Đang tải... (xem toàn văn)
Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 10537:2014 quy định các phương pháp thử để xác định khả năng đáp ứng quay vòng quá độ của ô tô tải nặng, các tổ hợp (đoàn xe) ô tô tải hạng nặng, xe khách và xe khách nối toa như đã định nghĩa trong TCVN 6211 (ISO 3833) đối với xe tải và xe rơ móoc có khối lượng trên 3,5 t và xe khách có khối lượng trên 5 t, và trong phân loại xe của UNECE (Ủy ban kinh tế liên hiệp quốc về châu Âu) và EC (Ủy ban châu Âu), các loại M3, N2, N3, O3, và O4.
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10537:2014 ISO 14793:2011 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG VÀ Ô TÔ KHÁCH – PHƯƠNG PHÁP THỬ ĐÁP ỨNG QUAY VÒNG QUÁ ĐỘ Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Lateral transient response test methods Lời nói đầu TCVN 10537:2014 hoàn toàn tương đương với ISO 14793:2011 TCVN 10537:2014 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ công bố Lời giới thiệu Mục đích tiêu chuẩn đưa kết thử lặp lại riêng biệt Đặc tính động lực học của tơ vấn đề quan trọng an tồn tích cực xe Bất xe với người lái xe môi trường giao thông tạo thành hệ thống điều khiển khép kín Vì vậy, nhiệm vụ đánh giá chế độ động lực học khó khăn tương tác phức tạp yếu tố, người lái-xe-môi trường phức tạp thân yếu tố Sự mơ tả đầy đủ xác đặc tính động lực học xe tơ địi hỏi phải có thông tin cần thiết thu từ số thử nghiệm khác Vì phương pháp thử định lượng phần nhỏ đặc tính điều khiển phức tạp xe kết thử nghiệm xem có ý nghĩa phần nhỏ tương ứng toàn đặc tính động lực học Hơn nữa, hiểu biết khơng đầy đủ thường có liên quan đến mối quan hệ, tồn tính chất động lực học xe phịng tránh tai nạn Cần có số lượng lớn công việc để thu thập liệu thích hợp tin cậy tương quan phịng tránh cố tính chất động lực học xe nói chung kết thử nghiệm nói riêng Kết áp dụng phương pháp thử cho mục đích địi hỏi phải chứng minh tương quan kết thử phương pháp thống kê tai nạn PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG VÀ Ô TÔ KHÁCH PHƯƠNG PHÁP THỬ ĐÁP ỨNG QUAY VÒNG QUÁ ĐỘ Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Lateral transient response test methods Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn quy định phương pháp thử để xác định khả đáp ứng quay vòng độ tơ tải nặng, tổ hợp (đồn xe) ô tô tải hạng nặng, xe khách xe khách nối toa định nghĩa TCVN 6211 (ISO 3833) xe tải xe rơ móoc có khối lượng 3,5 t xe khách có khối lượng t, phân loại xe UNECE (Ủy ban kinh tế liên hiệp quốc châu Âu) EC (Ủy ban châu Âu), loại M3, N2, N3, O3, O4 CHÚ THÍCH: Các trạng thái chuyển động mở quy định tiêu chuẩn khơng đặc trưng cho tình lái xe thực tế, có ích cho việc thu giá trị đo thuộc tính quay vịng độ xe – đặc biệt kinh nghiệm người lái – việc phản ứng lại nhiều loại tín hiệu vào riêng cho điều khiển lái điều kiện thử có kiểm sốt chặt chẽ Đối với tổ hợp (đồn xe) đáp ứng đơn xe cuối có tầm quan trọng, xem ISO 14791 Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm cơng bố áp dụng phiên nêu Đối với tài liệu viện dẫn khơng ghi năm cơng bố áp dụng phiên nhất, bao gồm sửa đổi, bổ sung (nếu có) TCVN 6211 (ISO 3833:1977), Phương tiện giao thông đường – Kiểu – Thuật ngữ định nghĩa TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), Phương tiện giao thông đường – Khối lượng – Thuật ngữ mã hiệu ISO/TR 8725:2088, Road vehicles – Transient open-loop response test method with one period of sinusoidal input, (Phương tiện giao thông đường – Phương pháp thử đáp ứng quay vịng q độ vịng hở với tín hiệu vào dạng sin có chu kỳ) ISO/TR 8726:1988, Road vehicles –Transient open-loop response test method with pseudorandom steering input, (Phương tiện giao thông đường – Phương pháp thử đáp ứng quay vịng q độ vịng hở với tín hiệu vào giả ngẫu nhiên cho điều khiển lái) ISO 8855:1991, Road vehicles – Vehicle dynamics and road-holding ability – Vocabulary, ( Phương tiện giao thông đường – Động lực học khả bám đường xe– Từ vựng) ECE Regulation No 30, Uniform provisions conceming the approval of pneumatic tyrers for motor vehicles and their trailers, (Các điều khoản thống phê duyệt lốp dùng cho tơ rơ mc chúng) Thuật ngữ định nghĩa Tiêu chuẩn áp dụng thuật ngữ định nghĩa cho ISO 8855 thuật ngữ, định nghĩa sau 3.1 Xe đơn (vehicle unit) Thành phần tổ hợp xe (đoàn xe) nối với khớp nối lề (khớp yên ngựa)/ mâm xoay Ví dụ: xe kéo, sơ mi rơ móoc, đầu kéo CHÚ THÍCH: Số lượng xe đơn nhiều số lượng khớp nối lề Nguyên tắc Lưu ý quan trọng – Phương pháp phân tích liệu miền tần số dựa giả thiết xe có đáp ứng tuyến tính Trên tồn phạm vi (dải) gia tốc ngang, phương pháp phương pháp tiêu chuẩn để xử lý tinh hạn chế phạm vi tín hiệu vào cho thừa nhận chế độ tuyến tính và, cần thiết, thực nhiều thử nghiệm phạm vi khác tín hiệu vào bao hàm tồn phạm vi xem xét Mục đích thử nghiệm xác định đáp ứng quay vòng độ xe.Cần xem xét giá trị đặc trưng hàm tuyến tính khơng tuyến tính đặc trưng đầy đủ phản ứng xe trạng thái quay vòng độ.Các giá trị hàm đặc trưng tuyến tính xác định với thử nghiệm miền tần số, giá trị hàm đặc trưng khơng tuyến tính xã định với thử nghiệm miền thời gian Trong trường hợp tổ hợp xe (đoàn xe), phải đánh giá đáp ứng xe đơn Các đặc tính quan trọng miền thời gian – trễ thời gian góc quay tay lái, gia tốc ngang vận tốc góc quay thân xe, – thời gian đáp ứng gia tốc ngang vận tốc góc quay thân xe (xem 9.2.1), – độ khuyếch đại gia tốc ngang (gia tốc ngang chia cho góc quay tay lái), – độ khuyếch đại vận tốc góc quay thân xe (vận tốc đảo lái chia cho góc quay tay lái), – giá trị khuyếch đại (xem 9.2.3) Các đặc tính quan trọng miền tần số hàm truyền – gia tốc ngang có liên quan đến góc quay tay lái, – vận tốc góc quay thân xe có liên quan đến góc quay tay lái Được biểu thị hàm khuyếch đại ( hàm truyền) biến số đầu vào đầu Có nhiều phương pháp thử để thu đặc tính miền thời gian tần số, sau, khả áp dụng phương pháp phụ thuộc phần vào kích thước đường thử sẵn có a) miền thời gian: 1) tín hiệu có cấp; 2) tín hiệu hình sin (một chu kỳ) b) miền tần số: 1) tín hiệu ngẫu nhiên; 2) tín hiệu dạng xung; 3) tín hiệu hình sin liên tục Hệ thống chuẩn Các biến số chuyển động sử dụng để mơ tả chế độ xe tình lái riêng cho thử nghiệm có liên quan đến hệ trục trung gian (X, Y Z) (xem ISO 8855) Vị trí điểm gốc hệ trục xe ( XV, YV, ZV) điểm chuẩn phải xác định Các biến số Phải xác định biến số sau: – vận tốc quay thân xe, ; – gia tốc ngang, aY ; – góc quay tay lái, H ; – vận tốc dọc, vX Cũng xác định biến số sau: – sai lệch ngang, y ; – góc lắc ngang điểm có liên quan, ; – momen tay lái, MH ; – góc trượt trên, Các biến số này, sai lệch ngang quy định ISO 8855, không bao gồm danh mục đầy đủ Thiết bị đo 7.1 Mô tả Phải đo biến số xác định phù hợp với Điều chuyển đổi thích hợp Phải ghi lại biến đổi theo thời gian biến số hệ thống ghi đa kênh có trục thời gian Các phạm vi vận hành điển hình sai số lớn khuyến nghị chuyển đổi hệ thống ghi cho Bảng 7.2 Lắp đặt chuyển đổi Các chuyển đổi phải lắp đặt cho xác định biến số tương ứng với thuật ngữ định nghĩa ISO 8855 Nếu chuyển đổi không đo biến số cách trực tiếp phải thực biến đổi thích hợp hệ thống chuẩn 7.3 Xử lý liệu 7.3.1 Quy định chung Dải tần số có liên quan cho thử nghiệm Hz tần số lớn sử dụng f max = 2Hz Tùy theo phương pháp xử lý liệu lựa chọn (xử lý liệu analog liệu số), phải tuân theo điều khoản 7.3.2 7.3.3 Đối với xe tải hạng nhẹ, cần phải tăng fmax tới Hz Trong trường hợp yêu cầu sau liên quan đến tần số fmax sửa đổi cách tương ứng 7.3.2 Xử lý liệu analog Dải thơng tồn hệ thống chuyển đổi/thiết bị ghi không nhỏ Hz Để thực việc lọc cần thiết tín hiệu, phải sử dụng lọc chọn tần số thấp chuỗi bốn nhiều bốn lọc Độ rộng dải thông (từ Hz đến tần số f - dB) không nhỏ Hz Các sai số biên độ không nhỏ ± 0,5 % dải tần có liên quan từ Hz đến Hz Phải xử lý tất tín hiệu analog với lọc có đủ đặc tính pha để bảo đảm cho độ chênh lệch thời gian trễ lọc nằm phạm vi độ xác yêu cầu cho đo thời gian CHÚ THÍCH: Trong q trình lọc analog tín hiệu có lượng tần số khác nhau, xẩy dịch pha Vì nên ưu tiên sử dụng phương pháp xử lý liệu số mô tả 7.3.3 Bảng – Biến số, phạm vi vận hành điển hình chúng sai số lớn khuyến nghị Biến số Vận tốc góc quay thân xe Gia tốc ngang Góc tay lái Phạm vi Sai số lớn khuyến nghị chuyển đổi liên hợp hệ thống ghi -50 0/s đến +50 0/s ± 0,5 0/s -15 m/s2 đến 15 m/s2 ± 0,15 m/s2 -3600 đến +3600 ± 20 góc < 1800 ± 40 góc > 1800 Vận tốc dọc m/s đến 35 m/s ± 0,35 m/s Góc lắc ngang -15 đến +15 ± 0,15 Góc trượt bên -100 đến +100 ± 0,3 Vận tốc ngang -10 m/s đến +10 m/s ± 0,1 m/s Mơ men lái Khơng có trợ lực lái Có trợ lực lái -50 N.m đến +50N.m ± 0,5 N.m -20 N.m đến +20N.m ± 0,2 N.m Các chuyển đổi cho số biến số liệt kê thường khơng sẵn có khơng sử dụng rộng rãi Nhiều loại dụng cụ người sử dụng phát triển Nếu sai số hệ thống vượt giá trị lớn khuyến nghị sai số sai số thực tế lớn phải trình bầy dạng liệu chung báo cáo thử nghiệm (xem Phụ lục A) 7.3.3 Xử lý liệu số 7.3.3.1 Xem xét chung Việc chuẩn bị tín hiệu analog bao gồm xem xét tắt dần biên độ lọc tốc độ lấy mẫu để tránh sai số ảo, chậm pha độ trễ thời gian Các xem xét lấy mẫu số hóa bao gồm khuyếch đại tín hiệu lấy mẫu sơ để giảm tới mức tối thiểu sai số số hóa, số lượng bít mẫu, số lượng mẫu chu kỳ, lấy mẫu trì độ khuyếch đại, khoảng cách thời gian mẫu, tắt dần độ gợn sóng cho phép tín hiệu hiệu chỉnh chậm pha chống alias lọc Phải xem xét yếu tố cho đạt tồn độ xác thu thập liệu ± 0.5 % 7.3.3.2 Sai số ảo Để tránh ảo khơng thể hiệu chỉnh được, tín hiệu analog phải lọc thích hợp trước lấy mẫu số hóa Thứ tự lọc sử dụng dải thông chúng phải lựa chọn theo độ phẳng dải tần số có liên quan tốc độ lấy mẫu Các đặc tính lọc nhỏ tốc độ lấy mẫu bảo đảm cho – phạm vi dải tần số có liên quan từ Hz đến fmax = 2Hz , độ tắt dần nhỏ độ phân giải hệ thống thu thập liệu - nửa tốc độ lấy mẫu (nghĩa tần số Nyquis “folding”) độ lớn tất thành phần tần số tín hiệu tiếng ồn giảm để nhỏ độ phân giải hệ thống Đối với hệ thống thu thập liệu 12 bit có độ phân giải 0,05 %, độ tắt dần lọc phải nhỏ 0,05 %, đến Hz độ tắt dần phải lớn 99,95 % tất tần số lớn nửa tần số lấy mẫu CHÚ THÍCH: Đối với lọc Butterworth, độ tắt dần cho A2 = f max f0 2n Và A2 = fn fs 2n Trong n thứ tự lọc; fmax dải tần số có liên quan (2 Hz); f0 tần số ngắt lọc; fN tần số Nyquis “folding”; fs tần số lấy mẫu = x fN Ví dụ, lọc thứ tự: – Đối với A= 0,9995, f0 = 2,37 x fmax = 4,74Hz ; – Đối với A= 0,0005, fs = x (6,69 x f0 ) = 63,4Hz 7.3.3.3 Độ dịch pha thời gian trễ lọc chống ảo Phải tránh lọc analog mức, tất lọc phải có đặc tính pha tương tự thích hợp để bảo đảm cho độ chênh lệch thời gian trễ (độ trễ thời gian) nằm phạm vi độ xác yêu cầu cho đo thời gian Sự dịch pha đặc biệt có ý nghĩa biến số đo nhân với để tạo thành biến số Vì vậy, nhân biên độ cần cộng vào độ dịch pha thời gian trễ gắn liền Độ dịch pha thời gian trễ giảm cách tăng f0 Mỗi biết phương trình mơ tả lọc lấy mẫu sơ thực tế cần loại bỏ độ dịch pha thời gian trễ chúng thuật toán đơn giản thực lĩnh vực tần số CHÚ THÍCH: Trong dải tần số đặc tính biên độ lọc có độ thẳng, độ dịch pha lọc Butterworth tính tốn, gần – = 810 (f / fo) lọc thứ 2; – = 1500 (f / fo) lọc thứ 4; - = 2940 (f / fo) lọc thứ 8; Thời gian trễ tất thứ tự lọc t = ( / 360o )x (1/ f) 7.3.4.4 Lấy mẫu số hóa liệu Ở dải tần số Hz, biên độ tín hiệu thay đổi tới 1,25 %/ms Để hạn chế sai số động lực học gây thay đổi tín hiệu vào analog tới 0,1 %, thời gian lấy mẫu số hóa phải nhỏ 80 x 10-6 s Tất cặp mẫu liệu so sánh phải lấy đồng thời khoảng thời gian đủ ngắn Để không vượt sai số biên độ 0,5 % dải tần có liên quan từ khơng tới f max , tốc độ lấy mẫu fs tối thiểu phải 30 fmax 7.3.3.5 Yêu cầu hệ thống thu thập liệu Hệ thống thu thập liệu phải có độ phân giải 12 bít lớn (± 0,05 %) độ xác LSB ± 0,1% Các lọc chống alias phải có thứ tự thứ tư cao dải tần số có liên quan phải từ Hz đến fmax Đối với lọc thứ tư, f0 phải lớn 2,37 fmax sai số pha điều chỉnh tiếp sau xử lý liệu số, lớn f max không, tần số lấy mẫu liệu f0 phải lớn 13,4 f0 Đối với lọc có thứ tự khác với thứ tư, phải lựa chọn f fs cho độ phẳng thích hợp ngăn ngừa sai số alias Độ khuyếch đại tín hiệu trước số hóa phải bảo đảm cho q trình số hóa, sai số bổ sung nhỏ 0,2 % Thời gian lấy mẫu số hóa kênh liệu lấy mẫu phải nhỏ 80 x 10-6 s 7.3.3.6 Lọc số hóa Để lọc liệu lấy mẫu đánh giá liệu, phải sử dụng lọc số không pha (độ dịch pha không) phù hợp với yêu cầu sau (xem Hình 1): – Dải thơng phải phạm vi từ Hz đến Hz; – Dải dừng phải bắt đầu < 6Hz; – Độ khuyếch đại lọc dải thông phải ± 0,005 (100 ± 0,5) %; – Độ khuyếch đại lọc dải dừng phải < 0,01 (≤ 1%); – Độ khuyếch đại lọc phải phạm vi diện tích khơng tơ mầu Hình CHÚ DẪN X Tần số, tính Hz Y Độ khuyếch đại lọc a Dải thông b Dải dừng Hình – Đặc tính u cầu lọc số không pha Điều kiện thử 8.1 Quy định chung Các giới hạn thông số gió mơi trường xung quanh điều kiện thử xe phải phù hợp với 8.3 8.4 phải trì suốt trình thử Phải báo cáo thử sai lệch (xem Phụ lục A) bao gồm biểu đồ riêng trình bầy kết (xem Phụ lục B) 8.2 Đường thử Phải thực tất thử nghiệm tiêu chuẩn bề mặt đường rải đồng đều, nhẵn, khô Građien bề mặt rải không vượt qua 2,5 % theo hướng đo khoảng cách lớn vết bánh xe Ngồi ra, thử nghiệm có liên quan đến giảm chấn xe tổ hợp (đồn xe), građien bề mặt thử khơng vượt % dọc theo đường xe đo quãng đường dài 25 m lớn Đối với thử nghiệm, phải ghi lại điều kiện bề mặt đường vật liệu rải đường báo cáo thử (xem Phụ lục A) 8.3 Điều kiện thời tiết Trong trình đo, vận tốc gió mơi trường xung quanh khơng vượt m/s Đối với quy trình thử, phải ghi lại điều kiện thời tiết báo cáo thử (xem Phụ lục A) Vì số trường hợp, nhiệt độ môi trường xung quanh có ảnh hưởng quan trọng đến kết thử, nên tính đến nhiệt độ so sánh xe 8.4 Xe thử 8.4.1 Dữ liệu chung Các liệu chung thích hợp xe thử thành phần xe phải trình bày báo cáo thử phù hợp với Phụ lục A 8.4.2 Lốp xe Đối với điều kiện thử tiêu chuẩn, phải lắp lốp xe thử theo điều kiện kỹ thuật nhà sản xuất xe Các lốp phải có độ sâu hoa lốp 90 % giá trị ban đầu rãnh phạm vi 0,75 chiều rộng hoa (talơng) lốp (phù hợp với đặc tính kỹ thuật dụng cụ thị độ mòn hoa lốp cho ECE 30), phải bảo quản phù hợp với khuyến nghị nhà sản xuất phải chế tạo không hai năm trước thử Ngày sản xuất phải ghi báo cáo thử (xem Phụ lục A) CHÚ THÍCH: Chiều rộng hoa lốp (ta lông) chiều rộng phần hoa lốp tiếp xúc với đường lốp bơm theo quy định xe lái theo đường thẳng Nếu quy định khác nhà sản xuất, lốp phải chạy 150 km xe thử xe tương đương mà khơng có sử dụng khốc liệt phanh mạnh, tăng tốc, vào cua húc vào lề đường Sau chạy rà, lốp xe phải giữ vị trí xe suốt trình thử Các lốp xe phải bơm tới áp suất nhà sản xuất xe quy định cho kết cấu xe thử nghiệm Dung sai cho chỉnh đặt áp suất bơm nguội ± % Áp suất bơm độ sâu hoa lốp trước làm nóng lốp sau hoàn nghiệm phải ghi báo cáo thử (xem Phụ lục A) Cũng thực thử nghiệm với lốp trạng thái mòn với lốp đắp lại làm lại rãnh Các chi tiết phải ghi lại báo cáo thử (xem Phụ lục A) Vì độ sâu hoa lớp (talơng) mịn khơng hoa lốp có ảnh hưởng đáng kể đến kết thử cần tính đến ảnh hưởng so sánh xe lốp xe 8.4.3 Các chi tiết vận hành khác Đối với điều kiện thử tiêu chuẩn, chi tiết vận hành ảnh hưởng đến kết thử nghiệm (ví dụ: giảm xóc, lị xo chi tiết khác hệ treo hình học hệ treo) phải nhà sản xuất quy định Bất sai lệch so với yêu cầu kỹ thuật nhà sản xuất phải ghi lại báo cáo thử (xem Phụ lục A) Các hệ thống tạo thăng khung xe hệ treo cabin ảnh hưởng đến trạng thái đáp ứng khơng thích hợp nên giữ cho khơng hoạt động trình thử trạng thái ổn định thử công suất vào nấc 8.4.4 Điều kiện chất tải xe 8.4.4.1 Quy định chung Không vượt tổng khối lượng thiết kế lớn (Mã: ISO- M07) tải trọng thiết kế trục lớn (Mã: ISO- M12), phù hợp với TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), 4.7 4.12 Tổng trọng lượng vị trí trọng tâm (dọc, ngang thẳng đứng) ảnh hưởng đến tất kết thử Các momen quán tính ảnh hưởng đến kết thử chế độ không ổn định (chuyển tiếp) Đối với tất thử nghiệm, nên báo cáo tổng khối lượng vị trí trọng tâm theo kích thước khơng gian ba chiều thành phần xe, thử nghiệm quay vòng độ, momen quán tính đảo lái cần xác định Nên ghi báo cáo momen quán tính lắc dọc lắc ngang, có Mặt khác, điều kiện chất tải xe phải mô tả đầy đủ cho tái lại thơng số Phải ý bảo đảm cho khối lượng, vị trí trọng tâm momen quán tính xe thử gắn với thông số xe sử dụng thông thường Phải xác định ghi lại tải trọng tĩnh hợp thành bánh xe báo cáo thử (xem Phụ lục A) 8.4.4.2 Điều kiện chất tải nhỏ Đối với điều kiện chất tải nhỏ nhất, tổng khối lượng xe tổ hợp xe phải gồm có khối lượng thân tồn xe (Mã: ISO M06) phù hợp với TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), 4.6 cộng với khối lượng dụng cụ đo Trong trường hợp thành phần xe đầu tiên, khối lượng người lái và, thích hợp, phải cộng vào khối lượng người vận hành quan trắc dụng cụ Điều kiện chất tải nhỏ tùy chọn 8.4.4.3 Điều kiện chất tải lớn Đối với điều kiện chất tải lớn nhất, tổng khối lượng xe tổ hợp xe chất đầy tải phải gồm có khối lượng thân tồn xe cộng với tải lớn xem xét (ví dụ: giới hạn chứng nhận hợp pháp) phân bố cho khơng có tải trọng lớn trục vượt quy định [xem TCVN 6529 (ISO 1176)] Nên xác lập chiều cao trọng tâm phân bố khối lượng trọng tải có ích để phản ánh ứng dụng xem xét Điều kiện chất tải lớn điều kiện thử tiêu chuẩn 8.4.4.4 Các điều kiện chất tải khác Khuyến khích sử dụng điều kiện chất tải khác biểu thị điều kiện vận chuyển đặc biệt 8.5 Làm nóng Tất phận, chi tiết có liên quan xe phải làm nóng lên trước thử để đạt nhiệt độ đại diện điều kiện lái xe bình thường Các lốp xe phải làm nóng lên trước thử để đạt tới nhiệt độ cân áp suất tiêu biểu điều kiện lái xe bình thường Để làm nóng lốp xe, quy trình lái xe vận tốc thử quãng đường 50 km tương đương với quãng đường lái xe km gia tốc ngang m/s (mỗi lần quay trái phải) thích hợp Phải ghi lại áp suất lốp sau làm nóng 8.6 Vận tốc thử Tất thử nghiệm phải tiến hành vận tốc 80 km/h, 90 km/h 100 km/h tùy theo việc sử dụng xe theo dự định, vận tốc lớn xe vận tốc nhỏ 80 km/h Có thể sử dụng vận tốc thử khác xem xét (ưu tiên sử dụng cấp vận tốc 10 km/h) Đối với lần chạy thử phải trì vận tốc trung bình phạm vi dung sai ± km/h vận tốc lựa chọn Cho phép có sai lệch vận tốc xe ± km/h so với vận tốc lựa chọn 8.7 Gia tốc ngang Lưu ý quan trọng: Tăng gia tốc ngang theo nấc sử dụng bánh xe chống lật khuyến khích sử dụng để ngăn ngừa lật úp xe Gia tốc ngang xe thành phần xe trường hợp tổ hợp xe (đồn xe) phải thích hợp với kiểu thử nghiệm riêng Đối với thử nghiệm theo đường thẳng, gia tốc ngang tất thành phần xe phải đủ nhỏ để tạo trạng thái đường thẳng xe Đối với thử nghiệm không theo đường thẳng, gia tốc ngang phải đủ lớn để xe có trạng thái khơng theo đường thẳng Giá trị khuyến nghị mức gia tốc ngang nên m/s 2, ngoại trừ thử nghiệm với tín hiệu vào ngẫu nhiên mức gia tốc ngang nên m/s Vì lý an tồn, gia tốc ngang lớn nên nhỏ 75 % giới hạn lật úp xe 75 % giới hạn bám đường Phải ghi lại mức gia tốc ngang áp dụng báo cáo thử (xem Phụ lục B) CHÚ THÍCH: Không thể so sánh gia tốc ngang đo từ xe khác 8.8 Gia tốc dọc trung bình Đối với thử nghiệm liên quan tới giảm chấn xe tổ hợp, gia tốc dọc trung bình khoảng thời gian thực phép đo thực tế phải phạm vi ± 0,1 m/s Tín hiệu vào nấc 9.1 Quy trình thử Lái xe vận tốc thử (xem 8.6) đường thẳng Bắt đầu từ điều kiện trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng tín hiệu vào phận lái nhanh tốt có giá trị lựa chọn trước trì tín hiệu giá trị tới thay đổi chuyển động xe đo đạt tới trạng thái ổn định Lấy số liệu cho hành trình rẽ trái rẽ phải Phải lấy tất số liệu theo chiều sau tất số liệu theo chiều khác Cách khác, lấy số liệu liên tục theo chiều cho mức gia tốc, từ mức thấp đến mức cao Ghi lại phương pháp lựa chọn vào báo cáo thử (xem Phụ lục A) Phải lấy số liệu toàn phạm vi yêu cầu tín hiệu vào phận lái tín hiệu thay đổi tương ứng Tăng nấc biên độ tay lái tới độ lớn đủ để tạo mức gia tốc ngang yêu cầu (xem 8.7) Thực ba lần chạy thử biên độ góc tay lái 9.2 Phân tích liệu 9.2.1 Thời gian đáp ứng Phải thực việc giảm liệu đáp ứng chế độ không ổn định (chuyển tiếp) cho điểm xuất phát đáp ứng thời gian thay đổi góc lái 50 % Đây điểm chuẩn từ đo thời gian đáp ứng Như vậy, thời gian đáp ứng định nghĩa thời gian đo từ điểm chuẩn đáp ứng chế độ chuyển tiếp xe để lần đạt tỷ lệ phần trăm quy định giá trị trạng thái ổn định xe Nên xác định thời gian đáp ứng 90 % (xem Hình 2), số trường hợp, nên xác định thời gian đáp ứng 63 % 9.2.2 Thời gian đáp ứng đỉnh (lớn nhất) Thời gian đáp ứng đỉnh thời gian đo từ điểm chuẩn đáp ứng chế độ chuyển tiếp xe để đạt giá trị đỉnh thời gian (xem Hình 2) Trong số trường hợp, giảm chấn (xóc) hệ thống tương đối cao tới mức xác định giá trị đỉnh Nếu trường hợp xảy ra, tờ liệu nên ghi dấu cho phù hợp 9.2.3 Các giá trị khuyếch đại Các giá trị q khuyết đại tính tốn tỷ số: hiệu số giá trị đỉnh giá trị trạng thái ổn định chia cho giá trị trạng thái ổn định b) độ khuyếch đại đáp ứng gia tốc ngang trạng thái ổn định, y H ss c) thời gian đáp ứng gia tốc ngang, T aY ; d) thời gian đáp ứng vận tốc góc quay thân xe, T ; e) thời gian đáp ứng đỉnh gia tốc ngang, TaYmax ; f) thời gian đáp ứng đỉnh vận tốc góc quay thân xe, T max ; g) giá trị mức (xem 9.2.3) gia tốc ngang,UaY; h) giá trị mức (xem 9.2.3) vận tốc góc quay thân xe,U ; Cũng nên xác định khoảng tin cậy biến số 10 Tín hiệu vào hình sin – Một chu kỳ (xem ISO/TR 8725) 10.1 Quy trình thử Lái xe vận tốc thử (xem 8.6) đường thẳng Bắt đầu từ điều kiện trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng tín hiệu vào hình sin tồn chu kỳ vào phận lái có tần số 0,2 Hz Cũng nên sử dụng tần số bổ sung 0,5 Hz Sai số biên độ dạng sóng thực so với sóng hình sin xác phải nhỏ % giá trị đỉnh Lấy số liệu tay lái quay lúc ban đầu sang trái sau sang phải Tất số liệu lấy theo chiều sau lấy tất số liệu theo chiều khác Cách khác, lấy số liệu liên tục theo chiều cho mức gia tốc, từ mức thấp đến mức cao Ghi lại phương pháp lựa chọn báo cáo thử (xem Phục lục A) Tăng nấc (bước) biên độ tay lái tới độ lớn đủ để tạo mức gia tốc ngang yêu cầu (xem 8.7 10.2.2) Thực ba lần chạy thử cho phối hợp tốc độ lái xe 10.2 Phân tích liệu 10.2.1 Quy định chung Các kết thử nhạy cảm với phương pháp xử lý số liệu Vì vậy, nên sử dụng quy trình cho ISO/TR 8725 10.2.2 Gia tốc ngang Gia tốc ngang thử nghiệm xác định giá trị đỉnh gia tốc ngang theo tiến trình thời gian 10.2.3 Vận tốc góc quay thân xe Vận tốc đảo lái thử nghiệm xác định giá trị đỉnh vận tốc góc quay thân xe theo tiến trình thời gian 10.2.4 Độ trễ thời gian Độ trễ thời gian biến đổi góc tay lái gia tốc ngang vận tốc góc quay thân xe tính tốn cho đỉnh thứ hai tương hợp ngang nửa sóng thứ hai tương ứng (các phần dương âm tiến trình theo thời gian) 10.2.5 Độ khuyếch đại gia tốc ngang Độ khuyếch đại gia tốc ngang phải tính tốn tỷ số gia tốc ngang (phù hợp với 10.2.2) giá trị đỉnh tương ứng góc quay tay lái 10.2.6 Độ khuyếch đại vận tốc góc quay thân xe Độ khuyếch đại vận tốc góc quay thân xe phải tính tốn tỷ số vận tốc góc quay thân xe (theo 10.2.3) giá trị đỉnh tương ứng góc quay tay lái 10.3 Trình bầy liệu 10.3.1 Quy định chung Phải trình bày liệu chung phù hợp với Phụ lục A 10.3.2 Tiến trình theo thời gian Phải lập biểu đồ tiến trình theo thời gian biến đổi sử dụng để giảm liệu Nếu đường cong điều chỉnh cho phù hợp với tập hợp liệu phải mơ tả phương pháp điều chỉnh đường cong trình bày kết (xem Phụ lục B) Lập biểu đồ tiến tình theo thời gian góc tay lái, gia tốc ngang vận tốc góc quay thân xe mức gia tốc ngang lựa chọn dẫn Hình B.2 10.3.3 Tóm tắt liệu Thời gian-sự đáp ứng Các liệu thử nghiệm phải trình bày dạng tóm tắt trình bày Bảng B.2 giá trị trung bình ± sai lệch chuẩn (xem 10.1) Cũng nên xác định khoảng tin cậy cho biến số 10.3.4 Các liệu hàm gia tốc ngang Nếu thực phép đo tùy chọn giá trị ngang khác nhau, cần trình bày liệu hàm gia tốc ngang Sự chỉnh sửa để tạo hai chiều quay vòng ban đầu làm xuất khơng đối xứng Sự khơng đối xứng trình bày dạng hệ số khơng đối xứng Các kiểu trình bày thêm mơ tả chi tiết ISO/TR 8725 11 Tín hiệu vào ngẫu nhiên (xem ISO/TR 8726) 11.1 Quy trình thử Thực chạy thử cách lái xe vận tốc thử lựa chọn (xem 8.6) liên tục đưa tín hiệu vào tay lái tới giới hạn xác định trước góc lại Thử nghiệm phải bao hàm dải tần số nhỏ từ 0,1 Hz đến Hz Cũng mở rộng tùy ý dải tần phía lớn nhỏ giới hạn Không sử dụng phận hạn chế khí góc tay lái ảnh hưởng chúng đến lượng sóng hài tín hiệu vào Điều quan trọng tín hiệu vào phải liên tục chu kỳ khơng hoạt động có liên quan làm giảm cách nghiêm trọng tỷ số tín hiệu – tiếng ồn Để bảo đảm cho lượng tần số đủ cao, nên kích hoạt tín hiệu vào (xem 11.2.2 11.2.3) Để bảo đảm đủ tổng liệu, cần thu thập liệu thời gian 12 phút, trừ giới hạn độ tin cậy cần thời gian ngắn Một cách lý tưởng, yêu cầu nên hoàn thành chạy thử liên tục, bị ngăn cản xem xét thực tế hai lý Một là, đường thử khơng đủ dài phép chạy liên tục chiều dài vận tốc thử yêu cầu Hai là, máy tính (computer) sử dụng để phân tích liệu khơng đủ mạnh để xử lý tất liệu lúc Trong trường hợp, thu thập liệu sử dụng số lần chạy ngắn với khoảng thời gian 30 s Xác định giới hạn góc tay lái cách lái xe chế độ ổn định vịng trịn có bán kính cho phép đưa gia tốc ngang yêu cầu chế độ ổn định (xem 8.7) vận tốc thử lựa chọn (xem 8.6) Gia tốc ngang chế độ ổn định khuyến nghị m/s2 nhỏ cần thiết để trì phạm vi xe biểu thị đặc tính tuyến tính (xem:” Lưu ý quan trọng”) Điều ISO/TR 8726) Cũng sử dụng gia tốc ngang cao với điều kiện xe giữ phạm vi tuyến tính (theo đường thẳng) 11.2 Phân tích liệu 11.2.1 Quy định chung Có thể thực việc xử lý liệu máy phân tích thời gian thực đa kênh máy tính (computer) có phần mềm thích hợp (xem ISO/TR 8726) 11.2.2 Phân tích sơ Phải thực phân tích phổ góc tay lái theo tiến trình thời gian Kết phải biểu thị biểu đồ mức tín hiệu vào tần số, dẫn Hình B.3 Biểu đồ phải kiểm tra để bảo đảm lượng tần số thích hợp Tỷ số khuyến nghị góc tay lái lớn góc tay lái nhỏ không nên lớn 4:1 Nếu tỷ số lớn hơn, kết bị loại bỏ hoặc, nến sử dụng tỷ số phải ghi vào báo cáo thử (xem Hình B.3) 11.2.3 Xử lý thêm liệu Các liệu phải xử lý sau sử dụng thiết bị thích hợp để tạo biên độ hàm truyền thông tin pha với hàm liên kết cho tổ hợp sau biến số đầu vào đầu ra: – Gia tốc ngang có liên quan với góc quay tay lái; – Gia tốc đảo lái có liên quan với góc quay tay lái Nếu không thu đủ liệu chạy xe liên tục, cần tính tốn mật độ tơ mật độ phổ ngang cho lần chạy xe Các kết lần chạy xe riêng phải tính tốn xác định giá trị trung bình Hàm số sử dụng cho tính tốn trung bình phải ghi lại báo cáo thử (xem Phụ lục A) 11.3 Trình bày liệu 11.3.1 Quy định chung Phải trình bày liệu chung phù hợp với Phụ lục A Nếu đường cong lập phù hợp với tập hợp liệu phương pháp lập đường cong phải mô tả phù hợp với Phụ lục B 11.3.2 Hàm số đáp tuyến tần số Đối với cặp biến số đầu vào đầu ra, phải trình bày đáp tuyến tần số (nghĩa hàm số độ khuyếch đại góc pha) biểu đồ dẫn Hình B.4 Hình vẽ phải có đầy đủ số lượng kích thước thứ tự liệu, hàm số tính tốn trung bình, mức độ số hóa hàm số tạo cửa sổ sử dụng Hàm liên kết trình bày biểu đồ (xem Hình B.4) Hàm liên kết định lượng lượng thơng tin tương quan có liên quan đến nhiễu âm có liệu Để thu giới hạn độ tin cậy mức cao, cần thiết phải có mức liên kết cao số lượng lớn giá trị trung bình 12 Tín hiệu vào dạng xung 12.1 Quy trình thử Lái xe vận tốc thử (xem 8.6) theo đường thẳng Bắt đầu từ điều kiện trạng thái ổn định với vận tốc đảo lái phạm vi ± 0,5 %, tác dụng xung vào tay lái dạng sóng tam giác theo sau s đến s vị trí trung gian tay lái Sử dụng độ rộng xung 0,3 s đến 2,0 s Cố gắng giảm tới mức tối thiểu vượt mức góc tay lái độ chênh lệch điểm chuẩn khơng trước sau có tín hiệu vào tay lái tới giá trị ≤ % mức tín hiệu vào đỉnh Điểm chuẩn khơng (zero) giá trị trạng thái ổn định trước sau tín hiệu vào tay lái Xác định biên độ tín hiệu vào tay lái cách lái xe trạng thái ổn định vịng trịn có bán kính cho phép đưa gia tốc ngang lựa chọn trước trạng thái ổn định vận tốc thử yêu cầu Mức gia tốc ngang trạng thái ổn định khuyến nghị m/s2 nhỏ cần thiết để giữ phạm vi xe biểu thị đặc tính tuyến tính (xem: “Lưu ý quan trọng” Điều 4, ISO/TR 8726) Cũng tùy ý sử dụng mức gia tốc ngang cao với điều kiện xe trì phạm vi tuyến tính (theo đường thẳng) Thực bảy lần chạy thử 12.2 Phân tích liệu 12.2.1 Quy định chung Có thể thực việc xử lý liệu sử dụng máy phân tích thời gian thực đa kênh máy tính (computer) có phần mềm thích hợp 12.2.2 Phân tích sơ Phải thực việc phân tích phổ góc tay lái theo tiến trình thời gian Kết phải biểu thị biểu đồ mức tín hiệu vào tần số dẫn Hình B.3 12.2.3 Xử lý thêm liệu Các liệu phải xử lý sau sử dụng thiết bị phù hợp để tạo biên độ hàm truyền, thông tin pha với hàm liên kết cho tổ hợp sau biến số đầu vào đầu – gia tốc ngang có liên quan đến góc tay lái; – gia tốc đảo lái có liên quan đến góc tay lái Các hàm truyền lần chạy thử phải tính tốn trung bình 12.3 Trình bày liệu 12.3.1 Quy trình chung Phải trình bầy liệu chung phù hợp với Phụ lục A Phải vẽ biểu đồ tiến trình theo thời gian biến số sử dụng việc giảm liệu Nếu đường cong lập phù hợp với tập hợp liệu phương pháp lập đường cong phải mô tả báo cáo phù hợp với Phụ lục B 11.3.2 Hàm đáp tuyến tần số Đối với cặp biến số đầu vào đầu ra, phải trình bày đáp tuyến tần số (nghĩa hàm số độ khuyếch đại góc pha) biểu đồ dẫn Hình B.4 Biểu đồ phải có đầy đủ số lượng kích thước thứ tự liệu, hàm số tính tốn trung bình, mức độ số hóa hàm số tạo cửa sổ sử dụng Hàm liên kết trình bày biểu đồ (xem Hình B.4) Hàm định lượng lượng thơng tin tương quan có liên quan đến nhiễu âm có liệu Để thu giới hạn độ tin cậy mức cao, cần thiết phải có mức liên kết cao số lượng lớn giá trị trung bình 13 Tín hiệu vào hình sin liên tục 13.1 Quy trình thử lái xe vận tốc thử (xem 8.6) theo đường thẳng Bắt đầu từ điều kiện trạng thái ổn định với vận tốc góc quay thân xe phạm vi ± 0,5 0/s, tác dụng tín hiệu lái hình sin có biên độ tần số xác định trước Tiếp tục tín hiệu lái với số lượng đủ chu kỳ để tạo ba chu kỳ liên tiếp có đáp ứng trạng thái ổn định Sai số biên độ dạng sóng thực so với sóng hình sin xác phải nhỏ % biên độ quy định 13.2.1 Tăng tần số lái theo nấc (bước) Thử nghiệm phải bao hàm dải tần nhỏ 0,1 Hz đến Hz Dải tần mở rộng tùy ý phía phía giới hạn Xác định biên độ góc tay lái cách lái xe trạng thái ổn định vịng trịn có bán kính cho phép đưa gia tốc ngang trạng thái ổn định yêu cầu vận tốc thử lựa chọn Thực ba thử nghiệm tần số 13.2 Phân tích liệu 13.2.1 Biên độ Các biên độ góc tay lái, gia tốc ngang vận tốc đảo lái xác định giá trị trung bình biên độ đỉnh lấy trình manơ xe xe điều kiện trạng thái ổn định có chu kỳ Trong trường hợp không sử dụng chu kỳ 13.2.2 Độ khuyếch đại gia tốc ngang Độ khuyếch đại (độ tăng) gia tốc ngang phải tính tốn tỷ số biên độ vận góc quay thân xe biên độ góc quay tay lái, hai biên độ phù hợp với 13.2.1 13.2.4 Góc pha Các góc pha góc quay tay lái gia tốc ngang vận tốc đảo lái phải xác định theo tiến trình thời gian xe điều kiện trạng thái ổn định có chu kỳ 13.3 Trình bày liệu 13.3.1 Quy trình chung Phải trình bầy liệu chung phù hợp với Phụ lục A Phải vẽ biểu đồ tiến trình theo thời gian biến số sử dụng việc giảm liệu Nếu đường cong lập phù hợp với tập hợp liệu phương pháp lập đường cong phải mơ tả phù hợp với Phụ lục B 11.3.2 Hàm đáp tuyến tần số Đối với cặp biến số đầu vào đầu ra, phải trình bày giá trị trung bình sai lệch chuẩn độ khuyếch đại góc pha biểu đồ hàm tần số kích thích dẫn Hình B.4 Cũng nên lập biểu đồ tương tự giá trị trung bình khoảng độ tin cậy Phụ lục A (Quy định) Báo cáo thử – Các liệu chung A.1 Xe kéo A.1.1 Nhận dạng xe Nhãn, mác, năm, mẫu (model), kiểu: Số nhận dạng xe: Kiểu tay lái: Cỡ động cơ: cm Thiết bị tùy chọn: Trục (trước) Kiểu treo: Lốp xe: Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Áp suất lốp Nguội: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Nóng Sau làm nóng: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Sau thử: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Tỷ số lái (góc bánh xe/góc lái): Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: Khoảng cách trục: Trục 1-Trục 2: .m Trục 2-Trục 3: .m Trục 3-Trục 4: .m Khoảng cách Trục khớp nối trước: m Khoảng cách Trục khớp nối sau: m Chiều cao khớp nối (với rơ mooc gắn với xe kéo rơ mooc trước): m Các liệu khác (đặc biệt chỉnh đặt có liên quan đến hệ treo): A.1.2 Chất tải xe Khối lượng xe phía lề đường: Trục 1, bánh trái kg+ Bánh phải kg = kg Trục 2, bánh trái kg+ Bánh phải kg = kg Trục 3, bánh trái kg+ Bánh phải kg = kg Trục 4, bánh trái kg+ Bánh phải kg = kg Tổng kg Điều kiện vị trí chất tải: Khối lượng xe thử: Trục 1, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 2, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 3, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 4, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Tổng kg Tải trọng tĩnh lớn cho phép khớp nối xe kéo: kg Chiều cao trọng tâm: m A.1.3 Điều kiện thử Mô tả mặt thử: Điều kiện thời tiết Nhiệt độ: °C Vận tốc gió: m/s Điểm chuẩn góc trượt bên vận tốc ngang: Phương pháp thử chọn để đánh giá Trong miền thời gian: Trong miền tần số: A.1.4 Nhân viên thử Người lái: Người quan sát: Người phân tích liệu: A.1.5 Nhận xét chung A.2 Sơ mi rơ móoc rơ móoc A.2.1 Nhận diện xe Nhãn, mác, năm, mẫu (model), kiểu: Số xe: Trục (trước) Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Trục Kiểu treo: Lốp xe Nhãn mác: Cỡ: Điều kiện: Số lượng bánh xe: Chiều rộng vết: m Vành: Áp suất lốp Nguội: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Nóng Sau làm nóng: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Sau thử: Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: kPa Tỷ số lái (góc bánh xe/góc lái): Trục 1: Trục 2: Trục 3: Trục 4: Khoảng cách trục: Trục 1-Trục 2: .m Trục 2-Trục 3: .m Trục 3-Trục 4: .m Khoảng cách Trục khớp nối trước: m Khoảng cách Trục khớp nối sau: m Chiều cao khớp nối (với rơ mooc gắn với xe kéo rơ mooc trước): m Các liệu khác (đặc biệt chỉnh đặt có liên quan đến hệ treo): A.2.2 Chất tải xe Khối lượng xe phía lề đường: Trục 1, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 2, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 3, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 4, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Tổng kg Điều kiện vị trí chất tải: Khối lượng xe thử: Trục 1, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 2, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 3, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Trục 4, bánh trái kg + Bánh phải kg = kg Tổng kg Tải trọng tĩnh lớn cho phép khớp nối trước rơ mooc: kg Tải trọng tĩnh khớp nối sau rơ mooc: kg Tải trọng tĩnh lớn cho phép khớp nối sau rơ mooc: kg Chiều cao trọng tâm: m Phụ lục B (Quy định) Báo cáo thử – Trình bày kết B.1 Tín hiệu vào nấc (bước) Số thử: vX = 80 km, 90 km 100 km/h | km/h aY = m/s2 | m/s2 H,ss = …………… 50% H,ss = …………… to = …………… aY,ss = …………… 90% aY,ss = …………… aY,max = …………… TaY= …………… TaY,max = …………… ss = …………… 90% max ss = …………… = …………… T = …………… T , max = …………… Hình B.1 – Tín hiệu vào nấc (bước) – Tiến trình theo thời gian Bảng B.1 – Tín hiệu vào nấc (bước) – Tóm tắt liệu đáp ứng Thông số Ký hiệu Đơn vị Rẽ trái Giá trị trung bình s-1 Độ khuyếch đại đáp ứng vận tốc đảo lái trạng thái ổn định H ss Thời gian đáp ứng (của) gia tốc ngang TaY s Thời gian đáp ứng vận tốc góc quay thân xe T s Thời gian đáp ứng đỉnh gia tốc ngang TaY,max s Thời gian đáp ứng đỉnh vận tốc góc quay thân xe T s ,max Giá trị mức gia tốc ngang UaY – Giá trị mức vận tốc góc quay thân xe U – B.2 Tính hiệu vào hình sin Số thử: Sự lệch chuẩn Rẽ phải Giá trị trung bình Sự lệch chuẩn vX = 80 km, 90 km 100 km/h | km/h aY = m/s2 | m/s2 f = 0,2 Hz | Hz Hình B.2 – Tín hiệu vào hình sin (một chu kỳ) – Tiến trình theo thời gian Bảng – Tín hiệu vào hình sin – Tóm tắt liệu đáp ứng Thông số Ký hiệu Đơn vị Rẽ trái Rẽ phải Giá trị Sai lệch Giá trị Sai lệch trung chuẩn trung chuẩn bình bình Độ trễ thời gian góc quay tay T lái gia tốc ngang H a Đỉnh T H a Đỉnh T H a Độ trễ thời gian góc quay tay T lái vận tốc đảo lái H Đỉnh T H Đỉnh T H Độ khuyếch đại gia tốc ngang a H ms ms ms ms (m / s)2 /0 Độ khuyếch đại vận tốc góc quay thân xe s-1 H B.3 Tín hiệu vào ngẫu nhiên/xung1) Số thử: vX = 80 km, 90 km 100 km/h | km/h aY = m/s2 m/s2 | m/s2 Hình B – Tín hiệu vào ngẫu nhiên/xung – Lượng sóng hài góc quay tay lái B.4 Tín hiệu vào hình sin ngẫu nhiên/xung/liên tục2) Số thử: vX = 80 km, 90 km 100 km/h | km/h aY = m/s2 m/s2 | m/s2 1) Bỏ thích hợp 2) Bỏ thích hợp Tần số Biến số , Y Hàm số trung bình: Số trình tự liệu: Hàm tạo cửa sổ: Độ dài trình tự liệu: Mức số hóa: Hình B.4 – Tín hiệu vào hình sin ngẫu nhiên/xung/liên tục – Đáp ứng chế độ chuyển tiếp cho góc quay tay lái THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] ISO 7401, Road vehicles – Lateral transient response test methods – Open-loop test methods, (Phương tiện giao thông đường – Phương pháp thử đáp ứng quay vòng độ – Phương pháp thử vòng hở) [2] ISO 14791, Road vehicles – Heavy commercial vehicle combinations and articulated buses – Lateral stability test methods, (Phương tiện giao thông đường – Tổ hợp xe (đoàn xe) tải hạng nặng xe khách nối toa) [3] EC Counil Directive No.92/53/EEC Annex II, Definition of vehicle categories and vehicle types, (Định nghĩa loại xe kiểu xe) [4] UNECE Regulation No.13, Uniform provisions conceming the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to braking, (Điều khoản thống phê duyệt phanh xe loại M, N O) ... tiện giao thông đường – Kiểu – Thuật ngữ định nghĩa TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), Phương tiện giao thông đường – Khối lượng – Thuật ngữ mã hiệu ISO/ TR 8725:2088, Road vehicles – Transient open-loop... định chung Không vượt tổng khối lượng thiết kế lớn (Mã: ISO- M07) tải trọng thiết kế trục lớn (Mã: ISO- M12), phù hợp với TCVN 6529:1999 (ISO 1176:1990), 4.7 4.12 Tổng trọng lượng vị trí trọng... tiếp) cho điểm xuất phát đáp ứng thời gian thay đổi góc lái 50 % Đây điểm chuẩn từ đo thời gian đáp ứng Như vậy, thời gian đáp ứng định nghĩa thời gian đo từ điểm chuẩn đáp ứng chế độ chuyển tiếp