phủ Việt Nam có nỗ lực để phát triển Vận chuyển đa phương. .. nội địa CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 2.1 Thực trạng hạ tầng giao thông Việt Nam 2.1.1 Giao thông đường Mạng lưới Tại Việt Nam, tuyến quốc... doanh vận chuyển đa phương thức Việt Nam 2.2.1 Thể chế pháp luật Việt Nam Hiện tại, Việt Nam chưa có luật thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà có văn luật Nghị định 125/2003 NĐ-CP vận