ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐỖ PHÚ NGƯU NGHI N C U THI T K VÀ CH TẠO H TH NG ĐÁNH C A CHO Đ NG C T S T XY ANH N N THAY Đ I Chuyên ngành: Kỹ thuật khí động lực ã số: 60.52.01.16 T TẮT UẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng- Năm 2018 Cơng trình hồn thành TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Người hướng dẫn khoa học: PGS TS DƯ NG VI T DŨNG Phản biện 1: TS Phạm Quốc Thái ……………………………………………………………………… Phản biện 2: TS Hồ Sĩ Xuân Diệu ……………………………………………………………………… Luận văn bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ kỹ thuật khí động lực họp trường Đại học Bách khoa vào ngày … tháng … năm 2018 Có thể tìm hiểu luận văn tại: - Trung tâm học liệu, Đại học Đà Nẵng trường Đại học Bách khoa - Thư viện Khoa Cơ khí giao thông, Trường Đại học Bách khoa ĐHĐN Đ U Tính c p thi t c đ tài nh hưởng c a góc đánh l a sớm t số n n c a động đ n hiệu c a trình cháy c a động đốt đ tài nghi n c u c a nhà phát triển ô tô Hiệu suất c a trình cháy động xăng ph thuộc nhi u vào t lệ h a trộn nhi n liệu, góc đánh l a sớm, t số n n động cơ, n u hệ thống đánh l a tốt, đ ng thời điểm, t số n n cao trình cháy diễn triệt để B n cạnh việc thay đ i t số n n động xăng tăng m i n u t n n lớn h n hợp xăng nhi n liệu vào b n buồng đốt tự bốc cháy mà không cần bu gi gây tượng kích n , cháy khơng kiểm sốt c a động làm giảm cơng suất làm hư hỏng động Y u cầu đ t cần có thi t b để nghi n c u, thí nghiệm đánh giá ảnh hưởng c a góc đánh l a sớm đ n cơng suất động đốt t số n n khác Đồng thời nghi n c u thời điểm kích n c a động d ng nhi n liệu xăng với t số n n cao Đ tài phát triển dựa tr n đ tài luận văn cao học Nghi n c u thi t k động thí nghiệm xy lanh có t số n n thay đ i cải tạo t động diesel D28 c a Kỹ sư L Đ c Trọng Nguyễn, với hướng phát triển theo t n gọi c a đ tài luận văn Nghi n c u thi t k ch tạo hệ thống đánh l a cho động xy lanh có t số n n thay đ i Các động xy lanh có t số n n cao Việt Nam ch có động Diesel, để ch tạo động thí nghiệm thay đ i t số n n, d ng đa nhi n liệu ch ng em k t hợp thực đ tài, chuyển đ i t động diesel D28 Với k t hợp này, ch ng em c ng thi t k tạo động thí nghiệm d ng đa nhi n liệu thay đ i góc đánh l a sớm, thay đ i t số n n d ng để thí nghiệm Sau động hồn thiện, thực nghiệm kiểm tra, đánh giá công suất động tr n băng th công suất c ti u nghi n c u Thi t k ch tạo hệ thống đánh l a tr n động thay đ i t số n n s d ng thí nghiệm để kiểm nghiệm, đánh giá ảnh hưởng c a góc đánh l a sớm đ n cơng suất động với t ng t số n n khác Đối t ng ph m vi nghi n c u - Đối tượng nghi n c u: Thực ch tạo hệ thống đánh l a tr n động xy lanh Diesel D28 Đây động diesel truy n thống, xy lanh, không tăng áp, làm mát nước, động s d ng xupap (1 nạp, thải), hành trình pít tơng (S=115mm), đường kính xi lanh (Dxl = 125 mm), số v ng quay (n = 1500 vịng/phút) với cơng suất cực đại (Nemax = 17,2 Kw), thi t k thay đ i t số n n dao động t (ℇ = (8.5 – 16.3)) - Phạm vi nghi n c u Thi t k ch tạo hệ thống đánh l a cho động xy lanh có t số n n thay đ i cải tạo t động diesel D28 Thi t k , ch tạo u ch nh góc đánh l a c a động Kiểm nghiệm đánh giá ảnh hưởng c a t số n n, góc đánh l a sớm đ n động có t số n n khác Ph ơng ph p nghi n c u - Nhóm phương pháp nghi n c u lý luận: Tìm ki m tài liệu, thu thập thông tin Nghi n c u thi t k ch tạo hệ thống đánh l a tr n động xy lanh có t số n n thay đ i Thi t k ch tạo d ng c thay đ i góc đánh l a sớm - Phương pháp thực nghiệm, phân tích đánh giá: Tham khảo ý ki n c a cán hướng dẫn Thực nghiệm kiểm tra công suất động thay đ i góc đánh l a sớm, thay đ i t số n n tr n băng th công suất POWER TEST 500HP xưởng X2 s a chữa ô tô thuộc đơn v 387 - C c kỹ thuật quân khu 5, số 120, Nguyễn Văn Thoại, TP Đà Nẵng Ý nghĩ kho học tính thực tiễn c đ tài Thi t k ch tạo hệ thống đánh l a tr n động D28 có t số n n thay đ i, ph c v công tác nghi n c u thực nghiệm đánh giá ảnh hưởng c a t số n n góc đánh l a đ n cơng suất đ c tính khác c a động Ch ơng T NG QUAN 1.1 Tổng qu n v động diesel d28 1.1.1 T ô ỹ ậ Đây động đốt d ng nhi n liệu diesel truy n thống, có xy lanh, khơng tăng áp, làm mát nước, động s d ng xupap (1 nạp, thải), hành trình pít tơng (S=115mm), đường kính xi lanh (Dxl = 125 mm), số v ng quay (n = 1500 v ng/ph t) với công suất cực đại (Nemax=17,2 Kw), t số n n (ℇ=17) 1.1.2 Đặ ể ấ D e e D28 2.1.2.1 Nắp máy: đ c gang nguy n khối buồng cháy thống (cháy trực ti p), đ nh pít tơng có thi t k dạng lõm, nắp máy có bố trí khoang nước làm mát, có đường dầu để bơi trơn chi ti t thuộc cấu phân phối khí, tr n nắp máy c n bố trí đường ống nạp-thải, v trí lắp v i phun nhi n liệu… 2.1.2.2 Cơ cấu phân phối khí: s d ng xupap treo có tr c cam đ t thân máy có xupap (1 nạp, thải) truy n động t tr c cam đ n xupap thông qua chi ti t trung gian đội đũa đẩy đ n gánh Nấm xupáp bố trí sát m p với b m t c a nắp máy 2.1.2.3 Thân máy: (blốc máy) gang đ c li n với hộp tr c khu u, b n tr n thân máy bố trí lắp đ t bi gối đỡ tr c khu u, gối đỡ tr c cam dẫn động cấu phối khí bơm dầu cao áp c a hệ thống nhi n liệu, có bi gối đỡ cho đối trọng gi p cân động Phần phía tr n thân máy có bố trí gujông để li n k t với nắp máy Xi lanh loại lót xi lanh ướt đ c rời lắp ch t với vỏ thân máy m t làm việc ti p x c trực ti p với thân máy Tr n thân máy có bố trí bơm dầu đường ống dầu bơi trơn cấu phân phối khí tr n nắp máy, ri ng cấu khu u tr c truy n tự bơi trơn q trình làm việc 2.1.2.4 Cacte: làm rời th p dập lắp với thân máy bulông nơi ch a dầu bôi trơn 2.1.2,5 Pít tơng: s d ng loại phần đầu bố trí rãnh x c măng (3 x c măng khí , x c măng dầu) nằm phía tr n chốt pít tơng gồm: x c măng số 1: có vát m t tr n, x c măng số 2, 3: loại x c măng côn cắt phía dưới, x c măng số dầu 4: loại x c măng có lị xo bung 2.1.2.6 Thanh truy n: s d ng loại đ c li n, thân có bi n dạng chữ I khơng có đường dầu bôi trơn giữa, đầu to truy n gồm nối với bulơng, có l dầu đầu to đầu nhỏ truy n để dầu bơi trơn bơi trơn bạc đầu to bạc đầu nhỏ làm việc, đồng thời đưa dầu bơi trơn pít tơng xi lanh qua l dầu c a chốt pít tơng l dầu tr n pít tơng 2.1.2.7 Tr c khu u: loại tr c đ c li n Tuy nhi n đối trọng làm rời gắn với tr c khu u nhờ bulông Đuôi tr c khu u có dạng cơn, gắn với bánh đà đai ốc, đầu tr c khu u có thi t k lắp bánh dẫn động cam đối trọng cân động cơ, dẫn động bánh rang trung gian ăn khớp có thi t k để lắp tay quay khởi động tay 2.1.2.8 Hệ thống bôi trơn làm mát Hệ thống bôi trơn s d ng hệ thống bơi trơn cưỡng b c cacte ướt có te gồm chi ti t bơm nhớt (bơm bánh ăn khớp trong), lọc nhớt, đường dầu bôi trơn Dầu bôi trơn bơm h t qua lọc nhớt đ t cacte qua bơm l n đường dầu bôi trơn phân phối đ n b m t cần bôi trơn Hệ thống làm mát s d ng kiểu bốc hơi: Bộ phận ch a nước bao gồm khoang ch a nước làm mát thân máy, nắp máy bình ch a nước lắp phía tr n c a thân máy Quá trình làm mát dựa vào ch nh lệch c a t trọng nước nóng n i l n tr n b m t tạo thành d ng đối lưu tự nhi n 2.1.2.9 Hệ thống nhi n liệu Gồm phần bơm cao áp PF kim phun kín, ngồi c n có lọc nhi n liệu đường ống dẫn 1.2 Tổng qu n v h thống đ nh l 1.2.1 ụ, ầ ,p â r ô ô 1.2.1.1 Nhiệm v : Hệ thống đánh l a tr n ơtơ có nhiệm v bi n nguồn điện chi u có hiệu điện th thấp (12 ho c 24)Vôn thành xung điện cao th t (12000 đ n 50000)Vôn Các xung hiệu điện th cao phân bố đ n bu gi c a xy lanh đ ng thời điểm để tạo tia l a điện cao th đốt cháy h a khí 1.2.1.2 Y u cầu: Tia l a điện phải đạt tới 20,000 tia l a/ ph t; phóng tia l a qua khe hở điện cực bu gi 0,6 1,2 mm thời gian đốt cháy 2 ml giây, công sản tia l a 20 30 mêgajun Hệ thống đánh l a đ ng thời điểm, n u đánh l a sai thời điểm cơng suất động b giảm đi, ti u hao nhi n liệu lượng chất độc hại khí xả tăng l n Vì nhi n liệu phải cháy thời gian 2 ms, n u thời điểm đánh l a sớm, trình cháy h n hợp nhi n liệu diễn pít tơng c n l n theo qn tính, áp lực khí thể sinh sau đốt cháy h n hợp nhi n liệu đẩy pít tơng xuống làm cho pít tơng, xi lanh, v ng x c măng, bi n, bạc, chốt pít tơng ch u va đập mạnh, chóng hao m n, cơng suất động giảm, có ti ng gõ kim loại máy N u thời điểm đánh l a muộn, trình cháy xảy sinh cơng, cháy dọc xi lanh giảm cơng suất, máy nóng khó khởi động, nhi n liệu cháy không cạn kiệt ô nhiễm mơi trường, nhiệt độ động cao sơi nước làm mát 1.2.1.3 Phân loại: Có nhi u cách để phân loại hệ thống đánh l a tr n ô tô Ở giới thiệu cách phân loại thông d ng phân loại theo cách phân bố điện cao áp đ n bu gi a Hệ thống đánh l a có chia điện (distributor ignition system): Loại d ng vít l a u khiển; Loại d ng transistor u khiển (đánh l a bán dẫn); Loại d ng ECU u khiển b Hệ thống đánh l a khơng có chia điện (distributorless ignition system): Loại bô bin d ng cho bu gi; Loại bô bin dùng cho bu gi c Hệ thống đánh l a trực ti p (direct ignition system): Loại bô bin IC tách rời; Loại bơ bin IC tích hợp Với trợ gi p đắc lực c a lĩnh vực công nghiệp điện t điện tự động, hệ thống đánh l a ngày đ trở n n hồn hảo Nhờ đó, xác đ nh xác tình trạng c a làm việc c a động đưa tín hiệu u khiển đánh l a tốt nhất, gi p động đạt công suất cao nhất, ti t kiệm nhi n liệu giảm nhiễm khí xả K T UẬN: - Dựa vào t ng quan động phát triển hệ thống đánh l a c a ngành công nghệ ô tô, ch ng ta chọn hệ thống đánh l a thi t k cho động động xy lanh, đảm bảo tính đơn giản, dễ thi t k , ch tạo, dễ u ch nh góc đánh l a, hoạt động hiệu quả, đảm bảo hiệu suất đánh l a - Hệ thống đánh l a thường nhi u nhược điểm, hệ thống đánh l a u khiển điện t ph c tạp, ảnh hưởng nhi u đ n k t cấu, ta chọn thi t k hệ thống đánh l a bán dẫn khơng ti p điểm cho động thí nghiệm tia l a mạnh, hoạt động n đ nh, tin cậy cao CHƯ NG C S Ý THUY T 2.1 Đặc điểm k t c u động diesel d28 th y đổi tỉ số nén Động D28 thay đ i t số n n thi t k dựa tr n động D28 nguy n bản, người thi t k chọn phương án gia cơng th m xi lanh, pít tơng có k t cấu tương đồng bố trí tr n nắp máy c a động nguy n Xi lanh hàn cố đ nh vào nắp máy, pít tơng di chuyển vào xi lanh nhờ bố trí ren với bước ren 1,5mm Để làm kín cấu u ch nh t số n n, đầu pít tơng u ch nh gia cơng xec măng làm kín Các k t cấu c n lại động thân máy, hệ thống bôi trơn- làm mát, hệ thống làm mát, hệ thống cung cấp nhi n liệu giữ nguy n tr n sở động D28 nguy n *Thơng số kỹ thuật động Diesel D28 có t số n n thay đ i TT o i : Động diesel Thông số Th nguy n Kiểu động Công suất (Nemax) 17.2 Kw Đường kính xy lanh (Dxl) 125 mm Hành trình pít tơng (S) 120 mm Dung tích xi lanh (Vh) 1473 cm3 T số n n (ℇ) xy lanh 8,5- 16,3 * Thi t k động thay đ i t số n n 8,5 -11,5 Ngoài cấu u ch nh thay đ i t số n n c p xy lanh pít tơng bố trí tr n nắp máy tr n, đ tài chon kiểm nghiệm đánh giá công suất c a động d ng nhi n liệu xăng khoảng thay đ i t số n n t 9,75 – 11,0, ch ng ta cần đưa đ nh pít tơng c a động v bi n dạng đ nh pít tơng động xăng (đ nh khơng 10 - Khi gia cơng thay đ i thể tích buồng cháy ta có Vc = Vc1 + Vc2+ Vc3+ Vck Trong đó: + Vc1 : thể tích buồng cháy nguy n th y động D28 + Vc2 : thể tích buồng cháy tăng l n sau gia cơng + Vc3 : thể tích buồng cháy ph thay đ i t số n n + Vck = Vck1+Vck2: gia cơng bố trí xy lanh pít tơng ph u ch nh t số n n bố trí nghi ng, tồn thể tích buồng cháy khuy t có dạng ch o hình tr tr n có chi u cao 10mm đường kính đường kính xi lanh gia cơng T số n n cao = 11,5 ti n hành u ch nh t số n n phạm vi th nghiệm t = (9,75 – 11) N u cố đ nh buồng cháy ph ta có Vc3 = Thay số ta tính tốn Vc2 tính chi u cao đ nh pít tơng cần hạ thấp 3.6 mm 125.0 11.5 65.0 23.5 85.0 54.0 36.0 13.4 105.0 9.0 115.0 Hình 2.1 Bi n d ng pít tơng gi cơng tỉ số nén 11,0 11 2.2 C c thông số ch y u h thống đ nh l a * ầ p ể ể Trong động xăng, h n hợp khơng khí, nhi n liệu đánh l a để đốt cháy (n ), nhiệt độ tăng l n nhi n liệu b cháy thành khí xả Đi u dẫn đ n áp suất xy lanh tăng l n đột ngột đẩy pít tơng xuống sinh cơng Để tăng công suất mô men động cơ, cần thi t phải tăng áp suất xy lanh thời kỳ cháy Áp suất lớn cho hiệu suất động cao u hoàn toàn ph thuộc vào thời điểm sinh tia l a điện để đốt cháy h n hợp khí Để s d ng triệt để lượng c a nhi n liệu, tia l a cần xuất trước pít tơng đạt đ n điểm tr n c a kỳ n n để đ n pít tơng xuống đ ng l c áp suất xy lanh đạt tr số cao Động không tạo áp lực n cực đại vào thời điểm đánh l a, phát áp lực n cực đại chậm ch t, sau đánh l a Vì vậy, phải đánh l a sớm trước điểm ch t tr n, cho áp lực n cực đại tạo vào thời điểm 100 sau ĐCT Thời điểm đánh l a trước điểm ch t tr n lại thường xuy n thay đ i, tuỳ thuộc vào u kiện làm việc c a động Vì th , cần thiểt phải u ch nh góc đánh l a đ ng thời điểm để động tạo áp lực n cách có hiệu nhất, ph hợp với u kiện làm việc c a động K T UẬN: Việc thi t k hệ thống đánh l a phải đảm bảo tạo tia l a mạnh, trì tia l a ln tốt ch độ làm việc c a động Góc đánh l a sớm ảnh hưởng lớn đ n trình phát cơng suất c a động cơ, cần thi t ch tạo cấu thay đ i góc đánh l a sớm để kiểm nghiệm công suất động sau ch tạo 12 CHƯ NG THI T K CHO Đ NG C CH TẠO H TH NG ĐÁNH T XY ANH C T S A N N THAY Đ I 3.1 Ph ơng n thi t k Phương án thi t k tương tự HTĐL bán dẫn không ti p điểm c a ô tô: Với ưu điểm vượt trội, hệ thống đánh l a d ng cảm bi n điện t có cấu tạo đơn giản, tạo tia l a mạnh, dễ ch tạo hư hỏng Đây phương án tối ưu ch ng ta thực thi t k ch tạo cho động xy lanh có t số n n thay đ i để thí nghiệm H : AM2 IG2 B 30A AM2 R1 R4 R3 C3 E2 C1 100A ALT B1 R2 T1 B2 B3 T2 R5 C2 C T3 E3 D C E1 Hình 3.1 H thống đ nh l b n dẫn s d ng n từ Khóa điện, Bu gi, Bơ bin điện IC đánh lửa, Cảm biến đánh lửa Khi cuộn dây cảm bi n khơng có tín hiệu điện áp ho c điện áp âm, transistor T1 ngắt n n T2 ngắt, T3 dẫn cho d ng qua cuộn sơ cấp v mass Khi c a rotor cảm bi n ti n lại gần cuộn dây cảm bi n, tr n cuộn dây xuất s c điện động xoay chi u, n a bán kỳ 13 dương c ng với điện áp rơi tr n điện trở R2 kích cho transistor T1 dẫn, T2 dẫn theo T3 ngắt D ng qua cuộn sơ cấp bô bin b ngắt đột ngột tạo n n s c điện động cảm ng l n cuộn th cấp đưa đ n bu gi thực trình đánh l a 3.2 Ph ơng n chọn c c thi t b htđl b 3.2.1 ừ: Cảm bi n điện t loại nam châm đ ng y n có ưu điểm b n, xung tín hiệu có dạng nhọn n n ảnh hưởng đ n sai lệch v thời điểm đánh l a Tuy nhi n, xung điện áp ch độ khởi động nhỏ, đầu vào c a Igniter phải s d ng transistor có độ nhạy cao phải chống nhiễu cho dây tín hiệu Hình 3.2 Cảm bi n n từ lo i n m châm đ ng y n Cuộn dây nhận tín hiệu, Khung thép từ, 3.Nam châm 4.Ro to, Vít điều chỉnh, K Khe hở từ Hệ thống đánh l a thi t k sinh lần chu trình cơng tác c a động (cuối n n đầu n cuối xả đầu hút) Hình 3.3 Cảm bi n đ nh l thi t k Vít điều chỉnh khoảng cách cảm biến, Cảm biến đánh lửa Vành thép thay đổi từ, Bánh đà 14 3.2.2 IC : mạch điện t tích hợp t linh kiện điện t transistor, diot, t điện, điện trở, …để u khiển đóng ngắt d ng sơ cấp IC đánh l a thực xác đóng ngắt d ng sơ cấp vào cuộn đánh l a, ph hợp với tín hiệu t cảm bi n đánh l a g i đ n cho IC Ta chọn IC sẵn có c a h ng Toyota 3.2.3 Bô b : Ti p nhận điện áp 12V t ắc quy, tạo xung điện cao áp khoảng 12KV  50KV, tạo tia l a mạnh phóng qua hai cực c a bu gi Trong bôbin, cuộn sơ cấp cuộn th cấp quấn xung quanh lõi cực Nó d ng để gia tăng điện áp accu thành điện áp cao th nhờ vào cảm ng điện t Ta chọn bô bin đánh l a sẵn có c a h ng Toyota 3.2.4 Dây cao áp: d ng để chuyển tải điện th 12.000 ÷ 50.000 vơn t cực trung tâm c a bôbin đ n bu gi Nhiệm v c a dây cao áp nhận điện cao áp t bô bin điện g i cho bu gi không để lọt Ta chọn dây cao áp đánh l a sẵn có c a h ng Toyota 3.2,5 Bu gi: V trí lắp đ t bu gi buồng cháy dây ảnh hưởng lớn tới khuynh hướng gây kích n , cần thi t bố trí sát với khu vực buồng cháy, r t ngắn hành trình màng l a giảm kích n Bu gi lắp v trí v i phun dầu diesel với đường kính đầu kim phun 9mm, chi u dài 20mm Ta chọn bu gi xe máy SH, đ c điểm đánh l a tốt, chân bu gi với chi u dài chân bu gi dài 20mm, đường kính chân bu gi 9,5mm, gia công thành 9mm, lắp vào thân kim phun diesel bắt ch t vào nắp máy Hình 3.4 Bu gi đ nh l 15 3.3 Ph ơng n bố trí cảm bi n đ nh l tr n động Cảm bi n tạo xung điện g i đ n IC, u khiển đóng ngắt d ng điện sơ cấp c a bô bin điện, thực trình đánh l a đ ng thời điểm đ nh Như cảm bi n đánh l a bố trí lấy tín hiệu t tr c cam v trí cuối n n đầu n c a pít tơng, ho c lấy tín hiệu tr c khu u v trí, cuối n n đầu n cuối xả đầu h t 3.3.1.T b r b ấ rụ Ưu điểm: Dễ bố trí v trí đ t cảm bi n, lắp đ t v ng th p tạo thay đ i t (có thể lắp gần tâm tr c khu u ho c bố trí gần khu vực bánh đà tận d ng bánh đà tạo thay đ i t trường) Dễ gia công, ch tạo, dễ thay đ i góc đánh l a sớm H n ch : Tín hiệu đánh l a đươc lấy hai lần chu trình cơng tác c a động cơ, cuối n n đầu n cuối xả đầu h t Như lần n máy chu trình cơng tác đánh l a hai lần Không thể thi t k th m u ch nh góc đánh l a sớm tự động cho động hoạt động không tải tốc độ quay c a động cao 3.3.3 T b Thi t k v ng th p thay đ i t có đường kính l D = 9,5mm, đường kính ngồi D = 11mm, cực th p thay đ i t có chi u cao 0,3mm so với b m t v ng th p t , hàn ch t vòng thép thay đ i t Bách làm nhôm tránh nhiễu t c a cảm bi n, tạo tín hiệu xung điện tốt Bách khoan l để lắp ch t cảm bi n đánh l a Bách lắp ch t tr n thân động cơ, thi t k r nh u ch nh để thay đ i v trí cảm bi n, thay đ i khoảng cách cảm bi n đánh l a ph hợp với v ng th p t bố trí tâm bánh đà 16 (0.2 - 0.4) N S 0.2 Hình 3.5 Bản v cảm bi n đ nh l Vít cố định vịng thép bánh đà, Cực thép thay đổi từ ắp ặ bu gi 3.3.2 r ị r ò p :G dầ d e e ủ ô ắp ặ bu gi b D28 Ưu điểm: Dễ gia công bu gi lắp đ t trực ti p v i phun nhi n liệu diesel Dễ tháo lắp, đảm bảo k t cấu nắp máy làm việc H n ch : Khó chọn bu gi thay th (kích thước kim phun 0,9mm, chi u dài kim phun 20mm lắp đ t sâu nắp máy, phải gia công bu gi lắp l ng v i phun có kích thước tương tự v i phun c a động cơ) Ta chọn bu gi xe gắn máy SH (bu gi chân dài) có đường kính chân bu gi 9,5mm, chi u dài chân bu gi 15mm, ti n hành gia công c n 9mm, chi u dài chân bu gi 20mm thi t k bố trí long v i phun dầu diesel cũ động D28 1.50 9.00 20.00 22.00 Hình 3.6 Bản v Bu gi bố trí v i phun 17 3.4 Thi t k u chỉnh góc đ nh l động Ph ơng n thi t k : Để u ch nh góc đánh l a sớm cố đ nh c a động ta lắp đ t cố đ nh cảm bi n tr n thân máy, thi t k kìm seclip u ch nh v trí c a vành rơ to thay đ i t trường sớm ho c muộn góc đánh l a sớm c a động cơ.Đây phương án tối ưu để thi t k tr n động thí nghiệm Diesel D28 có t số n n thay đ i *Thi t k ch t o u chỉnh góc đ nh l sớm động Thi t k cung th p tr n ôm ch t v ng th p thay đ i t , cung tr n hàn ch t th p d ng làm kim ch dẫn để u ch nh góc đánh l a sớm c a động Vành bánh đà gồm 144 với 3600, khoảng cách m i xác đ nh 2,50 T v trí 00(BMT) tính qua m i ta cộng th m 2,50, m i lần u ch nh ta góc đánh l a 1,25 148.0 126.0 90.0 336.0 Hình 3.7 Bản v c u u chỉnh góc đ nh l K T UẬN: Sau thi t k , ch tạo hệ thống đánh l a u ch nh góc đánh l a sớm c a động thí nghiệm D28 có t số n n thay đ i 18 Động hoạt động n đ nh, góc đánh l a sớm u ch nh th công, đảm bảo y u cầu nội dung thực nghiệm kiểm tra công suất động tr n bang th công suất CHƯ NG 4: TH C NGHI THUẬT Đ NG C ĐÁNH GIÁ T NH NĂNG KỸ KHI THAY Đ I G C ĐÁNH THAY Đ I T S 4.1 AS N N c đích th nghi m Quá trình thực nghiệm nhằm mở rộng v ng làm việc c a động thay đ i góc đánh l a sớm động thay đ i t số n n khác T đưa đánh giá ảnh hưởng c a việc thay đ i góc đánh l a, t số n n đ n công suất c a động 4.2 Đối t ng th nghi m Đối tượng th nghiệm hệ thống đánh l a thi t k ch tạo tr n động thí nghiệm xy lanh có t số n n thay đ i đ gia công ch tạo tr n động Diesel D28 - Góc đánh l a sớm u ch nh thay đ i góc cố đ nh 150; 17,50; 200; 22,50; 250 T số n n th nghiệm c a động d ng nh,i n liệu xăng (ℇ = 9,75 – 11,0) 4.3 Quy trình ph m vi th nghi m 4.3.1 Quy trình Ti n hành u ch nh t số n n c a động d y t số n n (9,75; 10,0; 10,25; 10,5; 11) Ở t ng t số n n, ti n hành thay đ i góc đánh l a sớm t 150; 17,50; 200; 22,50; 250, cho động chạy thực nghiệm ghi lại t ng giá tr công suất động tốc độ 1200 vịng/phút, 1400 v ng/ph t góc đánh l a, t số n n tr n 19 4.3.2 + Th nghiệm động tr n băng th tải ti n hành xây dựng đồ th cơng suất động ng với góc đánh l a sớm khác (t 15,00; 17,50; 20,00; 22,50; 25,00) tốc độ 1200v ng/ph t 1400 v ng/ph t s d ng nhi n liệu xăng Ron 92 + Thay đ i t số n n (t ℇ=9,75; ℇ=10,0; ℇ=10,25; ℇ=10,5; ℇ=11,0), ti p t c thực kiểm nghiệm công suất động ng với t ng t số n n tr n 4.4 Sơ đồ bố trí th nghi m tr ng thi t b th nghi m Công su t động Ne (kW) 4.5 K t th nghi m 10.5 10 9.5 8.5 7.5 Tốc độ 1200.00 1400.00 15.0 16.3 17.5 18.8 20.0 21.3 22.5 23.8 25.0 Góc đ nh l a sớm động Hình 4.1 So s nh đặc tính c c động D28 có tỉ số nén th y đổi ch y b ng ăng RON 92 tỉ số nén 9,75 với c c tốc độ 1200 1400 v ng ph t Nhận ét: Hình 4.1 thể cơng suất (động D28 thay đ i t số n n) theo góc đánh l a sớm động u ch nh t số n n c a động 9,75 chạy xăng thương phẩm RON 92 tốc độ 1200 v ng/ph t 1400 v ng/ph t Ch ng ta thấy góc đánh l a tối ưu ng với tốc độ 1200 v ng/ph t 21,250 tốc độ 1400 v ng/ph t 22,50 Công su t động Ne (kW) 20 12 11.5 11 10.5 10 9.5 8.5 Tốc độ 1200.00 1400.00 15.0 16.3 17.5 18.8 20.0 21.3 22.5 23.8 25.0 Góc đ nh l a sớm động Cơng su t động Ne (kW) Hình 4.2 So s nh đặc tính c c động D28 có tỉ số nén th y đổi ch y b ng ăng RON 92 tỉ số nén 10,0 với c c tốc độ 1200 1400 v ng ph t 12.00 11.50 11.00 10.50 10.00 9.50 9.00 8.50 8.00 7.50 7.00 6.50 Tốc độ 1200.00 1400.00 15.0 16.3 17.5 18.8 20.0 21.3 22.5 23.8 25.0 Góc đ nh l a sớm động Hình 4.3 So s nh đặc tính c c động D28 có tỉ số nén th y đổi ch y b ng ăng RON 92 tỉ số nén 10,25 với c c tốc độ 1200 1400 v ng ph t Công su t động Ne (kW) 21 10 9.5 8.5 7.5 6.5 15.00 16.25 17.50 18.75 20.00 21.25 22.50 23.75 25.00 Tốc độ 1200.00 1400.00 Góc đ nh l a sớm động Công su t động Ne (kW) Hình 4.4 So s nh đặc tính c c động D28 có tỉ số nén th y đổi ch y b ng ăng RON 92 tỉ số nén 10,5 với c c tốc độ 1200 1400 v ng ph t 7.5 6.5 5.5 4.5 3.5 15.00 16.25 17.50 18.75 20.00 21.25 22.50 23.75 25.00 Tốc độ 1200.00 1400.00 Góc đ nh l a sớm động Hình 4.5 So s nh đặc tính c c động D28 có tỉ số nén th y đổi ch y b ng ăng RON 92 tỉ số nén 11,0 với c c tốc độ 1200 1400 v ng ph t 22 Tương tự hình 4.2 thể cơng suất (động D28 thay đ i t số n n) theo góc đánh l a sớm động u ch nh t số n n c a động 10,0 chạy xăng thương phẩm RON 92 tốc độ 1200 v ng/ph t 1400 v ng/ph t Ở góc đánh l a tối ưu ng với hai tốc độ theo th tự 18.750 200, nhỏ 2,50 so với trường hợp động t số n n 9,75 Hình 4.3 t số n n 10,25, động D28 thay đ i t số n n đạt công suất cao góc đánh l a 16,25 17,5 ng với tốc độ 1200 v ng/ph t 1400 v ng/ph t lại ti p t c giảm 2,50 so với t số n n 10,0 Ở hình 4.4 ng với t số n n 10,5, ta thấy đường công suất c a động tốc độ 1200 v ng/ph t giảm li n t c, ri ng tốc độ 1400 v ng/ph t ch ng ta thấy công suất thấp trường hợp t số n n 10,25, động giảm cơng suất có tượng cháy khơng tốt, kích n Hình 4.5 thể cơng suất c a động D28 thay đ i t số n n b kích n giảm cơng suất tốc độ 1200 v ng/ph t 1400 v ng/ph t K T UẬN a Những vấn đ đạt c a đ tài Tr n sở phân tích phương án thi t k tối ưu hệ thống đánh l a d ng cho động thí nghiệm Diesel D28 thay đ i t số n n, tác giả đ thực thi t k , ch tạo, thực nghiệm đánh giá đ n số k t luận c thể sau: K t luận 1: Đ tài đ thực thi t k , ch tạo hệ thống đánh l a hoạt động n đ nh tr n động Gi p động thí nghiệm hoạt động tốt ch độ làm việc Đ c biệt không ảnh hưởng đ n 23 k t cấu c a động s d ng nhi n liệu Diesel thông thường, gi p động có khả th nghiệm đa nhi n liệu K t luận 2: Thi t k , ch tạo u ch nh góc đánh l a sớm cho động thí nghiệm Diesel D28 thay đ i t số n n khí với bước u ch nh 2,50, dễ u ch nh, dễ s d ng, gi p người thí nghiệm động dễ dàng u ch nh góc đánh l a tương ng kiểm tra thay đ i công suất, chất lượng c a động thay đ i góc đánh l a K t luận 3: Khi thay đ i t số n n động thí nghiệm Diesel D28 thay đ i t số n n khoảng   0, 25 , k t thực nghiệm cho thấy góc đánh l a tối ưu động thay đ i tương ng 2,50 K t luận 4: Ở c ng t số n n, với động thí nghiệm Diesel D28 thay đ i t số n n chạy nhi n liệu xăng RON 92, tăng tốc độ động t 1200 v ng/ph t đ n 1400 v ng/ph t, góc đánh l a sớm động tăng tương ng 1,250 K t luận 5: Cơng suất động thí nghiệm Diesel D28 thay đ i t số n n đạt cao tốc độ 1400 ng với t số n n 10,25, góc đánh l a sớm 17,50, chạy t số n n 11,0 động b kích n b Những hạn ch c a đ tài Quá trình thi t k ch tạo hệ thống đánh l a cho động thí nghiệm c a đ tài khí, c n nhi u hạn ch c Hướng phát triển đ tài tương lai Nghi n c u thi t k ch tạo hệ thống đánh l a u khiển điện t tr n động thí nghiệm, hoạt động tốt hơn, lượng tia l a mạnh 24 Nghi n c u thi t k u ch nh góc đánh l a sớm cho động điện t có độ xác cao hơn, u ch nh với giá tr nhỏ Thực kiểm nghiệm hệ thống đánh l a tr n động d y t số n n cao ... 1473 cm3 T số n n (ℇ) xy lanh 8,5- 16,3 * Thi t k động thay đ i t số n n 8,5 -11,5 Ngoài cấu u ch nh thay đ i t số n n c p xy lanh pít tơng bố trí tr n nắp máy tr n, đ tài chon kiểm nghiệm đánh... Đi u dẫn đ n áp suất xy lanh tăng l n đột ngột đẩy pít tơng xuống sinh cơng Để tăng công suất mô men động cơ, cần thi t phải tăng áp suất xy lanh thời kỳ cháy Áp suất lớn cho hiệu suất động cao... t k ch tạo hệ thống đánh l a cho động xy lanh có t số n n thay đ i Các động xy lanh có t số n n cao Việt Nam ch có động Diesel, để ch tạo động thí nghiệm thay đ i t số n n, d ng đa nhi n liệu