Đang tải... (xem toàn văn)
Mục tiêu nghiên cứu của luận án nhằm phân tích và đánh giá hư hỏng của các bộ phận nhịp cầu do tác động xe tải năng; đưa ra các giải pháp kiến nghị xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đường bộ để góp phần đảm bảo tuổi thọ khai thác, hạn chế tối đa thiệt hại về kinh tế do bảo trì, sửa chửa, xây mới các công trình cầu bị hư hỏng do xe tải nặng gây ra.
Bộ giáo dục v đo tạo trờng đại học giao thông vận tải o0o - trịnh văn ton nghiên cứu tác động xe tải nặng đến phận kết cấu nhịp cầu v xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng Chuyên ngành: Xây dựng Cầu Hầm Mã số : 62.58.25.01 Tóm tắt Luận án tiến sỹ kỹ thuật H Nội, năm 2010 Công trình đợc hoàn thành Bộ môn Cầu Hầm - khoa Công trình - Trờng Đại học Giao thông Vận tải Ngời hớng dẫn khoa học: PGS.TS Trần Đức Nhiệm; PGS.TS Nguyễn Ngọc Long a giới thiệu chung luận án Do điều kiện địa hình, toàn mạng lới đờng với tổng chiều dài 224.480Km đờng loại nớc ta, có tới 35.000 cầu với tổng chiều dài 610 Km; nhiều nguyên nhân lịch sử, tự nhiên, trị, xã hội, kinh tế, phạm vi nớc hệ thống cầu đợc xây dựng đa dạng chủng loại, vật liệu xây dựng, tiêu chuẩn kỹ thuật tiêu chuẩn thiết kế, công nghệ chất lợng thi công, thời gian phục vụ, chất lợng khai thác quản lý, mức độ tác động môi trờng Không có khác biệt tiêu chuẩn kỹ thuật, hệ thống cầu nớc ta có khác biệt nhiều chất lợng trình độ kỹ thuật thi công, chất lợng quản lý bảo trì khai thác Đồng thời, phơng tiện vận tải tham gia giao thông ngày tăng nhanh với đa dạng chủng loại, tải trọng Tất điều dẫn đến tình trạng không kiểm soát hạn chế chặt chẽ đợc tình trạng xe tải, gây h hỏng phận kết cấu nhịp hậu giảm nhanh khả chịu tải công trình, xác suất xuất cố công trình tăng cao, nhiều công trình sớm phải sửa chữa, nâng cấp thay Điều gây nên thiệt hại to lớn kinh tế, phơng tiện, công trình, chí sinh mạng Vì lý trên, đề tài đợc chọn Nghiên cứu tác động xe tải nặng đến phận kết cấu nhịp cầu xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng Mục tiêu nghiên cứu Luận án: Phân tích ®¸nh gi¸ h− háng cđa c¸c bé phËn kÕt cÊu nhịp cầu tác động xe tải nặng Từ đó, đa giải pháp, kiến nghị xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng để góp phần đảm bảo tuổi thọ khai thác, hạn chế tối đa thiệt hại kinh tế phải bảo trì, sửa chữa, trí xây công trình cầu bị h hỏng xe tải nặng gây Đối tợng phạm vi nghiên cứu Luận án: - Đối tợng nghiên cứu hệ thống cầu số đoạn tuyến chính; thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe, đặc biệt xe tải nặng khai thác lu thông phổ biến tuyến đờng bộ; chế, thể chế, sách, tổ chức quản lý quan quản lý đờng để kiểm soát, quản lý xe tải, xe tải nặng - Phạm vi nghiên cứu thành phần, cấu trúc dòng xe số đoạn tuyến (QL1); phân tích, đánh giá h− háng cđa mét sè bé phËn kÕt cÊu nhÞp nh: mặt cầu BTCT thờng; kết cấu nhịp dầm BTCT DƯL giản đơn kéo trớc 24.7m Phơng pháp nghiên cứu: Luận án sử dụng tổng hợp phơng pháp nghiên cứu khoa học phổ biến nh phơng pháp vật biện chứng, phơng pháp tiếp cận hệ thống để nêu thực trạng, phân tích, đánh giá đa kết luận, kiến nghị Luận án sử dụng phơng pháp khảo sát, thống kê, tổng hợp, khái quát hóa, đánh giá, phân tích lôgic, so sánh nghiên cøu theo chđ ®Ị ý nghÜa khoa häc cđa Luận án: Qua nghiên cứu trạng h hỏng phận kết cấu nhịp cầu, thực trạng thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe khai thác; kết hợp với phơng pháp đánh giá kết cấu BTCT dựa điều kiện tính duyệt tiết diện TTGH lý thuyết tích lũy tổn hại mỏi khẳng định: - Số lợng loại trục, trục chiếm tỷ lệ lớn nhất, đồng thời với giá trị tải trọng 01 lần loại xe qua cầu mức độ gây tổn hại lớn nhiều lần so với loại xe khác - Tải trọng xe quy đổi hoạt tải thiết kế (nh: HS20-44, H30) có giá trị nhỏ tải trọng xe đo đợc nhiều trạm đo, chênh lệch lớn lên tới 2.16 lần (tơng ứng với mức độ gây tổn hại cho bê tông sau 01 lần xe qua 18.22 lần) Kết nghiên cứu kết luận: xe tải nặng chiếm khoảng 20% tổng lợng vận tải nớc ta nhng nguyên nhân gây nên h hỏng, giảm tuổi thọ thiết kế công trình cầu; cần thiết phải thiết lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu nh: thiết lập hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe; quy định lại biển khống chế tải trọng xe khai thác qua cầu ý nghĩa thực tiễn Luận án: Các kết nghiên cứu tác động xe tải nặng đến phận kết cấu nhịp cầu bớc đầu dùng tài liệu khoa học tham khảo để phục vụ cho công tác nghiên cứu quản lý khai thác hệ thống cầu đờng B néi dung cđa ln ¸n: Néi dung cđa Ln án bao gồm: phần mở đầu, chơng phần kết luận, kiến nghị Chơng Tổng quan tình hình nghiên cứu tác động xe tải nặng đến công trình Giao thông đờng 1.1 khái quát chung Một mục tiêu việc quản lý khai thác công trình phải đảm bảo an toàn, bền vững suốt thời gian khai thác, phát huy đợc hiệu kinh tế theo Luận chứng kinh tế kỹ thuật ban đầu Biểu thức chung dùng trình tính toán, đánh giá công trình : Q R (1.1) Căn vào së lý thuyÕt tÝnh to¸n thiÕt kÕ kÕt cÊu nh− trình bày trên, xin thống khái niệm tải trờng hợp xem xét, tác động vợt lực kết cấu công trình kết cấu bị rơi vào trạng thái tải, hoạt tải gây tác động xe tải nặng (hay xe tải) Nói chung, xảy tải kết cấu lâm vào trạng thái nguy hiểm, bị phá hoại Tuy nhiên, tình trạng tải làm cho kết cấu nhanh chóng bị h hỏng; tình trạng h hỏng ngày nặng nề hơn; tuổi thọ kết cấu bị suy giảm xác suất xuất cố công trình lớn 1.2 tình hình nghiên cứu tác động xe tải nặng đến công trình đờng 1.2.1 Việc nghiên cứu số nớc giới 1.2.1.1 Tại Mỹ Có thể tóm tắt kết nghiên cứu Mỹ nh sau: - Vào năm 1983, Sharma, Halin Mahoney đa kết luận: Nguy phá hoại mặt đờng tăng tải trọng xe trục đơn so với xe trục đơn tải trọng tiêu chuẩn tỷ lệ theo quan hệ hàm bậc 4; Cùng chịu tải trọng nh 13.3 nhng tác động gây h hỏng mặt đờng xe tải nặng trục đơn lớn gấp khoảng 11 lần so với xe tải nặng trục kép - Năm 1998, Cục đờng Liên bang có cảnh báo cho tất cầu tuyến đờng Liên bang số 35 tăng trởng lu lợng xe tải quốc tế vận chuyển hàng hoá từ Canada Mexico vào Mỹ Kết điều tra thống kê Liên bang cho thấy lu lợng xe tải tăng 200% từ năm 1970, thời gian ngắn trớc Liên bang giới hạn tổng trọng lợng xe tải đợc tăng lên 30,000 pounds Kết nghiên cứu tổng trọng xe tải, trọng lợng trục xe cấu hình trục xe (số lợng, khoảng cách, vị trí ) có ảnh hởng trùc tiÕp ®Õn ti thä phơc vơ cđa kÕt cÊu nhịp cầu Các dạng h hỏng đợc phát mặt cầu, phận kết cấu chịu lực chủ yếu nh hệ dầm mặt cầu, dầm chủ, dầm ngang khe biến dạng, gối cầu ; xe tải có trục bánh nặng, tải trọng cặp trục lớn thờng gây hiệu ứng bất lợi nhất, chí vợt hiệu ứng gây xe tải tiêu chuẩn HS20-44 Các số liệu nghiên cứu rằng: loại xe tải chiếm 30% tổng lợng vận tải nhng lại gây 99% tổn hại mặt đờng kết cấu cầu, xe xe tải nhẹ, xe bus chiếm tới 70% tổng lợng vận tải nhng gây cha đầy 1% tổn hại cho cầu, đờng - Theo nghiên cứu bang Idaho cho thấy tỷ lệ xe tải trọng qui định không xin phép quan có thẩm quyền cấp phép lu hành có tỷ lệ % vi phạm hàng năm khoảng 12%; tính toán đợc mức độ h hỏng mặt đờng xe tải chở tải gây hàng năm tăng khoảng 57% so với tính toán thiết kế ban đầu 1.2.1.2 Tại Nhật Bản Các tài liệu nghiên cứu Nhật cho thấy xe chở hàng nặng nguyên nhân gây h hỏng, chí gây sập đổ cầu Các số liệu chứng tỏ xe chở hàng nặng chiếm 0.7% tổng lợng vận tải nhng xe lại gây tới 60% h hỏng phận mặt cầu BTCT; xe tải thờng chiếm 99.3% tổng lợng vận tải gây h hỏng khoảng 39.6% cho phận mặt cầu BTCT 1.2.1.3 Tại nớc khác Trong năm gần đây, Canada số nớc khác giới xúc tiến nghiên cứu tơng tự thu đợc kết thiết thực, bổ ích không cho chế độ bảo trì mà cho việc khai thác (chính sách thuế đờng; thu phí qua nhiên liệu ) Cơ quan quản lý đờng Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào thống kê đợc xe tải loại trục, loại trục xe chở hàng tải chủ yếu, xem xét chơng trình tính toán mức phí đăng ký/đăng kiểm hàng năm có lợi cho xe nhiều trục vận chuyển hàng hoá nhằm khuyến khích doanh nghiệp chuyển sang sử dụng loại xe này, để dàn trải tải trọng lên nhiều trục, làm giảm thiểu h hỏng cho hệ thống đờng 1.2.2 Việc nghiên cứu Việt Nam Có thể tóm tắt kết nghiên cứu công trình công bố nh sau: - Cho đến nay, thiết kế cầu ngời ta cha ý định đa cách lập sơ đồ tính toán cầu phản ánh thực tế tình hình xe chạy mặt tình hình xe chạy thực tế tợng ngẫu nhiên, mặt khác cấu đoàn xe chủng loại xe thay đổi thời gian tuổi thọ khai thác cầu Vì vậy, sơ đồ tải trọng thiết kế giả định đợc đa tùy theo nớc tiêu chuẩn thiết kế họ - Cũng có phân tích khác tình hình xe chạy thực tế với tải trọng thiết kế Tải trọng thiết kế đợc quy định tiêu chuẩn thiết kế giả định, với đoàn xe thực tế khác Kết nghiên cứu cho xe vợt tải (có trọng tải lớn tải trọng thiết kế chừng 33%) dù chạy hay chạy theo đoàn gây vợt nội lực thiết kế cầu có nhịp dới 45m Chơng Tình hình tải phận kết cấu nhịp cầu xe tải nặng vận hnh số tuyến qc lé 2.1 mét sè nÐt vỊ hƯ thèng cÇu đờng 2.1.1 Các dạng kết cấu phổ biến Theo cách phân loại Cục Đờng Việt Nam, cầu hệ thống quốc lộ đợc phân thành loại (hình 2.1 hình 2.2) Hình 2.1 Biểu đồ tỷ lệ (%) số lợng cầu quốc lộ theo phân loại vật liệu kết cấu nhịp Hình 2.2 Biểu đồ tỷ lệ (%) chiều cầu quốc lộ theo phân loại vật liệu kết cấu nhịp 5% 3% 12% BTCT DƯL 18% BTCT Thép BTLH Dầm, dàn thép Loại khác 62% 7% 3% 31% BTCT DƯL BTCT Thép BTLH Dầm, dàn thép Loại khác 20% 39% 2.1.2 Các tải trọng thiết kế quy trình quy phạm thiết kế áp dụng cho kết cấu cầu Trớc năm 1945, hệ thống cầu đợc xây dựng theo tiêu chuẩn Pháp, với đặc điểm cầu khổ hẹp, tải trọng thấp Từ năm 1954 đến năm 1975, miền Bắc khôi phục xây dựng nhiều cầu sở tiêu chuẩn thiết kế tham khảo Trung Quốc; Liên Xô tiêu chuẩn 22TCN 18-79 miền Nam, thời gian cầu chủ yếu đợc thi công theo tiêu chuẩn AASHO/AASHTO, với tải trọng thiết kế H15 (14 tấn), H20 (18 tấn), HS20 (32.65 tấn) Từ năm 1979 đến nay, phạm vi nớc thống dùng tiêu chuẩn 22TCN 18-79 Từ đầu năm 90, cầu đợc đầu t nguồn vốn vay, tài trợ từ nớc đợc thiết kế chủ yếu theo tiêu chn AASHTO (LFD) víi t¶i träng thiÕt kÕ HS22-44x1.25 (do nớc ta đề nghị), với tổng tải trọng xe thiết kế lên đến 40.8 tấn, áp lực lớn trục đạt tới 18.1 Mới số công trình đợc thiết kế với chuẩn tải trọng HL93, theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 2.2 Thực trạng tải phận kết cấu nhịp cầu xe tải nặng 2.2.1 trạng khai thác hệ thống cầu 2.2.1.1 Hiện trạng khai thác cầu qua việc cắm biển khống chế tải trọng Trên tuyến QL nay, có 151/ 229 cầu phải cắm biĨn khèng chÕ t¶i träng xe, nh− b¶ng 2.1 B¶ng 2.1 Thống kê loại biển báo khống chế tải trọng xe qua cầu Loại biển khống chế 10T 16T 20T - 25T tải trọng 15T 18T 23T Số lợng (cầu) 37 24 83 Tình trạng nhiều cầu khai thác đợc 20 - 30 năm nhng bị h hỏng nặng; đơn vị quản lý phải nâng cấp, sửa chữa lớn cầu nhiều lần gây tốn kém; phải cắm biển tải trọng nhỏ nhiều so với tải trọng thiết kế gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác đoạn tuyến đờng Có thể dẫn chứng nhiều cầu QL bị h hỏng nhanh chóng tác động xe tải nặng nh: cầu Đuống cũ (thủng lớn mặt cầu, phải đặt thép lớn để đảm bảo cho xe tải lu thông), cầu Bố (nứt vỡ lớn bê tông đầu dầm BTCT nhịp 2), cầu Hạc (vỡ bê tông đầu dầm tơng tự nh cầu Bố); cầu Yên (thủng lớn mặt cầu h hỏng nặng toàn khe co giãn); cầu Cẩm Tiên (thủng lớn mặt cầu, buộc phải làm đờng tránh để đảm bảo giao thông) 2.2.1.2 Hiện trạng khai thác cầu qua dạng h− háng chđ u cđa c¸c bé phËn kÕt cÊu nhịp cầu Các h hỏng phổ biến số phận kết cấu nhịp cầu theo Báo cáo kết kiểm định 229/854 cầu QL từ năm 1999 đến năm 2007 cho thấy (chi tiết bảng 2.2): Bảng 2.2 Tổng hợp h hỏng phổ biến phận kết cấu nhịp cầu QL1 TT Loại h hỏng Từ Km3+469 Từ đến Km1418+771 Km1397+471 ®Õn Km2260+288 Khe co gi·n (m) 1276.65/ 2080.08/ 5163.2 4459.23 2 Mặt đờng (m ) 12679.76/ 17357.73/ 71652.13 72461.7 Liên kết ngang 19/131 44/121 loại Gối cầu (cầu) 1/131 13/121 Bản mặt cầu 61/131 74/121 (cÇu) DÇm däc chđ 41/131 58/121 (cÇu) HiƯn trạng kết cấu nhịp cầu xuống cấp nhanh, rõ rệt mặt đờng cầu, khe co giãn, dầm ngang, dầm dọc, mặt cầu , trí nhiều cầu đợc đa vào khai thác cha nhiều 2.2.2 Thành phần, cấu trúc dòng xe tải trọng xe 2.2.2.1 Thành phần, cấu trúc dòng xe Kết khảo sát trạm đo QL cho thấy: thành phần, cấu trúc dòng xe đa dạng số trục xe; khoảng cách trục xe; số bánh xe; hãng sản xuất; loại tải trọng Tình hình chung số lợng tỷ lệ (%) loại xe ô tô tham gia giao thông 01 ngày đêm qua trạm đo đợc thể hình 2.3 Đồng thời, kết đo tải trọng xe cho thấy: - Lu lợng xe tải loại trục chiếm tỷ lệ lớn tổng số xe tải loại (khoảng 49%); tiếp xe tải loại trục (khoảng 29%); chiếm tỷ lệ nhỏ (khoảng 1.3%) loại xe tải chở loại hàng siêu trờng, siêu trọng (nh: Container; xe máy thi công; sắt cuộn ) - Lu lợng loại xe lu hành có tải trọng chở hàng từ - 20 tải trọng chở hàng 20 tăng nhanh so với loại xe có tải trọng chở hàng nhỏ tải trọng chở hàng từ - Hình 2.3 Biểu đồ số lợng loại ô tô đợc đếm trạm QL thuộc địa phận Hà Tây (cũ); Quảng Bình; TT Huế 1600 1400 (số l ợn g xe) 1200 1000 Hà Tây Quảng Bình TT Huế 800 600 400 200 xe xe bus nhẹ xe khách xe tải nhẹ xe tải (Loại phơng tiện) 2.2.2.3 Tải trọng xe tải träng trơc xe Thùc tÕ cho thÊy r»ng: ë nh÷ng cự ly trung bình dài (nhất xe vận tải liên tỉnh) chi phí tạo nên giá thành vận chuyển hàng hoá xe chở hàng nặng thấp nhiều so với chi phí tạo nên giá thành vận chuyển hàng hoá xe tải chở hàng nhẹ Chính điều giải thích tốc độ tăng trởng nhanh số lợng xe vận tải hạng nặng nớc ta tình trạng tận dụng, chí tới mức lạm dụng, chuyên chở vợt trọng tải xe chủ phơng tiện (chi tiết số liệu tải trọng xe tải trọng trục xe lớn đo đợc bảng 2.3) Bảng 2.3 Tổng hợp tải trọng xe, trục xe lớn đo đợc trạm đo năm 2003 Loại Tải trọng xe T¶i träng xe (tÊn) trơc xe (tÊn) trơc 32.2 21.5 trôc 51.2 23.6 trôc 59.7 22.1 trôc 92.6 23.2 trôc 101.2 22.3 Tõ sè liệu cân xe trạm đo năm 2003, luận án xây dựng phổ tải trọng xe, trục xe đo đợc nh bảng 2.4, bảng 2.5 nh sau: Bảng 2.4 Phổ tải trọng xe đo năm 2003 Tải Tỷ lệ (%) loại xe (tơng ứng theo tải trọng träng xe)/tỉng xe cïng lo¹i xe Xe Xe Xe Xe Xe (tÊn) trôc trôc trôc trôc trôc (48.9) (28.86) (14.6) (5.98) (1.66) 16-20 9.80 9.37 2.64 0.47 0.05 21-25 1.75 6.05 5.05 1.17 0.14 26-30 0.23 3.17 2.72 1.18 0.19 31-35 0.02 1.36 1.59 1.94 0.54 36-40 0.00 0.98 1.10 0.95 0.31 41-45 0.00 0.31 0.21 0.29 0.18 46-50 0.00 0.09 0.29 0.31 0.13 51-55 0.00 0.00 0.07 0.30 0.09 56-60 0.00 0.00 0.07 0.04 0.11 61-65 0.00 0.00 0.00 0.03 0.04 66-70 0.00 0.00 0.00 0.02 0.11 71-75 0.00 0.00 0.00 0.02 0.01 76-80 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 B¶ng 2.5 Phỉ t¶i träng trục xe đo năm 2003 Tải trọng trục xe (tÊn) 10-11.5 12-14.52 ≥ 14.55 Tû lƯ (%) lo¹i xe (tơng ứng theo tải trọng trục xe)/tổng xe loại Xe Xe Xe Xe Xe trôc trôc trôc trôc trôc 17.8 8.9 3.82 1.98 0.41 6.9 3.78 1.78 0.58 0.2 0.82 0.88 0.33 0.06 0.07 2.2.3 tác động xe tải nặng đến h hỏng phận kết cấu nhịp cầu 2.2.3.1 Do phơng tiện tham gia giao thông - Từ phổ tải trọng xe, trục xe nêu cho thấy có nhiều xe tải lu hành đờng có tổng trọng lớn có tải trọng trục lớn lu hành qua cầu, thờng xe nặng 30 tấn, áp lực trục vợt 12 tấn, chí lớn Nhiều xe vận tải hạng nặng có tổng trọng tải từ 20 đến 30 thờng xuyên đợc xếp hàng tải lu hành khắp mạng lới quốc lộ, nhiều đoạn tuyến có công trình cầu đợc thiết kế với tải trọng tiêu chuẩn thấp cầu bị suy giảm khả chịu tải - Theo phổ tải trọng trục xe nh nêu tải trọng tính toán tiêu chuẩn quy định 12 22TCN 18-79 không phù hợp với yêu cầu thực tế xe tải nặng lu thông qua cầu tuyến đờng số lợng xe vợt tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn (12 tấn) khu vực (Bắc, Trung, Nam) lớn 5% Và nh vậy, việc quy định tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn 14.52 22TCN 272-05 hoàn toàn phù hợp với yêu cầu thực tế tình hình xe tải nặng qua cầu tuyến đờng (có số lợng xe vợt tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn (14.52 tấn) khu vực nhỏ 5%) - Từ nội dung trên, đánh giá chung cầu QL nh sau: + Tỷ lệ xe tải nặng tuyến ®−êng khu vùc phÝa Nam cao h¬n so víi khu vực phía Bắc miền Trung, việc giải thích cho thực tế bình diện chung trạng kỹ thuật cầu khu vực phía Nam xuống cấp, h hỏng nhanh chóng phải sửa chữa nhiều so với cầu khu vực phía Bắc miền Trung + Từ số liệu đo, đếm xe đợc thực năm 1998 tải trọng trục trung bình lớn 10 chiếm 9.13%; tải trọng trục trung bình lớn 12 chiếm 4.52% Mặt khác, theo số liệu đo, đếm xe đợc thực năm 2003 tải trọng trục trung bình lớn 10 chiếm 32.91%; tải trọng trục trung bình lớn 12 chiếm 13.24% Nh vậy, sau năm lu lợng xe tải nặng tăng lên trung bình 3.6 lần loại xe có tải trọng trục lớn 10 2.93 lần so loại xe có tải trọng trục lớn 12 Qua thấy rằng: Chỉ tính riêng phận kết cấu chịu tác động trực tiếp từ bánh xe (nh: mặt đờng cầu; mặt cầu ) đợc thiết kế với lu lợng, thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe khai thác theo số liệu đo, đếm năm 1998 đảm bảo yêu cầu tải trọng xe khai thác đủ lớn để gây hiệu ứng tải lớn tác động hoạt tải thiết kế với xác suất nhỏ 5%; thực tế sau năm khai thác tải trọng xe khai thác gây hiệu ứng tải lớn tác động hoạt tải thiết kế với xác suất lớn 5% nhiều Nh vậy, kết luận rằng: năm gần việc gia tăng nhanh lu lợng xe tải, đặc biệt xe tải nặng nguyên nhân chủ u g©y viƯc xng cÊp, h− háng nhanh chãng phận kết cấu nhịp cầu 2.2.3.2 Do thân kết cấu - Trớc hết có nhiều cầu, kể cầu tuyến quốc lộ chính, có khả chịu tải thấp - Do tình trạng khai thác không đợc kiểm soát chặt chẽ; chất lợng tu bảo dỡng cha tốt; tác động môi trờng làm cho khả chịu tải kết cấu bị suy giảm Vì vậy, kết cấu đáp ứng đợc với thực tế tải trọng khai thác Nh vậy, với trờng hợp phận kết cấu cầu không đảm bảo khả chịu tải theo tải trọng khai thác đoạn tuyến hay toàn tuyến khu vực rõ ràng xe tải nặng nguyên nhân trực tiếp gây tình trạng tải, gây nhiều h hỏng cố cho công trình 2.3 Nhận xét chung - Mặc dù, loại xe tải nặng chiếm khoảng 20% tổng lợng vận tải nớc ta nhng nguyên nhân chủ yếu gây tổn hại giảm tuổi thọ thiết kế công trình cầu, nhận thấy rõ phận kết cấu chịu tác động trực tiếp tải trọng bánh xe nh: mặt đờng cầu, khe co giãn, mặt cầu - Mạng lới đờng nói chung QL nói riêng nhiều cầu yếu, tải trọng khai thác cầu không đồng tải trọng khai thác tuyến đờng, xuống cấp nhanh chóng có nhiều xe tải nặng qua cầu Chơng phân tích v ®¸nh gi¸ h− háng cđa mét sè bé phËn kÕt cấu nhịp cầu tác động xe tải nặng 3.1 Cơ sở lý thuyết 3.1.1 trạng thái ứng suất - biến dạng kết cấu BTct btct dl Dựa kết thí nghiệm chứng tỏ kể từ bắt đầu đặt tải trọng phá hoại, tiết diện kết cấu BTCT, BTCT DƯL xuất giai đoạn khác trạng thái ứng suất - biến dạng Mỗi giai đoạn đợc biểu thị phân bố ứng suất, trị số đặc tính biến dạng bê tông cốt thép 3.1.2 phơng pháp đánh giá kết cấu btct btct dl 3.1.2.1 Các phơng pháp đánh giá dựa điều kiện tính duyệt tiết diện trạng thái giới hạn a Đối với kết cấu BTCT DƯL Dựa vào điều kiện tính duyệt TTGH thứ cờng độ dầm BTCT DƯL giai đoạn sử dụng theo mô men mặt cắt thẳng góc điều kiện tính duyệt TTGH thứ ba chống nứt dầm BTCT DƯL theo ứng suất pháp 22TCN 18-79, ta tính đợc giá trị tải trọng xe giới hạn tải trọng trục xe tơng ứng với thành phần, cấu trúc dòng xe xe tải thực tế phổ biến lu hành b Đối với kết cấu BTCT Phơng pháp đánh giá tơng tự nh kết cấu BTCT DƯL 3.1.2.2 Dựa lý thuyết tích lũy tổn hại mái a Phương pháp cổ điển Ý tưởng phương pháp yêu cầu hạn chế trị số hiệu ứng tải cực đại ngưỡng mà người ta (qua số liệu thực nghiệm) coi khơng gây tổn hại mỏi C«ng thøc: σ max ≤ γ R = R ' (3.1) b Phương pháp xác suất sở chất thống kê đặc trưng phá hoại mỏi Trên sở nghiên cứu qui luật xuất hư hại mỏi, người ta xây dựng hàm đặc trưng cho phân bố đại lượng t, biểu thị cho thời lượng đến cố mỏi Đó là: Mật độ phân bố xác suất thời lượng f(t), cường độ xuất phá hoại mỏi h(t) qua hàm này, xác định xác suất làm việc không cố R = P(t) xác suất xuất cố mỏi Q(t) = R - P(t) (3.2) c Các phương pháp tính tốn dựa phân tích chất lý q trình tích lũy tổn hại mỏi Trong điều kiện thiếu vắng số liệu thống kê, tốn có liên quan đến mỏi kết cấu cơng trình; máy móc giải cách có hiệu sở tiếp cận chất lý q trình tích lũy phát triển tổn hại mỏi §ể đánh giá mức độ tích lũy tổn hại mỏi, ta phải xác định mức độ gây tổn hại chu kỳ ứng suất phải lựa chọn, xây dựng nên chuẩn tắc tổng hợp tổn hại tổng cộng cuối d Giả thuyết tích lũy tuyến tính tổn hại mỏi Sử dụng giả thuyết tích lũy tuyến tính tổn hại mỏi Palgrin (1924) Miner (1945) Từ khái niệm xây dựng đường cong mỏi, tác động ứng suất Si tổn hại toàn phần, phá hoại xảy sau Ni chu kỳ Do tác động với ứng suất Si sau ni chu trình Ở ni < Ni xảy tổn hại mỏi riêng Di Sự phá hoại xảy trường hợp tác động n mức ứng suất khác nhau, tổng tất tổn hại riêng Đồng thời, qua thí nghiệm mơ hình thử nghiệm thực tế, nhà nghiên cứu tìm mối quan hệ Ni Si theo công thức (Ang Munse năm 1975) sau: Ni = C Si (3.3) m Trong đó: C m hệ số kinh nghiệm Theo P.C Paris (năm 1963); Perdikaris et al (năm 1987); Yunyizou (năm 2005), với kết cấu bê tơng C = 6.76 x104 m = 3.76 Theo Eurocode (EN 1992-1-1, năm 2004), với cốt thép dự ứng lực C = e28.179 m = S ≥ 120 KN/m2; C = e47.323 m = S < 120 KN/m2 3.2 Ph©n tÝch vμ đánh giá kết cấu cầu Trong phạm vi Luận án sâu vào phân tích đánh gi¸ mét sè bé phËn kÕt cÊu thĨ, gåm: mặt cầu BTCT thờng liên hợp với dầm thép; dầm BTCT DƯL giản đơn kéo trớc 24.7m 3.2.1 Giới thiệu chung kết cấu tính toán - Tải trọng thiết kế: H30, XB80 mặt cầu BTCT liên hợp dầm thép; HS20-44 dầm BTCT DƯL 24.7m kéo trớc - Dầm thép liên hợp BTCT: Mặt cắt ngang cầu gồm dầm chủ, tiết diện dạng chữ I, khoảng cách dầm chủ 6.6 m Chiều cao dầm chủ thay đổi từ 3.4 m (ở nhịp) đến 4.9 m (ở gối) Giữa dầm chủ bố trí dầm dọc phụ, theo mặt cắt ngang có dầm dọc phụ thép I460, khoảng cách dầm dọc phụ 2.2 m - Bản mặt cầu dày 17 cm, có vút cao 11.5 cm rộng 14 cm vị trí kê dầm thép chủ - Hai nhịp giản đơn x 24.7 m: Dầm chủ BTCT DƯL tiết diện chữ T cao 104 cm Mặt cắt ngang cầu gồm 21 dầm đặt cách 95 cm Mỗi nhịp cầu có dầm ngang, cách 6.1m 3.2.2 Tính toán dầm BTCT DƯL kéo trớc 24.7m 3.2.2.1 Các sơ đồ tính toán tơng ứng với xe tải nặng khai thác Tơng ứng với xe tải khai thác từ loại trục đến trục đợc đặt đờng ảnh hởng mô men uốn cho gây nội lực lớn 3.2.2.2 Kiểm toán khả chịu lực dầm với hoạt tải thiết kế Các dầm đảm bảo điều kiện tính duyệt theo TTGH thứ cờng độ theo mô men ®¶m b¶o ®iỊu kiƯn tÝnh dut theo TTGH thø ba chống nứt hoạt tải H30 XB80; đảm bảo điều kiện tính duyệt hoạt tải thiết kế HS20-44 3.2.2.3 Xác định tải trọng xe giới hạn đợc phép qua cầu Qua tính toán xác định đợc: - Tải trọng xe, trục xe giới hạn cho phép qua cầu bảng 3.1 Bảng 3.1 Tổng hợp kết tính toán xe tải nặng khai thác (tấn) Tính theo TTGH Loại Tính theo TTGH cờng độ chống nứt xe Tải Tải Tải Tải T¶i T¶i träng träng träng träng träng träng xe côm trôc xe côm trôc trôc trôc 117.8 78.9 89.9 60.2 trôc 118.5 94.8 47.4 90.4 72.3 36.2 trôc 128.0 76.8 38.4 97.7 58.6 29.3 trôc 178.3 89.2 44.6 136.1 68.1 34.0 trôc 191.3 114.8 38.3 145.5 87.3 29.1 trơc - M« men n mặt cắt nhịp tải trọng xe giới hạn, hoạt tải quy đổi từ hoạt tải thiết kế H30, XB80, hoạt tải quy đổi từ hoạt tải HS 20-44 đợc thể hình 3.1: mô men uốn mặt cắt nhịp H30 Hình 3.1 Tơng quan mô men uốn mặt cắt nhịp 3.2.2.4 Xác định mức độ tổn hại mỏi 01 lần xe tải nặng qua cầu Sử dụng công thức (3.3) để tiến hành tính toán tổn hại mỏi loại xe tải khai thác từ trục ®Õn trôc, ta cã: - Quan hệ tải trọng tác động số chu kỳ ứng suất tương ứng có quan hệ dạng hàm mũ, t¶i träng xe tăng số chu kỳ ứng suất tơng ứng nhỏ, với độ dốc thoải 250 Mô men uốn (T.m) 200 XB80 150 HS20-44 100 50 Hoạt tải tÝnh theo §KC§ 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 -50 Thø tù dÇm 10 Hoạt tải tính theo ĐKCN - T l xe ti loại trục trục gây tổn hại mái cho dầm cầu lớn khoảng 1.2 lần so với HS 20-44 tương đối lớn Đồng thời, qua kết tính tốn cho thấy: - Với bê tông chịu kéo: Tải trọng xe tăng lên 1.90 lần so 01 lần xe qua cầu gây tổn hại mỏi tăng gấp 11.37 lần với HS20-44; tăng 12.5 lần so với H30 - Với cốt thép dự ứng lực chịu kéo: Tải trọng xe tăng lên 1.90 lần 01 lần xe qua cầu gây tổn hại mỏi tăng gấp 89.69 lần so với HS20-44; tăng 100.7 lần so với hoạt tải H30 - Với giá trị tổng tải trọng xe (là 20, 25, 30 ) với 01 lần xe qua cầu thì: + Xe tải loại trục gây tổn hại mỏi cho bê tông chịu kéo dầm lớn 1.02 lần so với xe trục; lớn 1.36 lần xe trục; lớn 4.75 lần xe trục; lớn 6.18 lần xe trục + Xe tải loại trục gây tổn hại mỏi cho cốt thép dù øng lùc chịu kéo dầm lớn 1.04 lần xe trục; lớn 1.78 lần xe trục; lớn 18.2 lần xe trục; lớn 29.69 lần xe trục 3.2.2.5 Nhận xét, đánh giá: - Đối chiếu với phổ tải trọng xe đợc nêu thấy rằng: tải trọng xe giới hạn tính toán từ điều kiện tính duyệt theo TTGH có giá trị nằm phổ tải trọng xe, trục xe Tuy nhiên, với tình trạng xe tải nặng chiếm khoảng 20% nh kết tính toán cho thấy tổn hại xe tải nặng gây sau 01 lần qua cầu tăng lên nhiều lần so với số lần tăng tải trọng (quan hệ dạng hàm mũ) - Cũng theo kết số liệu đo, đếm xe nh trình bày Chơng cho thấy lu lợng xe loại trục, trục chiếm tỷ lệ chủ yếu, mặt khác loại xe dễ có điều kiện chở tải Nhng từ kết tính toán cho thấy mức độ tổn hại 01 lần xe qua cầu xe tải loại 2, trục lớn nhiều lần so với loại xe khác Do đó, cần có chế độ quản lý, kiểm soát phù hợp loại xe - Tải trọng xe quy đổi từ HS 20-44 có giá trị nhỏ so với tải trọng xe tải đo đợc nhiều trạm đo Chênh lệch lớn giá trị tải trọng xe 2.16 lần (đối với loại xe trục) Với 01 lần xe tải nặng qua cầu gây tổn hại mỏi bê tông chịu kéo 18.22 lần; cốt thép dự ứng lực chịu kéo 215.73 lần Việc giải thích cho thực trạng cầu BTCT DƯL kéo trớc độ 12.5m, 16.8m 24.7m năm gần bị h hỏng nhanh chóng, đặc biệt tình trạng h hỏng cáp dự ứng lực nứt đáy bê tông dầm nguyên nhân tác động xe tải nặng 3.2.3 Tính toán mặt cầu BTCT 3.2.3.1 Sơ đồ tính toán Đối với mặt cầu BTCT xem xét tỷ số chiều dài cạnh lớn 2, mặt cầu BTCT tính theo sơ đồ cạnh thờng gặp tựa dầm dọc 3.2.3.2 Kiểm toán khả chịu lực mặt cầu: Bản mặt cầu ®¶m b¶o ®iỊu kiƯn tÝnh dut theo TTGH thø nhÊt cờng độ theo mô men lực cắt; đảm bảo điều kiện tính duyệt theo TTGH thứ ba nứt ứng với tải trọng bánh xe nặng H30 XB80 3.2.3.3 Xác định tải trọng trục xe giới hạn đợc phép qua cầu Tải trọng trục giới hạn tính toán theo điều kiện tính duyệt TTGH thứ cờng độ 36.7 tấn; TTGH thứ ba nứt 14.3 11 3.2.3.4 Xác định mức độ tổn hại mỏi 01 lần trục xe tải nặng qua mặt cầu Kết tính toán mức độ tổn hại mặt cầu cho thấy: - Quan hệ tải trọng tác động số chu kỳ ứng suất tơng ứng có quan hệ dạng hàm mũ, thể mối quan hệ loại tải trọng khai thác từ xe tải trục đến xe tải trục - Tỷ lệ xe tải loại 2, trục gây tổn hại mỏi cho mặt cầu lớn khoảng 1.2 lần so với H30 tơng đối lớn Vi nhng loi xe qua cu s gây cỏc tn hại tích lũy mỏi, thời gian ngắn so vi tui th thit k kt cu mặt cu s sm b h hng (lu ý: không xét đến điều kiện khác nh môi trờng, khí hậu ) 3.2.3.5 Nhận xét, đánh giá: Đối chiếu với phổ tải trọng trục xe nêu Chơng thấy rằng: - Tải träng trơc giíi h¹n tÝnh theo TTGH thø ba vỊ nứt 14.3 nằm phổ tải trọng trục xe (từ 12 đến 14.52 tấn) đo đợc trạm kiểm tra tải trọng xe tuyến QL 1, nguyên nhân gây việc mặt cầu loại thờng xuất nhiều vết nứt lớn giá trị cho phép thời gian ngắn đa vào khai thác sử dụng - Tải trọng trục giới hạn tính theo điều kiện TTGH cờng độ 36.7 nằm phổ tải trọng trục xe đo đợc nhiều trạm cân xe Tuy nhiên, với tình trạng gia tăng số lợng xe tải nặng nh giá trị tải trọng cần đợc quan quản lý đờng quan tâm để có biện pháp kiểm soát, khống chế tải trọng xe phù hợp với lực chịu tải thực tế cầu tuyến đờng Đối chiếu với kết nghiên cứu thành phần, cấu trúc dòng xe nêu Chơng 2, tiếp tục khẳng định rằng: nguyên nhân gây h hỏng mặt cầu chủ yếu xe tải nặng loại trục trục Chơng đề xuất Xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng 4.1 Tính cấp thiết việc xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng Với trạng hệ thống cầu, thực trạng xe tải nặng mức độ gây tổn hại sau 01 lần xe qua cầu nh nêu Chơng 2, thấy rằng: cần thiết phải xác lập chế độ quản lý, kiểm soát tải trọng xe khai thác có tính đồng bộ, khoa học phù hợp để ngăn chặn tình trạng h hỏng cho kết cấu hạ tầng đờng Tuy nhiên, phm vi Luận án nµy trình bày 02 vấn đề việc xác lập chế độ khai thác thÝch hỵp, xuất phát từ thực trạng h hỏng phận kết cấu nhịp cầu tác động tải trọng xe nặng thân kết cấu cu, c th nh sau: 4.2 Khôi phục hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe 4.2.1 tình hình chung Để hạn chế, kiểm soát xe tải tuyến quốc lộ, năm 1993, Thủ tớng Chính Phủ ban hành định thành lập 27 trạm cân xe 13 tuyến quốc lộ Do nhiều nguyên nhân, cuối tháng 10/2003, Bộ Giao thông Vận tải có định bãi bỏ 27 trạm kiểm tra tải trọng xe toàn quốc 4.2.2 phơng hớng khôi phục thiết lập trạm kiểm tra tải 12 trọng Để trạm kiểm tra tải trọng xe hoạt động hiệu quả, đáp ứng đợc yêu cầu công tác quản lý đờng bộ, cần phải có nghiên cứu khoa học để đề xuất phục hồi lại trạm kiểm tra tải trọng xe; bổ sung quy định hoạt động trạm kiểm tra tải trọng xe; việc xử lý xe chở hàng tải cho phù hợp với thực tế hiệu 4.2.2.1 Các tiêu chí để lựa chọn vị trí trạm kiểm tra tải trọng xe Việc quy hoạch để chọn vị trí trạm kiểm tra tải trọng xe cần đợc xem xét dựa số tiêu chí nh: Những tuyến đờng có lu lợng xe tải lớn; tuyến huyết mạch tới cảng, kho bãi, nơi chuyển tải, cửa chính, khu công nghiệp ; tuyến đờng có nhiều xe chở gỗ, vật liệu xây dựng, khoáng sản, ngũ cốc nông sản khác; vị trí phù hợp nhằm giảm tối đa số lợng xe vòng tránh trạm, tránh gần giao cắt lớn; vị trí chọn cần xét đến vấn đề liên quan tới mạng lới đờng 4.2.2.2 Yêu cầu phải đạt đợc: Yêu cầu phải đạt đợc trạm kiểm tra tải trọng xe gồm: công cụ bảo vệ tốt hiệu cho tuyến quốc lộ; đợc kiểm soát, giám sát liên hoàn, ngăn chặn tuyệt đối tợng tiêu cực; tiết kiệm ngân sách Nhà nớc công tác bảo trì, sửa chữa tái đầu t hệ thống hạ tầng đờng bộ; hạn chế tối đa ảnh hởng đến hoạt động vận tải phơng tiện tham gia giao thông; thực góp phần vào việc giảm thiểu tai nạn giao thông, bình đẳng bình ổn giá cớc vận tải loại phơng tiện tham gia giao thông 4.2.2.3 Các loại hình trạm kiểm tra tải trọng xe: Loại hình trạm kiểm tra tải trọng đợc phân loại tuỳ theo lu lợng xe nặng/ ngày đêm 4.2.2.4 Kế hoạch khôi phục trạm kiểm tra tải trọng xe: Trên sở trạng trạm kiểm tra tải trọng xe nay, kết hợp với đề nghị địa phơng, quan quản lý đờng đề xuất giai đoạn khôi phục xây dựng trạm kiểm tra tải trọng xe tuyến QL 1, QL 2, QL 24, QL 14, QL 19, QL 26 4.3 Việc quy định biển khống chế tải trọng xe qua cầu 4.3.1 tình hình chung Hiện nay, việc cắm biển báo khống chế tải trọng cầu (hình 4.3) cho phơng tiện giới tuyến đờng nớc ta thực theo Điều lệ báo hiệu đờng 22TCN 237-01 a b c Hình 4.1 Một số dạng biển hạn chế tải trọng Việt Nam Qua kết tính toán tải trọng xe quy đổi từ hoạt tải thiết kế tiêu chuẩn tơng ứng với tải trọng loại xe ti khai thác từ trục đến trục số loại dầm giản đơn có độ 24.7m 33.0m có khác giá trị tải trọng (tại bảng 4.1) Bảng 4.1 Tổng hợp tải trọng xe quy đổi từ hoạt tải thiết kế tiêu chuẩn Xe tải loại (tấn) Hoạt tải thiÕt kÕ trôc trôc trôc trục trục Đối với dầm giản đơn độ 24.7m H30 28.30 28.45 30.74 42.84 45.94 13 HS 20-44 33.27 33.45 36.14 50.36 54.01 Đối với dầm giản đơn ®é 33.0m H30 28.56 28.67 30.32 37.35 41.47 HS 20-44 29.94 30.06 31.78 39.15 43.48 Kết hợp với kết phân tích, đánh giá tác động xe tải nặng đến h hỏng kết nhịp cầu nh nêu Chơng 3, khẳng định lấy trị số tải trọng xe thiết kế hay xe nặng đoàn xe thiết kế giá trị để quy định việc cắm biển báo khống chế tải trọng xe khai thác cầu đờng Từ vấn đề nêu trên, thấy cần phải quy định lại biển khống chế tải trọng xe theo thành phần, cấu trúc dòng xe tải trọng xe tơng ứng để biển báo khống chế tải trọng thể đợc chất mức độ gây tổn hại xe tải qua cầu 4.3.2 Việc quy định thống lại biển khống chế tải trọng xe Nh nêu Chơng 2, thành phần, cấu trúc dòng xe tải nớc ta gồm loại chủ yếu từ trục đến trục Do đó, cần thiết phải thay đổi mẫu biển khống chế tải trọng xe theo loại xe (từ trục đến trục) có dạng nh hình 4.2 BIểN KHốNG CHÕ T¶I TRäNG XE 22 tÊn 23 tÊn 24 tÊn 30 tÊn 33 tÊn H×nh 4.2 MÉu biĨn khèng chÕ tải trọng xe đề nghị thay đổi Việc cắm biển khống chế tải trọng phải dựa sở đánh giá khả chịu tải cầu Do cầu có trạng kỹ thuật khác nhau, vậy, việc tính toán để quy định giá trị tải trọng biển khống chế tải trọng xe đợc tiến hành với công trình cầu cụ thể c Kết luận v kiến nghị 5.1 kết luận Từ vấn đề đợc đề cập, phân tích đánh giá nêu trên, rút kết luận chủ yếu ®ãng gãp míi cđa ln ¸n nh− sau: - Do đặc điểm địa hình, địa lý, lịch sử đấu tranh phát triển đất nớc nên hệ thống cầu nói chung hệ thống cầu đờng nói riêng đa dạng phong phú về: dạng kết cấu; vật liệu xây dựng; tiêu chuẩn, quy trình quy phạm thiết kế; biện pháp thi công Tuy nhiên, trạng chất lợng kỹ thuật cầu thuộc loại cầu yếu nhiều tăng theo hàng năm, cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển lu thông hàng hoá đờng - Qua thống kê phân tích thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe khai thác vận hành tuyến đờng bé ë n−íc ta cho thÊy sù ph¸t triĨn nhanh chóng vận tải đờng bộ, nhiều phơng tiện chở nhiều hàng hóa vợt tải Đồng thời, kết phân tích đánh giá h hỏng số phận kết cấu nhịp cầu tác động xe tải 14 nặng (xe chở hàng tải) cho thấy tác động nghiêm trọng xe tải nặng việc phát sinh h hỏng phận kết cấu nhịp cầu sau 01 lần xe qua Mức độ tổn hại có quan hệ hàm mũ với mức độ gia tăng nhiều so việc tăng tải trọng xe, tải trọng trục xe Trong đó, đáng lu ý dòng xe tải loại trục trục, dòng xe tải có lu lợng lớn, thờng hay chở hàng tải, lu lợng gia tăng nhanh so với dòng xe tải khác, đặc biệt mức độ gây tổn hại mỏi phận kết cấu nhịp cầu dòng xe lớn hẳn so với dòng xe khác Nh vậy, xe tải nặng chiếm khoảng 20% tổng lợng vận tải nớc ta nhng lại nguyên nhân chủ yếu gây nên nhiều h hỏng phận kết cấu nhịp cầu - Từ kết đó, đề xuất xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng nh: thiết lập hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe, quy định việc cắm biển khống chế tải trọng xe qua cầu để góp phần đảm bảo tuổi thọ khai thác, hạn chế tối đa tai nạn giao thông, giảm bớt thiệt hại kinh tế phải bù đắp h hỏng kết cấu cầu xe tải nặng gây 5.2 kiến nghị - Cơ quan quản lý đờng cần có giải pháp khoa học phù hợp, thích đáng không chậm trễ để hạn chế tải trọng tải xe tải gây nên kết cấu công trình, đặc biệt lu ý đoạn tuyến có nhiều xe tải nặng lu thông Tuy nhiên, hạn chế tối đa ảnh hởng đến lu thông hàng hoá, gây phiền hà, khó khăn cho chủ phơng tiện - Việc kiểm soát xe tải cần phải làm từ gốc, chẳng hạn nh: phải kiểm soát tải từ nơi cung cấp hàng, nơi hàng đợc chuyển - Việc thiết kế cầu cần quan tâm đến thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe khai thác luồng tuyến đờng cho phù hợp với tác động loại phơng tiện tơng ứng gây h hại cho phận kết cấu cầu - Đầu t nâng cấp thiết bị phân loại xe trạm thu phí sử dụng đờng để thu thập đợc nhanh chóng xác thành phần, cấu trúc dòng xe - Các đơn vị quản lý đờng cần kiểm tra thống biển khống chế tải trọng xe - Cần có sách khuyến khích việc nhập lu hành phơng tiện vận tải loại có nhiều trục, giảm thiểu việc cho phép lu hành phơng tiện vận tải có số trục trục trục - Cần quan tâm đến đầu t kinh phí cho công tác quản lý bảo trì hệ thống đờng tài sản quốc gia có giá trị khổng lồ có sinh lời tổ chức khai thác khoa học hiệu 15 Công trình, bi báo đ công bố có liên quan đến đề ti luận án Hệ thống quản lý cầu: cần tiếp cận giải cách khoa học đồng bộ, Tạp chí Vận tải ô tô, số (2005) "Góp phần phân tích đánh giá h− háng cđa mét sè bé phËn kÕt cÊu nhÞp cầu Đồng Nai loại xe tải nặng, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2008) "Góp phần đánh giá tác động xe tải nặng đến hệ thống cầu đờng, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2008) Thành phần cấu trúc dòng xe, dạng xe tải nặng số đánh giá tác động xe tải nặng đến hệ thống cầu đờng tuyến quốc lộ 1, quốc lộ 5, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2008) Góp phần đánh giá hoàn thiện việc quy định cắm biển khống chế tải trọng xe qua cầu đờng bộ, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2008) Thiết lập hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe đờng bộ: Cần khoa học đồng bộ, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2009) ’’Thu phÝ sư dơng ®−êng bé theo møc ®é tỉn hại thực tế loại xe khai thác gây ra, Tạp chí Giao thông Vận tải, số (2009) Cần thay đổi quy định biển báo giới hạn tải trọng xe khai thác cầu tơng ứng theo loại xe khai thác, Tạp chí Giao thông Vận tải, số 10 (2009) Nghiên cứu thành phần, cấu trúc dòng xe, tải trọng xe khai thác số đoạn tuyến quốc lộ 1, Đề tài Khoa học Công nghệ cấp Trờng, Trờng Đại học GTVT (2009) 16 ... chọn Nghiên cứu tác động xe tải nặng đến phận kết cấu nhịp cầu xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng Mục tiêu nghiên cứu Luận án: Phân tích đánh giá h hỏng phận kết cấu nhịp cầu. .. thực tiễn Luận án: Các kết nghiên cứu tác động xe tải nặng đến phận kết cấu nhịp cầu bớc đầu dùng tài liệu khoa học tham khảo để phục vụ cho công tác nghiên cứu quản lý khai thác hệ thống cầu đờng... chủ yếu xe tải nặng loại trục trục Chơng đề xuất Xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng bé 4.1 TÝnh cÊp thiÕt cđa viƯc x¸c lËp chÕ độ khai thác thích hợp cho hệ thống cầu đờng