Tồn Chu trình QLDA Chu trình QLDA quan tâm đến cơng tác thực đầu tư, xây dựng, đưa vào sử dụng (SD) thông qua giai đoạn: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MƠ HÌNH QUẢN LÝ VỊNG ĐỜI DỰ Hình thành Học viên Thực hiện: Nguyễn Văn Cường Lớp: Đường ô tô Đường thành phố Khóa học: 2008-2011 Đánh giá sau u DA XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM Kiến nghị & Bà ài Học ÁN (PCM-FASID*) TRONG VIỆC ĐÁNH GIÁ SAU DỰ ÁN Giáo viên Hướng dẫn: TS Đinh Văn Hiệp FASID - Foundation for Advanced Studies on International Development Mô hình quản lý vòng đời dự án PCM-FASID Hình thành Chuẩn bị Kết thúc Thực Vòng đời dự án ChuNn bị Kết thúc đưa vào SD * PCM-FASID: Mơ hình quản lý vòng đời dự án (PCM) Hiệp hội Nghiên cứu Phát triển Quốc tế (FASID) đề xuất PCM - Project Cycle Management; Vòng đời chưa kép kín Thực Đánh giá trình SD Đánh giá (1) Hiệu đầu tư DA (2) Tác động đến môi trường xã hội DA Kiến nghị cho DA Bài học cho DA khác (3) Sự phát triển bền vững DA Nguồn: FASID (2000) Mục đích 1: Đề xuất chu trình QLDA Mục đích 2: Ứng dụng cho DA thực tế Đề xuất Chu trình QLDA có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án, chi tiết tiêu chí đánh giá Ứng dụng phương thức Đánh giá sau DA cho Dự án Nâng cấp QL5 ( ) Đánh giá hiệu (1) ả đầu ầ tư giai đoạn SD S (2) Kiến nghị giải pháp cần thiết cho dự án vận hành hiệu (3) Bài học phù hợp công tác phát triển quản lý CSHT đường ™ Kiểm chứng tính khả thi ™ Xây dựng trình tự cụ thể cho áp dụng thực tế ™ Kiến nghị nhằm nâng cao hiệu khai thác QL5 ™ Bài học cho công tác phát triển quản lý CSHT đường Nội dung luận văn Chương Chương 1: Tổng quan Mục đích nghiên cứu Đề xuất mơ hình QLDA Việt Nam Chương 2: Đề xuất chu trình QLDA cho Dự án CSHT đường Việt Nam Chương 3: Ứng dụng cụ thể cho Dự án Nâng cấp QL5 Chương 4: Kiến nghị Kết luận Mơ hình QLDA đề xuất Trình tự bước thực đánh giá sau DA Các yếu tố vòng đời DA Bước 1: Tóm lược dự án cần đánh giá Kiến nghị & B Bài Học Đánh giá sa au DA Hình thành Bước 2: Xây dựng hệ thống tiêu đánh giá, lựa chọn phương pháp thu thập số liệu liệu Chuẩn bị Thực Bước 3: Thu thập, xử lý số liệu, đưa kết đánh giá Kết thúc đưa vào SD Tiêu chí đánh giá sau dự án Bước 4: Kiến nghị học kinh nghiệm 10 Yếu tố dự án xem xét qua tiêu chí (1) Tính phù hợp: Mục tiêu dự án thống với sách phát triển (2) Tính hiệu suất: Khả chuyển đổi đầu vào thành đầu (3) Tính hiệu quả: Mức độ đạt theo mục tiêu đề (4) Tính tác động: Tác động tích cực tiêu cực thực dự án (5) Tính bền vững: Đảm bảo lợi ích dự án trình vận hành 11 12 Thu thập số liệu Chương Ứng dụng cho DA Nâng cấp QL5 (Nhằm kiểm chứng tính khả thi, đưa kiến nghị & học quản lý CSHT đường bộ) ™ Lập phiếu điều tra, tra thu thập số liệu thực tế ™ Phân tích xử lý số liệu ™ Kiến nghị Bài học kinh nghiệm 13 14 Phân tích xử lý số liệu Tính phù hợp & Tính hiệu suất Tính phù hợp Tính hiệu suất ‰ Dự án phù hợp với mục tiêu phát triển GTVT đáp ứng nhu cầu giao thông ngày cao => Sự phù hợp dự án cao Tính hiệu ‰ Dự án thực với chi phí thấp 18%, thời gian thi công vượt tiến độ 83% => Tính hiệu suất dự án đánh giá mức độ vừa phải Tính tác động Tính bền vững 15 16 Tính hiệu quả: Lưu lượng giao thơng Lưu lượng giao thơng QL5 Nhận xét: Tính hiệu 30,000 Dự báo năm 2008: 19.204 xcqđ/ng.đ ™ Lưu lượng giao thông ™ Tốc độ xe chạy Nguyên nhân: Kinh tế PT => Công nghiệp PT => Lưu lượng xe tăng, khơng có đất ™ Mức độ hài lòng người sử dụng dự trữ để mở rộng => Ùn tắc giao thông 17 Nguồn: Khu quản lý đường (RRMU2) 25,000 Mục tiêu năm 2008 Xe tải 20,000 PCU U/ngày Thực tế năm 2008: 27.954 xcqđ/ng.đ vượt 45% so với kế hoạch Xe buýt 15 000 15,000 Tải nhẹ Xe 10,000 5,000 Ban đầu 1993 (km28) Mục tiêu 2008 (km28) Thực tế 2008 (km12) 18 Tốc độ xe chạy trung bình thực tế QL5 Tính hiệu quả: Tốc độ xe chạy Tốc độ trung bình tối đa cho phép QL5 53 47 69 19 Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát tác giả 20 Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát tác giả Tốc độ xe chạy trung bình thực tế QL5 (tiếp) Nguyên nhân: Luật Giao thông quy định hạn chế tốc độ từ 40 ~ 80 Km/h phương tiện khác Theo thống kê có tới 1/3 chiều dài đường bị hạn chế tốc độ từ 40-50 Km/h ắ biển ể hạn chế ế tốc ố độ không phù hợp với điều ề kiện thực Việc cắm tế vị trí giá trị 32 => Tính động bị hạn chế => Không đảm bảo yêu cầu đường QL 21 22 Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát tác giả Tính hiệu quả: Mức độ hài lòng người sử dụng Sự hài lòng người sử dụng Nhận xét: 91% người hỏi cảm thấy "rất hài lòng" Rất hài lòng Nam (25 người) 44% Nữ (8 người) "hài lòng" Hài lòng 48% 63% 0% 20% 40% Tính tác động Khơng hài lòng 8% 25% 60% 80% 13% 100% Tổng cộng (33 người) Rất hài lòng Hài lòng ™ Thúc đẩy phát triển kinh tế ™ Tai nạn giao thông Không hài lòng 9% ™ Ơ nhiễm mơi trường 49% 42% Nguồn: Cuộc điều tra khảo sát tác giả (33 phiếu điều tra) 23 24 Tính tác động: Thúc đẩy PT kinh tế Tính tác động: Tai nạn giao thơng GDP tăng trưởng nhanh so với nước, đặc biệt lĩnh vực công nghiệp Tỷ lệ tai nạn cao Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình 2003- 2006 (theo giá so sánh Số vụ tai nạn Km Quốc lộ với năm 1994) Khối lượng hàng vận chuyển qua cảng Hải Phòng* ĐV: 1000 25 Nguồn: Tổng cục thống kê Nguyên nhân gây TNGT QL5 Phương tiện gây TNGT QL5 (2003-2005) (2003-2005) Nguồn: Ủy ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an tồn giao thơng đường phía Bắc 26 Tính tác động: Ơ nhiễm mơi trường Tác động rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan môi trường Rác thải hai bên đường QL5 Nguồn: Ủy ban An tồn Giao thơng Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an toàn giao thơng đường phía Bắc 27 28 Tính bền vững: Cơng tác bảo trì Bảo trì vốn ngân sách hoạt động hiệu Tính bền vững Trong năm 2009 2010 bảo trì nguồn vốn thuộc dự án WB4 Tình trạng tài cho cơng tác quản lý bảo trì ĐV: Triệu VND ™ Cơng tác bảo trì ™ Kiểm sốt tải trọng xe ™ Quản lý hành lang bảo vệ đường hành lang ATGT Ghi chú: 1) Đoạn từ Km47 đến Km76 2) Đoạn từ Km11+135 đến Km47 Ngoài Cục đường xin cấp vốn bảo trì tiếp cho đoạn từ Km76 đến Km93 với chi phí 111000 triệu VNĐ 29 Nguồn: *) Khu quản lý đường (RRMU2) **) Tổng cục đường Việt Nam (DRVN) 30 Tính bền vững: Kiểm sốt tải trọng xe Chiều Hà Nội – Hải Phòng Chiều Hải Phòng – Hà Nội Từ Km76 đến Km93 Từ Km76 đến Km93 Tích lũy tải trọng xe QL5 => Các xe theo hướng Hải Phòng-Hà Nội rõ ràng nặng tải Nguồn: Cục đường Việt Nam (2006) (2006), Dự án cải thiện mạng lưới đường - Báo cáo điều tra tải trọng trục trục 947% mặt đường tốt, 44% mặt đường cần bảo trì/thảm lại 9% mặt đường cần nâng cấp Ghi chú: 93% mặt đường tốt, 82% mặt đường cần bảo trì/thảm lại 15% mặt đường cần nâng cấp Vệt lõm bánh xe mặt đường theo hướng Hải Phòng – Hà Nội * Mặt đường tốt (Mức 2) * Mặt đường cần bảo trì (Mức 3, 5) * Mặt đường cần nâng cấp (Mức 7) Nguồn: RNIP (2006), Cục đường bộ, Bộ GTVT Dự án Nâng cấp Mạng lưới Quốc lộ 31 Ghi chú: Tính bền vững: Quản lý hành lang đường Trên tuyến có đến 1/2 chiều dài tuyến đường bị đô thị hóa Nhà dân hai bên QL5 Ảnh chụp năm 2010 theo điều tra tác giả 32 Kiến nghị học kinh nghiệm Họp chợ tùy tiện, người mua bán đứng lấn đường xe thơ sơ Hình ảnh họp chợ QL5 Đảm bảo Tính hiệu Tính bền vững: o Xây dựng chế tài quản lý hành lang ATGT đường o Đảm bảo quỹ đất dự trữ cho việc nâng cấp mở rộng đường tương lai Dải đất dự trữ cho công tác nâng cấp mở rộng Ghi chú: o o Ảnh chụp năm 2010 theo điều tra tác giả 33 34 Giải vấn đề TNGT QL5: Tổ chức giao thơng bố trí gờ/vạch giảm tốc điểm sang đường o Xem xét đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe o Các chế tài quản lý đảm bảo phù hợp hiệu kinh doanh vận tải o Xây dựng Kết cấu phù hợp với thực tế theo hướng khác Tuyên truyền nâng cao ý thức ATGT cho người dân Người dân trèo dải phân cách qua đường QL5 Kiểm sốt tải trọng xe với tuyến đường có nhiều xe tải nặng QL5: Hình ảnh trạm cân kiểm soát tải trọng xe 35 Nguồn:http://www.irdinc.com/ 36 Chương 4 Cần thiết lập nguồn vốn bảo trì, xem xét nên có tài khoản riêng quỹ bảo trì đường nhằm nâng cao chất lượng khai thác kéo dài tuổi thọ cơng trình Kết luận Kiến nghị Công tác cắm biển hạn chế tốc độ, cần đảm bảo xác vị trí, giá trị phù hợp với điều kiện thực tế đường nhằm góp phần cải thiện tốc độ xe chạy, giảm TNGT QL5 37 38 Kết luận Kiến nghị Kiến nghị xem xét đưa phương thức đánh giá sau dự án công việc bắt buộc chu trình quản lý vòng đời dự án đầu tư CSHT đường Việt Nam Phương thức đánh giá sau dự án nên cán chuyên viên ủ quan thực QLDA cần ầ đào tạo, tiếp cận thực hành nhằm giúp cho việc thực đạt hiệu cao đem lại lợi ích cho xã hội Mơ hình đề xuất tích hợp với phương thức đánh giá sau dự án ứng dụng vào đầu tư dự án thuộc lĩnh vực phát triển CSHT kinh tế - xã hội khác Nghiên cứu kết hợp mơ hình PCM-FASID vào đề xuất mơ hình QLDA có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án Đồng thời, nghiên cứu cụ thể cho Dự án Nâng cấp QL5 Nghiên cứu tiếp cận vấn đề thực tiễn quan tâm lĩnh vực GTVT Kết nghiên cứu phần hỗ trợ cho việc nâng cao hiệu đầu tư dự án CSHT đường bộ, đem lại lợi ích cho xã hội 39 40 Bài báo liên quan [Tạp chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010) “Mơ hình quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) việc đánh giá sau dự án xây dựng đường tơ” Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 12/2010, tr.18-22 [Tạp chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2011) “Bài học cho công tác PT&QL đường thông qua nghiên cứu đánh giá sau Dự án nâng cấp ấ QL5” Tạp chí Giao thơng Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011, tr.20-24 [Kỷ yếu hội thảo] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (đang in) “Integrating Post-evaluation into Project Cycle Management for Road Infrastructure Projects in Vietnam ” Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Vol.9, Hàn Quốc, 6/2011 (Bài báo tiếng Anh) 41 ... đường bộ, đem lại lợi ích cho xã hội 39 40 Bài báo liên quan [Tạp chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010) “Mơ hình quản lý vòng đời dự án (PCM- FASID) việc đánh giá sau dự án xây dựng đường. .. Kết luận Mô hình QLDA đề xuất Trình tự bước thực đánh giá sau DA Các yếu tố vòng đời DA Bước 1: Tóm lược dự án cần đánh giá Kiến nghị & B Bài Học Đánh giá sa au DA Hình thành Bước 2: Xây dựng. .. chạy, giảm TNGT QL5 37 38 Kết luận Kiến nghị Kiến nghị xem xét đưa phương thức đánh giá sau dự án công việc bắt buộc chu trình quản lý vòng đời dự án đầu tư CSHT đường Việt Nam Phương thức đánh