BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NGUYỄN SỸ AN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH HẠN CHẾ TRƢỢT LẾT CHO XE MÁY LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội – 2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NGUYỄN SỸ AN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH HẠN CHẾ TRƢỢT LẾT CHO XE MÁY Ngành: Kỹ thuật khí động lực Mã số: 9520116 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC PGS TS Hồ Hữu Hải PGS TS Lƣu Văn Tuấn Hà Nội – 2019 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tơi Cơng trình đƣợc thực Bộ mơn Ơ tơ xe chun dụng, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội dƣới hƣớng dẫn PGS.TS Hồ Hữu Hải PGS.TS Lƣu Văn Tuấn Các số liệu kết nghiên cứu luận án trung thực chƣa đƣợc cơng bố cơng trình khác Hà nội, ngày … tháng … năm 2018 TẬP THỂ HƢỚNG DẪN Ngƣời hƣớng dẫn Ngƣời hƣớng dẫn khoa học khoa học PGS.TS Hồ Hữu Hải PGS.TS Lƣu Văn Tuấn Ngƣời cam đoan Nguyễn Sỹ An LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành Luận án Tiến sĩ này, bên cạnh cố gắng nỗ lực thân, nhận đƣợc động viên giúp đỡ lớn nhiều nhà khoa học tập thể nghiên cứu Tơi xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Hồ Hữu Hải, PGS.TS Lƣu Văn Tuấn – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, ngƣời tận tình hƣớng dẫn, định hƣớng, đào tạo giúp đỡ tơi suốt q trình nghiên cứu hồn thành luận án Tơi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Bộ mơn Ơ tơ xe chun dụng – Viện Cơ khí động lực, Bộ mơn Tự động hóa – Viện Điện – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội giảng dạy, bảo tạo điều kiện giúp đỡ tơi hồn thành luận án Tôi xin chân thành cảm ơn anh, em đồng nghiệp Khoa Cơ Điện, lãnh đạo trƣờng Đại học Công nghiệp Dệt may Hà Nội tạo điều kiện giúp đỡ thời gian vật chất để tơi hồn thành luận án Tơi xin chân thành cảm ơn anh, em nghiên cứu sinh, học viên cao học sinh viên khóa thuộc mơn Ơ tơ xe chun dụng – Viện Cơ khí động lực – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội hết lòng hỗ trợ, động viên tơi suốt thời gian thực luận án Cuối cùng, xin bày tỏ lòng kính u biết ơn tới đại gia đình, bạn bè thực động viên, giúp đỡ suốt thời gian học tập Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Hà Nội, ngày … tháng … năm 20… Nghiên cứu sinh Nguyễn Sỹ An MỤC LỤC MỞ ĐẦU CHƢƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Sự cần thiết phải hạn chế trƣợt lết cho bánh xe phanh 1.2 Tình hình nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 1.2.1 Nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh (ABS) giới 1.2.2 Nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh nƣớc 19 1.3 Mục tiêu, đối tƣợng phạm vi nghiên cứu 21 1.4 Nội dung phƣơng pháp nghiên cứu 22 1.5 Kết luận chƣơng 23 CHƢƠNG NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT VÀ MƠ HÌNH MƠ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH HẠN CHẾ TRƢỢT LẾT 24 2.1 Cơ sở lý thuyết hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 24 2.1.1 Hệ số bám bánh xe với mặt đƣờng phanh 24 2.1.2 Phƣơng pháp điều khiển hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 28 2.1.3 Quá trình điều khiển hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh theo gia tốc góc 30 2.2 Cấu hình hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy 32 2.2.1 Hệ thống phanh xe máy 32 2.2.2 Đề xuất cấu hình hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết 33 2.3 Đề xuất cấu điều áp 35 2.3.1 Cấu tạo cấu điều áp 36 2.3.2 Nguyên lý làm việc cấu điều áp 37 2.3.3 Tính tốn mơ cấu điều áp 38 2.4 Mơ hình mơ hệ thống dẫn động phanh xe máy có hệ thống hạn chế trƣợt lết 42 2.4.1 Mơ hình xy lanh – pít tơng phanh 42 2.4.2 Mơ hình xy lanh – pít tơng cơng tác 43 2.5 Mơ hình mơ động lực học trình phanh xe 45 2.5.1 Mơ hình mơ bánh xe phanh 45 2.5.2 Mơ hình mô bánh xe không phanh (bánh xe trƣớc) 46 2.5.3 Mơ hình mơ lốp xe 47 2.5.4 Mơ hình mơ q trình phanh đƣờng thẳng 48 2.5.5 Kết mô mơ hình xây dựng 50 2.6 Mô xác định thông số cấu điều áp 52 2.6.1 Mô xác định lực nam châm điện 52 2.6.2 Tính nam châm điện cấu điều áp 55 2.7 Nghiên cứu khả đáp ứng tần số điều khiển hệ thống có cấu điều áp 58 2.8 Kết luận chƣơng 60 CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO BỘ ĐIỀU KHIỂN (ECU) 62 3.1 Nghiên cứu chọn thuật toán điều khiển 62 3.2 Xác định ngƣỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống 66 3.2.1 Mô điều khiển theo độ trƣợt bánh xe 67 3.2.2 Mô điều khiển theo gia tốc góc bánh xe 72 3.3 Thiết kế chế tạo ECU 79 3.3.1 Cấu trúc hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết điều khiển 79 3.3.2 Thiết kế khối cấp nguồn 80 3.3.3 Giới thiệu cảm biến đo vận tốc góc bánh xe 81 3.3.4 Khối xử lý tín hiệu cảm biến vận tốc góc 84 3.3.5 Khối xử lý tín hiệu từ cơng tắc bàn đạp phanh 84 3.3.6 Khối công suất điều khiển cấu điều áp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết 85 3.3.7 Khối điều khiển 87 3.3.8 Kiểm tra điều khiển 88 3.4 Kết luận chƣơng 90 CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 91 4.1 Bố trí hệ thống xe 91 4.1.1 Sơ đồ bố trí hệ thống xe máy 91 4.1.2 Bố trí hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy thực 91 4.2 Thực nghiệm 93 4.2.1 Mục đích thực nghiệm 93 4.2.2 Thiết bị đo ghi liệu dùng thực nghiệm 93 4.2.3 Phƣơng án thực nghiệm 97 4.2.4 Kết thực nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết 98 4.3 Kết luận chƣơng 103 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 104 TÀI LIỆU THAM KHẢO 106 DANH MỤC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN - ii - DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Danh mục ký hiệu Ký hiệu Đơn vị Giải thích a,b m Khoảng cách từ trọng tâm xe máy đến bánh trƣớc, bánh sau hg m Chiều cao trọng tâm so với mặt đƣờng Fx, Fy, Fz N Lực tƣơng tác lốp mặt đƣờng theo phƣơng x, y, z Fnc N Lực nam châm điện chiều Fd N Lực dầu tác dộng lên đỉnh pít tơng cấu điều áp klx N/m l0 m Độ nén ban đầu lò xo cấu điều áp Ft, Fs N Lực tác dụng lên má phanh bánh xe trƣớc, bánh xe sau Mpt, Mps Nm p1, pxl N/m2 Áp suất dầu xy lanh chính, xy lanh cơng tác  N.s/m Độ nhớt động học dầu Độ cứng lò xo cấu điều áp Mô men phanh bánh xe trƣớc, bánh xe sau  Hệ số tiết lƣu s Độ trƣợt m1, m2, mt kg Khối lƣợng pít tơng xy lanh chính, xy lanh cấu điều áp suất, xy lanh công tác mtong kg Khối lƣợng toàn xe Q1 , Q2 , Q3 m3/s rbx m Bánh kính lăn bánh xe dp m Đƣờng kính trƣợt van điều áp J bx kgm2 x ,  y , r Lƣu lƣợng trƣớc, sau cơ cấu điều áp, hồi vào khoang b Mơ men qn tính bánh xe Hệ số bám theo phƣơng x, y, hệ số bám tổng Độ dịch chuyển pít tơng xy lanh chính, trƣợt van điều áp, pít tơng xy lanh cơng tác x1 , x2 , x3 m  rad/s Vận tốc góc  rad/s2 Gia tốc góc v, v0, v1 m/s Vận tốc dài xe máy, vận tốc ban đầu, vận tốc kết thúc điều khiển - iii - g m/s2 Gia tốc trọng trƣờng W1,W2 vòng Số vòng dây cuộn dây 1, cuộn dây 0 henry/cm Hệ số từ dẫn qua kẽ hở khơng khí m W / cm C Hệ số tỏa nhiệt cuộn dây  mm2/m B gox lcp m G henry Điện trở suất dây đồng Cƣờng độ từ cảm Chiều dài trung bình lõi Từ dẫn qua kẽ hở khơng khí Hệ số điền đầy cuộn dây fk  C Nhiệt độ chênh lệch cho phép cuộn dây x m Khe hở từ thông Danh mục chữ viết tắt Ký hiệu Giải thích ABS Anti-lock Braking System Hệ thống chống hãm cứng bánh xe phanh ASR Anti Skid Regulator Hệ thống chống trƣợt quay VDC Vehile Dynamic Control Kiểm soát động lực xe ECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển điện tử EBD Electronic Brake Distribution Hệ thống phân bố lực phanh điện tử TCS Traction control system Hệ thống điều khiển lực kéo ESP Electronic Stability Program Chƣơng trình điều khiển ổn định điện tử VSC Vehicle Stability Control Hệ thống điều khiển ổn định ô tô - iv - DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 Thông số xe nghiên cứu 21 Bảng 2.1 Hệ số theo công thức Burckhardt số loại đƣờng[52] 47 Bảng 2.2 Các thông số đầu vào mô 50 Bảng 2.3 Các thơng số tính nam châm 55 Bảng 2.4 Các thông số nam châm điện chiều 57 Bảng 3.1 Miền biến thiên ngƣỡng giá trị gia tốc góc 72 Bảng 3.2 Tổng hợp phƣơng án mô 75 Bảng 3.3 Ma trận trung bình diện tích so sánh 75 Bảng 3.4 Ngƣỡng gia tốc góc điều khiển 76 Bảng 4.1 Thông số cảm biến áp suất M5256-C3079E-050BG hãng Sensys 94 Bảng 4.2 Thông số cảm biến ADXL335 Analog Device 95 Bảng 4.3 Giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết phù hợp với giá trị đo thực nghiệm 98 Bảng 4.4 Phƣơng án thực nghiệm không điều khiển 98 Bảng 4.5 Phƣơng án thực nghiệm có điều khiển 100 -v- DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1 Đồ thị quan hệ hệ số bám độ trƣợt [7], [21], [54] Hình 1.2 Trƣờng hợp nghiên cứu Takefumi Sato, Tenri Japan 10 Hình 1.3 Trƣờng hợp nghiên cứu Takefumi Sato, Tenri Japan 11 Hình 1.4 Nghiên cứu Pickenhahn Josef, Barr Stephen P J., Beuerle Christoph, Glasmacher Klaus, Weidele Alois Fischer Martin 12 Hình 1.5 Hệ thống đƣợc đề xuất Chen Po-Hsi, Hwu Long-Cherng Juang Puu-An 13 Hình 1.6 Mơ hình điều khiển nghiên cứu 14 Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống Chun-Kuei HUANG, Ming-Chang SHIH năm 2010 15 Hình 1.8 Sơ đồ thuật toán khối hệ thống 16 Hình 1.9 Hệ thống đƣợc đề xuất Takenouchi Kazuya, Nakayama Masanobu, 17 Hình 1.10 Hệ thống đƣợc đề xuất Eckert Alfred, Olejnik Peter Reviol Ralf18 Hình 1.11 Sơ đồ cấu tạo ABS xe máy 19 Hình 2.1 Sơ đồ xác định hệ số A,B,C,D [21] 26 Hình 2.2 Quan hệ hệ số bám độ trƣợt số loại đƣờng [24], [40] 27 Hình 2.3 Sơ đồ thuật toán điều khiển theo độ trƣợt cho trƣớc 28 Hình 2.4 Sơ đồ thuật toán điều khiển theo gia tốc giới hạn 29 Hình 2.5 Sự thay đổi mơ men phanh M b (a), áp suất dẫn động phanh (p) gia tốc góc (  ) bánh xe phanh có ABS [8], [25] 31 Hình 2.6 Sơ đồ hệ thống phanh 33 Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy 34 Hình 2.8 Xy lanh 34 Hình 2.9 Xy lanh công tác 34 Hình 2.10 Sơ đồ trình nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm cấu điều áp 36 Hình 2.11 Cấu tạo cấu điều áp 36 Hình 2.12 Cơ cấu điều áp chế độ phanh bình thƣờng (chế độ tăng áp) 37 Hình 2.13 Cơ cấu điều áp chế độ xảy trƣợt lết bánh xe (chế độ giảm áp) 37 Hình 2.14 Lực tác dụng lên trƣợt van điều áp 38 Hình 2.15 Tiết diện cửa I 39 Hình 2.16 Mơ hình mô cấu điều áp 41 Hình 2.17 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh 42 Hình 2.18 Xy lanh-pít tơng phanh 42 Hình 2.19 Mơ hình mơ xy lanh phanh 43 Hình 2.20 Xy lanh-pít tơng cấu phanh 43 Hình 2.21 Mơ hình mơ xy lanh công tác 44 Hình 2.22 Mơ hình mơ hệ thống dẫn động phanh 45 Hình 2.23 Lực tác dụng lên bánh xe phanh 45 Hình 2.24 Mơ hình mơ bánh xe phanh 46 - vi - Hình 4.7 Module đo gia tốc phanh Phần mềm hiển thị ghi liệu gia tốc phanh Hình 4.8 Phần mềm hiển thị ghi liệu gia tốc phanh Tất mô đun đo đƣợc lắp đặt chung vào thiết bị đo nhƣ Hình 4.9 Hình 4.9 Thiết bị đo Do thiết bị đo vận tốc góc bánh xe điều khiển dùng chung cảm biến vận tốc góc liên quan đến việc cấp nguồn cho cảm biến đảm bảo chung chân 0V điều khiển đo Thiết bị đo điều khiển đƣợc cấp nguồn nhƣ Hình 4.10 - 96 - Hình 4.10 Sơ đồ đấu nối thiết bị đo điều khiển với nguồn 4.2.3 Phƣơng án thực nghiệm Trong phần luận án tiến hành thực nghiệm hệ thống sở ngƣỡng điều khiển sơ xác định mô nhận xét hiệu hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe thử nghiệm đƣợc kiểm tra hoạt động phòng thí nghiệm Khi thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết làm việc ổn định, đảm bảo an toàn, luận án tiến hành thử nghiệm hệ thống đƣờng thử Việc thử nghiệm số loại đƣờng thử đƣợc thực nhiều lần với nhiều giá trị ngƣỡng điều khiển khác quanh giá trị ngƣỡng đƣợc xác định chƣơng Mỗi ngƣỡng giá trị điều khiển đƣợc thực thí nghiệm nhiều lần nhiều loại đƣờng khác nhau, sau thống kê kết gia tốc phanh, vận tốc góc bánh xe áp suất phanh Từ sơ đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy nghiên cứu Quá trình thực nghiệm đƣợc thực theo bƣớc nhƣ sơ đồ Hình 4.11 sau: Hình 4.11 Sơ đồ bước thực nghiệm - 97 - Thực nghiệm đƣợc tiến hành hai loại đƣờng thử: đƣờng asphalt khơ, đƣờng ashalt có phủ bùn sét Mục đích thí nghiệm nhằm sơ đánh giá hoạt động hệ thống Sau thử nghiệm giá trị ngƣỡng điều khiển cuối đƣợc đƣa vào hệ thống nhƣ (Bảng 4.3) Bảng 4.3 Giá trị ngưỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống phanh hạn chế trượt lết phù hợp với giá trị đo thực nghiệm Chuyển trạng thái Ngƣỡng gia tốc góc điều khiển bánh xe sau Tăng áp → Giảm áp  = 21 (rad/s2) Giảm áp → Tăng áp  = -77 (rad/s2) Với giá trị ngƣỡng đó, luận án tiến hành thử nghiệm hai trƣờng hợp có điều khiển không điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hai loại đƣờng: đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phủ bùn sét vận tốc 30km/h, 40km/h 50 km/h Dƣới luận án trình bày kết thực nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết trên hai loại đƣờng: đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phủ bùn sét vận tốc 40km/h 4.2.4 Kết thực nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Phanh với vận tốc ban đầu V0 = 40 km/h không điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Bảng 4.4 Phương án thực nghiệm không điều khiển Mục đích Nội dung thực Nhận xét - Thơng qua đồ thị vận tốc góc bánh xe nhận diện đánh giá tƣợng bó - Thực nghiệm cứng bánh xe trƣờng hợp không đƣờng asphalt khô điều khiển hệ thống phanh hạn chế với vận tốc ban đầu Hiện tƣợng bó trƣợt lết loại đƣờng asphalt khô phanh 40km/h cứng bánh xe asphalt phủ bùn sét vận tốc 40 - Thực nghiệm q trình km/h đƣờng asphalt khơ phanh - Thông qua đồ thị gia tốc dài xe với vận tốc ban đầu xác định gia tốc phanh cực đại gia phanh 40km/h tốc phanh trung bình làm sở để so sánh với trƣờng hợp có điều khiển Với phƣơng án thực nghiệm nhƣ luận án tiến hành với trình tự sau: - Kiểm tra điều kiện vận hành an toàn cho ngƣời, xe; - Kiểm tra nguồn cấp cho hệ thống, kiểm tra vị trí cảm biến, khe hở từ thông; - 98 - Kết nối cảm biến với thiết bị đo thiết bị đo liệu với máy tính, khởi động hệ thống đo; - Không bật công tắc cấp nguồn cho điều khiển (hệ thống điều khiển không hoạt động); - Điều khiển xe tăng tốc đến vận tốc ổn định khoảng 40 km/h (tƣơng ứng với vận tốc góc khoảng 42- 43 rad/s); - Tiến hành phanh gấp (đạp phanh hết hành trình) giữ bàn đạp phanh đến xe ngừng hẳn; - Đọc giá trị đo trực tiếp máy tính phân tích kết đo Các giá trị thống số đƣợc đo ghi lại Hình 4.12 đến Hình 4.14 - a) Đƣờng Asphalt khơ b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.12 Đồ thị vận tốc góc bánh xe phanh không điều khiển a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.13 Đồ thị áp suất phanh không điều khiển - 99 - a) Đƣờng Asphalt khơ b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.14 Đồ thị gia tốc phanh không điều khiển Từ đồ thị vận tốc góc bánh xe Hình 4.12 thấy đƣờng asphalt khơ vận tốc góc bánh xe ban đầu khoảng 42 rad/s giảm rad/s (bánh xe bị bó cứng ngay) sau khoảng 1,2s Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét vận tốc góc bánh xe giảm rad/s diễn nhanh khoảng 0,7s bánh xe bị bó cứng trƣợt lết suốt q trình phanh sau Từ đồ thị áp suất phanh Hình 4.13 thấy trƣờng hợp không điều khiển hai loại đƣờng áp suất tăng lên giá trị cực đại sau giảm khơng đáng kể suốt q trình phanh điều cho thấy hệ thống trang bị thêm cấu điều áp đảm bảo độ kín kít áp lực dầu hệ thống dẫn động thủy lực Đồ thị áp đồ thị gia tốc phanh Hình 4.14 cho thấy trƣờng hợp không điều khiển hai loại đƣờng gia tốc phanh tăng cực đại sau giảm xuống trì gia tốc phanh nhỏ Gia tốc phanh trung bình khơng lớn, đƣơng asphalt khơng gia tốc phanh trung bình đạt khoảng 3,1 m/s2, đƣờng asphalt phủ bùn sét gia tốc phanh trung bình đạt khoảng 2,6 m/s2 điều phù hợp với quy luật thực tế Từ đồ thị gia tốc phanh thấy thời gian từ phanh đến xe dùng hẳn đƣờng asphalt khô vào khoảng 3,4s đƣờng asphalt phủ bùn sét vào khoảng 3,8s Phanh với vận tốc ban đầu V0 = 40 km/h hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết làm việc Bảng 4.5 Phương án thực nghiệm có điều khiển Mục đích - Thơng qua đồ thị vận tốc góc bánh xe sơ đánh giá hệ thống hoạt động hạn chế tƣợng bó cứng bánh xe trƣờng hợp có điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết loại đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét vận tốc 40 km/h - Thông qua đồ thị gia tốc dài xe Nội dung thực Nhận xét - Thực nghiệm đƣờng asphalt khô với vận tốc ban đầu Hạn chế trƣợt lết phanh 40km/h bánh xe - Thực nghiệm trình phanh đƣờng asphalt khơ với vận tốc ban đầu phanh 40km/h - 100 - xác định gia tốc phanh cực đại gia tốc phanh trung bình đƣợc cải thện so với trƣờng hợp khơng có điều khiển Với phƣơng án thực nghiệm nhƣ luận án tiến hành với trình tự sau: - Kiểm tra điều kiện vận hành an toàn cho ngƣời, xe; - Kiểm tra nguồn cấp cho hệ thống, kiểm tra vị trí cảm biến, khe hở từ thông; - Kết nối cảm biến với thiết bị đo thiết bị đo liệu với máy tính, khởi động hệ thống đo; - Bật công tắc cấp nguồn cho điều khiển (hệ thống điều khiển không hoạt động); - Điều khiển xe tăng tốc đến vận tốc ổn định khoảng 40 km/h (tƣơng ứng với vận tốc góc khoảng 42- 43 rad/s); - Tiến hành phanh gấp (đạp phanh hết hành trình) giữ bàn đạp phanh đến xe ngừng hẳn; - Đọc giá trị đo trực tiếp máy tính phân tích kết đo Các giá trị thống số đƣợc đo ghi lại Hình 4.15 đến Hình 4.17 a) Đƣờng Asphalt khơ b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.15 Đồ thị vận tốc góc bánh xe phanh có điều khiển a) Đƣờng Asphalt khơ b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.16 Đồ thị áp suất phanh có điều khiển - 101 - a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.17 Đồ thị gia tốc phanh có điều khiển Từ đồ thị vận tốc góc bánh xe Hình 4.15 thấy vận tốc góc bánh xe tăng giảm có tính chất chu kỳ hầu hết thời gian trình phanh Bánh xe bị bó cứng khoảng thời gian ngắn cuối trình phanh hệ thống dừng điều khiển vận tốc xe thấp Cụ thể: Trên đƣờng asphalt khơ thời gian tính từ vận tốc góc bánh xe giảm từ 42 rad/s đến vận tốc góc bánh xe rad/s (bánh xe dừng quay) diễn khoảng 2,8s tăng 57% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc (1,2s) Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét ƣớt thời gian tính từ vận tốc góc bánh xe giảm từ 42 rad/s đến vận tốc góc báng xe rad/s diễn vòng 3,1s tăng 77% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc (0,7s) Từ đồ thị áp suất phanh Hình 4.16 cho thấy trình phanh áp suất hệ thống phanh tăng giảm theo chu kỳ Khoảng biến thiên áp suất suốt trình phanh đƣờng asphalt khô giá trị áp suất phanh cực tiểu khoảng 16.105 (N/m2), giá trị áp suất phanh cực đại khoảng 36.105 (N/m2); đƣờng asphalt phủ bùn sét giá trị áp suất phanh cực tiểu khoảng 10.105 (N/m2), giá trị cực đại 31.105 (N/m2) Từ đồ thị áp đồ thị gia tốc phanh Hình 4.17 cho thấy gia tốc phanh biến thiên tăng giảm pha với biến thiên vận tốc góc bánh xe Gia tốc phanh trung bình tăng lên 18-20% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Cụ thể: Trên đƣờng asphalt khô gia tốc phanh biến thiên tăng giảm trì gia tốc phanh trung bình khoảng 3,9 m/s2 (trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc khoảng 3,1 m/s2) Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét gia tốc phanh biến thiên tăng giảm trì gia tốc phanh trung bình 3,2 m/s2 (trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc khoảng 2,6 m/s2) Nhƣ thấy loại đƣờng gia tốc cực đại gia tốc biến thiên trì với giá trị gia tốc trung bình cao so với trƣờng hợp khơng điều khiển, vận tốc góc bánh xe đƣợc điều khiển biến thiên theo chu kỳ hầu hết - 102 - thời gian trình phanh điều chứng tỏ hệ thống làm việc hạn chế đƣợc trƣợt phần đảm bảo hiệu phanh loại đƣờng thử nghiệm 4.3 Kết luận chƣơng Trong chƣơng luận án, phận hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết, cảm biến hệ thống đo kiểm phục vụ theo dõi thông số đƣợc lựa chọn bố trí lắp đặt phù hợp lên xe máy Bộ ngƣỡng gia tốc góc điều khiển theo thực nghiệm trình phanh xe máy đƣợc xác định cụ thể: giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái tăng áp  = 21 (rad/s2) giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái giảm áp  = -77 (rad/s2), ngƣỡng đƣợc nạp vào điều khiển để tiến hành thực nghiệm đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Thực nghiệm xe máy có trang bị hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe phía sau đƣợc tiến hành lấy đƣợc số liệu thực nghiệm để đánh giá đƣợc hiệu hoạt động hệ thống Kết thực nghiệm trình phanh xe với vận tốc 40 km/h hiệu hoạt động hệ thống loại đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét cho thấy: Trong trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc (có điều khiển), vận tốc góc bánh xe đƣợc điều khiển tăng giảm khoảng 10 chu kỳ thời gian từ phanh đến hệ thống dừng điều khiển (khi vận tốc thấp khơng đảm bảo đo xác gia tốc góc bánh xe) tăng lên khoảng 57% (từ 1,2s lên 2,8s) đƣờng asphalt khô; tăng lên khoảng 77% (từ 0,7s lên 3,1s) đƣờng asphalt phù bùn sét so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Điều có thấy hệ thống đề xuất giảm đƣợc tƣợng trƣợt lết bánh xe (bó cứng) trình phanh Gia tốc phanh trung bình trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc tăng lên khoảng 20% (từ 3,1m/s2 lên 3,9 m/s2) đƣờng asphalt khô; khoảng 19% (từ 2,6 m/s2 lên 3,2 m/s2) đƣờng asphalt phù bùn sét so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Các kết so sánh cho thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe làm tăng hiệu phanh xe thực nghiệm - 103 - KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Luận án nghiên cứu đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy giúp xe hạn chế trƣợt lết bánh xe, ổn định chuyển động trình phanh Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hệ thống phanh xe máy đƣợc tích hợp thêm cấu điều áp, điều khiển, cảm biến vận tốc góc bánh xe đo lƣờng theo dõi thông số động học nhằm hạn chế trƣợt lết bánh xe, qua ổn định chuyển động phanh Hệ thống phần phục vụ giải tốn vấn đề an tồn cho ngƣời xe máy trình phanh gấp đặc biệt điều kiện đƣờng sá lạc hậu Việt Nam Luận án tập trung giải toán đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết từ nghiên cứu lý thuyết nhƣ tính tốn, mơ đến tiến hành thiết kế chế tạo, lắp đặt thử nghiệm xe thực Đây hệ thống điện tử phức tạp chịu ảnh hƣởng nhiều yếu tố trình nghiên cứu Luận án cố gắng nghiên cứu tất vấn đề hệ thống Tuy nhiên phiên trình nghiên cứu đề nên khó tránh khỏi chƣa giải thấu đáo đƣợc toàn vấn đề trƣợt lết, ổn định chuyển động nhƣ hiệu phanh Mặc dù hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy mà luận án nghiên cứu ứng dụng cho hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực hai bánh xe máy Tuy nhiên điều kiện thực tế nghiên cứu, luận án trang bị thực nghiệm hệ thống bánh xe phía sau xe máy cụ thể Từ kết nghiên cứu luận án đƣa số kết luận sau: Luận án nghiên cứu đề xuất đƣợc cấu điều áp gồm hai trạng thái (tăng áp giảm áp) có vai trò điều tiết áp suất phanh q trình phanh Tính tốn nhƣ mơ đƣợc cấu điều áp nhƣ hệ thống phanh có hệ thống hạn chế trƣợt lết bánh xe Mơ hình dẫn động thủy lực mơ hình động lực học q trình phanh xe máy đƣợc mơ với số giả thiết cho trƣớc để phục vụ nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe cho xe máy Luận án nghiên cứu thuật tốn điều khiển theo gia tốc góc bánh xe, mô xác định đƣợc sơ ngƣỡng điều khiển theo lý thuyết với giá trị cụ thể nhƣ kết luận chƣơng 3, từ làm sở để thiết kế chế tạo đƣợc điều khiển cho hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe Qua trình thực nghiệm xe máy cụ thể, luận án xác định đƣợc ngƣỡng điều khiển theo thực nghiệm với giá trị cụ thể  = 21 (rad/s2),  = -77 (rad/s2), giá trị đƣợc nạp vào điều khiển đề xuất để điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho bánh xe phía sau hoạt động hiệu quả, từ giúp xe máy hạn chế trƣợt lết bánh xe trình phanh Luận án đề xuất phƣơng án quy trình thực nghiệm để xác định đƣợc số thông số trình phanh: vận tốc góc bánh xe, áp suất phanh gia - 104 - tốc phanh Từ thông số đo đƣợc để bƣớc đầu đánh giá hoạt động hệ thống đề xuất Luận án tiến hành chế tạo thử nghiệm đƣợc hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe nghiên cứu Các kết thu đƣợc từ thực nghiệm thể quy luật vật lý trình phanh xe máy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết làm việc theo mục tiêu đặt ra, làm giảm trƣợt lết bánh xe Bƣớc đầu cải thiện hiệu phanh hai loại đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét, kết thử nghiệm trình phanh xe từ vận tốc 40 km/h trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc cho thấy: + Vận tốc góc bánh xe biến thiên tăng giảm khoảng 10 chu kỳ thời gian từ phanh đến hệ thống dừng điều khiển (do vận tốc thấp khơng đảm bảo đo xác gia tốc góc bánh xe) khoảng 2,8s (asphalt khơ) 3,1s (asphalt phủ bùn sét) so với hệ thống không làm việc vận tốc góc bánh xe giảm nhanh giá trị (bánh xe bị trƣợt lết ngay) sau 1,2s (asphalt khô) 0,7s (asphalt phủ bùn sét) Điều có thấy hệ thống đề xuất giảm đƣợc tƣợng trƣợt lết bánh xe (bó cứng) trình phanh + Gia tốc phanh trung bình tăng lên khoảng 20% đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phù bùn sét, từ cải thiện phần hiệu trình phanh xe máy Kiến nghị hƣớng nghiên cứu Tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thực nghiệm lắp cho bánh xe trƣớc bánh xe sau Đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thông qua đầy đủ tiêu đánh giả hiệu phanh xe máy nhƣ quãng đƣờng phanh, thời gian phanh, lực phanh, góc lệch bên thân xe Nghiên cứu áp dụng hệ thống hạn chế trƣợt lết mẫu xe máy khác - 105 - TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Bộ mơn Máy điện-Khí cụ điện (1969), Tính tốn nam châm điện, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội [2] Hồ Hữu Hùng (2009), ―Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm điều khiển điện tử cho hệ thống phanh ô tô con‖, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [3] Hồ Hữu Hùng (2016), ―Nghiên cứu hệ thống ABS dẫn động khí nén”, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách Khoa Hà Nội [4] Lại Năng Vũ (2009) ―Tổng hợp điều khiển điện tử mơ hệ thống phanh có ABS xe du lịch”, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [5] Lại Năng Vũ (2012) ―Nghiên cứu hệ thống điều khiển q trình phanh tô”, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội [6] Nguyễn Doãn Phƣớc (2007), Lý thuyết điều khiển nâng cao, NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội [7] Nguyễn Hữu Cẩn, Dƣ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (2008), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội [8] Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh ô tô sở khoa học thành tựu mới, Nxb Khoa học kỹ thuật [9] Nguyễn Mạnh Cƣờng (1996), ―Động lực học q trình phanh tơ có trạng bị chống hãm cứng bánh xe (ABS)‖, Luận văn thạc sĩ, KHKT, Hà Nội [10] Nguyễn Khắc Trai (1997), Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội [11] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hƣờng, Nguyễn Văn Chƣởng, Trịnh Minh Hoàng (2010), Kết cấu ô tô, NXB Bách Khoa Hà Nội [12] Nguyễn Phùng Quang (2008), Matlab & Simulink dành kỹ sư điều khiển tự động, Nxb KH&KT, Hà Nội [13] Nguyễn Sỹ An, Nghiên cứu thiết kế chế tạo cấu chấp hành cho ABS xe máy, Luận văn thạc sĩ khoa học – Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, (2010) [14] Nguyễn Sỹ Đỉnh (2010) ―Nghiên cứu động lực học dẫn động điều khiển hệ thống phanh ô tô quân sự”, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Học viện Kỹ thuật Quân Sự, Hà Nội [15] Nguyễn Tiến Vũ Linh (2007), ― Nghiên cứu mô quĩ đạo chuyển động ô tô với hệ thống ABS + ASR‖, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội [16] Nguyễn Trọng Thuần (2000), Điều khiển logic ứng dụng, NXB Khoa học Kỹ thuật [17] Nguyễn Thanh Tùng (2011) ― Nghiên cứu kỹ thuật điều khiển để đạt lực phanh lớn hệ thống phanh ABS‖, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội [18] Nguyễn Văn Tiềm (2009),― Nghiên cứu xây dựng hệ điều khiển chuyển động thích nghi sở lơ gic mờ mạng nơ ron nhân tạo‖, Luận văn tiến sỹ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội [19] Phạm Hữu Nam (1991),―Nghiên cứu đánh giá hiệu phanh ô tô‖, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội - 106 - [20] Trần Duy Hải (2008), ― Khảo sát trình chuyển động quay vòng tơ có bố trí hệ thống ABS + VDC‖, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội [21] Võ Văn Hƣờng, Nguyễn Tiến Dũng, Dƣơng Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc (2014), Động lực học ô tô, NXB Giáo Dục Việt Nam Tiếng nƣớc [22] Alfred EckertPeter OlejnikRalf Reviol, "Method for regulating the brake pressure in motorcycles," US patent 8140236B2, 2012 [23] Berthold HauserHeinz, F OhmGeorg Roll, “Motorcycle ABS using horizontal and vertical acceleration sensors‖, US Patent 5445443, 1992 [24] Bosch (2003), Automotive Handbook, Bentley [25] Bosch GmbH (2006), Safety, comfort and convenience systems, John Wiley & Sons, Inc [26] Burckhardt M (1993), Fahrwerktechnik: Radschlupf-Regelsysteme, Vogel Fachbuch [27] Cem Unsal, Pushkin Kachroo ―Sliding Mode Measurement Feedback Control for Antilock Braking Systems‖,1999 [28] Chun-Kuei HUANG, Ming-Chang SHIH, ―Design of hydraulic anti-lock brake system (ABS) for a motocycle‖ International forum on System and Mechatronics, 2010, pp 1141-1149 [29] Chun K., Sunwoo M (2004), ―Wheel slip tracking using moving sliding surface‖, Int J of Automotive Technology, vol 5(2), pp 123-133 [30] David Burton, Amanda Delaney, Stuart Newstead, David Logan, Brian Fildes, 2004, ―Evaluation of Anti-lock Braking Systems Effectiveness‖, Royal Automobile Club of Victoria (RACV) [31] Dugoff H., Fancher P.S., Segal L., (1969), ―Tyre Performance Charecteristics Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs‖, Office of [32] [33] [34] [35] Vehicle Systems Research, US National Bureau of Standards H Ecker and J Wassermann, G Hauer, R Ruspekhofer, M Grill (2001), Braking Deceleration of Motorcycle Riders, International Motorcycle Safety Conference, Orlando Florida, USA Hideaki FujiokaYoshio Katayama, Antilock brake control system for a motorcycle, US patent 5005916, 1989 HONDA, Advanced Brake System, Ideas of Honda put in CBS, ABS and Combined ABS for motorcycles, http://world.honda.com/motorcycletechnology/brake/ Hunsang Jung, Byunghak Kwak, Youngjin Park ―Slip controller design for traction control system‖, International Journal of Automotive Technology, năm 2015 Hyeongcheol Lee, Masayoshi Tomizuka, ―Adaptive Traction Control‖, năm [36] 1995 [37] Josef PickenhahnStephen P J BarrChristoph BeuerleKlaus GlasmacherAlois WeideleMartin Fischer, Method of anti-lock brake control for motorcycle vehicle, US Patent 4989922, 1991 - 107 - [38] Josef PickenhahnAlois, WeideleMartin Fischer, Method of anti-lock braking of a motorcycle and of determining the coefficient of adhesion, US patent 5244259, 1993 [39] Kazuya TakenouchiMasanobu, NakayamaHideo TakahashiKazuhiko TaniMasaie KatoYutaka Nishikawa, "Brake system for motorcycle,, " US grant 7938495, 2011 [40] Kiencke U., Nielsen L (2005), Automotive Control Systems, Springer [41] Kuo C., Yeh E (1992), ―A four-phase control scheme of an anti-skid brake system for all road conditions‖, IMechE Part D: Journal of Automobile Engineering, 206, pp 275–283 [42] Leen G., Heffernan D (2002), ―Expanding automotive electronic systems‖, Computer, Vol.35(1), pp.88–93 [43] L I Davis, Jr., G V Puskorius, F Yuan, and L A Feldkamp ―Neural Network Modeling and Control of an Anti-Lock Brake System‖ Research Laboratory, Ford Motor Company,IEEE, 1993 [44] Loreta LeVuLyTė, Valdemaras VencKuS, robertas jermoLajaVaS, Tomas LeVuLiS(2016), ReSearch of MoTorcycLe BraKing ParameTerS, Mokslas – Lietuvos Ateitis Science – Future of Lithuania [45] Mark A Morton (2004), ―Traction Control Study for a Scaled Automated Robotic Car‖ [46] Mark Denny (2005), ―The dynamics of antilock brake systems‖, Eur J Phys, Vol.26 (2005), pp 1007-1016 [47] Markus Hamm, “Integral brake system having antilock braking for a motorcycle”, US patent 20070040446, 2007 [48] Ming-Chin Wu Ming-Chang Shih,―Using the sliding-mode PWM method in an anti-lock braking system‖, Asian Journal of Control, năm 2001 [49] M Oudghiri, M Chadli, A El Hajjaji, ―Robust Fuzzy Sliding Mode Control for Antilock Braking System‖, năm 2007 [50] Pacejka H.B., E Bakker (1991), ―The magic formula tyre model,‖ Proc of 1st Int Colloquium on Tyre Models for Vehicle Dynamics Analysis, (Delft, The Netherlands), pp 21-22 [51] Po-Hsi Chen Long-Cherng HwuPuu-An Juang, “Hydraulic anti-locking brake system for motorcycle”, US patent 6715848, 2004 [52] Rajesh Rajamani (2006), Vehicle Dynamics and Control, Springer [53] Rengaraj, Chandrasekaran, Adgar, Adam, Cox, Chris S Crolla, David A ―Cosimulation of Parameter based vehicle dynamics and an ABS control system‖, Proceedings of the Eighteenth International Conference on Systems Engineering, năm 2006 [54] Reza N.Jazar (2008) Vehicle Dynamics Springer [55] Ronaid Junrgen (1999), Atomotivore Electronic Handbook, McGraw Hill, Inc [56] Savaresi S.M., Tanelli M (2010), Active Braking Control Systems Design for Vehicles, Springer [57] Shinji ItoKenji Haraguchi, "Motorcycle including antilock brake system and brake fluid conduit routing structure," US patent 20090243378A1, 2009 - 108 - [58] Syed Samiuddin Husseni, Soham Ghosh, ―Design of Anti-Lock Braking System for Small Capacity Motorcycles‖ https://www.academia.edu/33343379/Design_of_AntiLock_Braking_System_for_Small_Capacity_Motorcycles [59] Takefumi Sato, Antilock brake control system for a motorcycle front wheel, US Patent 4123118, 1978 [60] Takeshi Wakabayashi, Takushi Matsuto, Kazhuiko Tani, Atsuo Ohta (1998), Development of motor actuated antilock brake system for light weight motorcycle, JSAE Review 19 (1998) pp 373— 377 [61] WABCO (2003) ABS-Training USA [62] YU F., FENG J.Z, LI J.(2002), ―A fuzzy logic controller design for vehicle ABS with a on-line optimized target wheel slip ratio‖, Int J of Automotive Technology, Vol.3(4), pp 165−170 [63] Anti-lock Brake System – Lexus technical training [64] Anti-lock Brake System (ABS) in Bikes http://www.mechanicalengineering4u.com/?p=334 [65] Motorcycle antin-lock Braking System (ABS) http://motorcycleintelligence.com/motorcycle-anti-lock-braking-system-abs/37/ [66] Discussion paper (12/2015), Adoption of Anti-lock Braking Systems (ABS) for motorcycles in Australia, Department os Infrastructure and Regional Development [67]http://www.boschmotorcycle.com/media/ubk_zweiraeder/related_content/down los/Motorcycle_ABS_effectiveness.jpg [68]http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/esave/esafety_m easures_unknown_safety_effects/anti_lock_braking_for_motorcycles_en.htm - 109 - DANH MỤC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN [1] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải, Hồ Hƣu Hùng (2011), Nghiên cứu đề xuất mô hệ thống điều chỉnh lực phanh cho xe máy, Tạp chí Cơ khí Việt Nam ISSN 0866 – 7056, Số đặc biệt 10/2011, trang 87-91 [2] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải, Hồ Hữu Hùng (2014), Nghiên cứu đề xuất hệ thống phanh điều chỉnh áp suất cho xe máy, Tạp chí Cơ khí Việt Nam ISSN 0866 – 7056, Số đặc biệt 5/2014, trang 30-34 [3] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải, Lƣu Văn Tuấn (2014), Mô hoạt động cấu điều áp hệ thống phanh xe máy, Tạp chí Cơ khí Việt Nam ISSN 0866 – 7056, Số đặc biệt 5/2014, trang 35-40 [4] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải (2017), Mô hoạt động hệ thống phanh abs điều khiển theo độ trượt cho xe máy, Tạp chí Giao thơng vận tải ISSN 23540818, Số 9/2017, trang 101–104 [5] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải, Lƣu Văn Tuấn (2018), Mô xác định ngưỡng điều khiển abs cho xe máy theo gia tốc góc bánh xe, Tạp chí Giao thơng vận tải ISSN 2354-0818, Số 3/2018, trang 105–108 [6] Nguyễn Sỹ An, Hồ Hữu Hải, Lƣu Văn Tuấn (2018), Chế tạo thử nghiệm hoạt động hệ thống phanh hạn chế trượt xe máy, Kỷ yếu Hội nghị Khoa học Cơng nghệ Tồn quốc Cơ khí lần thứ V, ISBN: 978-604-67-1103-2, 5/10/2018, trang 800 – 808 ... áp suất phanh từ điều chỉnh lực phanh cho bánh xe phanh hoạt động vùng II Nghiên cứu hệ thống phanh thƣờng quan tâm tới hai tiêu hiệu phanh (quãng đƣờng phanh, gia tốc phanh) khả lái xe phanh (ổn... bao gồm chấp hành phanh, hệ thống phanh bánh xe phía trƣớc hệ thống phanh bánh xe phía sau độc lập, hệ thống tùy chọn ngừng hoạt động phanh cho bánh xe Hệ thống phanh tích hợp cho phép ngƣời sử... chỉnh lực phanh xe máy Trong nghiên cứu hệ thống phanh xe máy với phƣơng pháp điều chỉnh lực phanh xe máy có chức chống khóa cứng chức phanh tích hợp Chức phanh tích hợp dẫn động phanh bánh xe phía