Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI 6.1 Các vấn đề phát triển giao thơng bền vững 1) Vai trị chiến lược giao thông phát triển đô thị vùng 6.1 Phát triển giao thơng yếu tố định tương lai phát triển thành phố Đà Nẵng thể cách: (i) Cơ hội phát triển Thành phố nhờ vào mối liên kết chặt chẽ với trung tâm Hà Nội Hồ Chí Minh, ngồi cịn gắn kết với thị trường lớn giới, đặc biệt nước khu vực Châu Á Bangkok, Singapore, Manila, Thượng Hải, Hong Kong, Seoul, Tokyo/Osaka, nguồn cung cấp đầu tư, thơng tin du lịch (ii) Vai trị đầu tàu phát triển liên kết toàn vùng KTTĐMT Thành phố Đà Nẵng phụ thuộc vào mạng lưới giao thông dịch vụ tương xứng (iii) Phát triển đô thị cấu trúc khơng gian hiệu thúc đẩy thông qua phát triển giao thông liên kết chiến lược 6.2 Tuy nhiên, việc phát triển sở hạ tầng giao thơng địi hỏi nguồn tài lớn lao tiêu tốn nhiều thời gian ảnh hưởng đến việc sử dụng đất, điều kiện xã hội môi trường Trong quan điểm này, phát triển quy hoạch giao thông phải thực đồng gắn kết chặt chẽ với lĩnh vực môi trường đô thị 2) Gắn kết hệ thống giao thông đô thị với chiến lược phát triển giao thông quốc gia 6.3 Thành phố Đà Nẵng với địa nằm dải đất hẹp, phẳng, chân đèo Hải Vân, đường giao thơng quốc gia QL1, đường cao tốc Bắc-Nam đường sắt cao tốc Bắc-Nam tập trung đô thị khu vực ngoại vi Sân bay quốc tế cảng quốc tế nằm gần trung tâm thành phố Điều đòi hỏi phải xem xét đến yếu tố sau: (i) Nếu hệ thống giao thông đô thị hệ thống giao thông nước/quốc tế đảm bảo hợp lý, việc kết nối thành phố với khu vực bên củng cố vững chắc; (ii) Nếu hệ thống giao thông đô thị mạng lưới giao thông quốc gia giao thông đối ngoại không phát triển hợp lý khơng việc kết nối với bên ngồi khơng đảm bảo mà khu vực thị bị ảnh hưởng xấu khơng có liên kết phát triển đô thị quy hoạch sử dụng đất tình trạng tái định cư bừa bãi dẫn đến hủy hoại môi trường đô thị 6.4 Cho dù nhiệm vụ phát triển hệ thống vận tải quốc gia vượt phạm vi trách nhiệm Đà Nẵng song chúng lại ảnh hưởng lớn tới giao thông đô thị thành phố Các định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải quốc gia nghiên cứu, quy hoạch triển khai có liên quan đến Đà Nẵng bao gồm: (a) Đường cao tốc Bắc - Nam: Đóng vai trị tuyến đường cao tốc mạng lưới đường cao tốc nước, tuyến đường cao tốc Bắc Nam từ Hà Nội tới Thành phố HCM nghiên cứu quy hoạch Theo báo cáo1 TEDI trình lên Cục Đường (Bộ GTVT) đoạn Quảng Trị (Cam Lộ) – Đà Nẵng Báo cáo cuối Quy hoạch Chi tiết đường cao tốc Bắc – Nam, tháng năm 2009, TEDI 6-1 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng (Túy Loan) với chiều dài 182km (4 làn) đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi (dài 130km, 4-6 làn) theo quy hoạch xây dựng giai đoạn 2011 – 2020 Do đó, khn khổ DaCRISS, đoạn tuyến đường cao tốc Bắc – Nam coi hoàn tất trước năm 2025 Hình 6.1.1 Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS (b) Đường sắt cao tốc Bắc – Nam đường sắt thường Bắc - Nam: Mục đích dự án xây tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội TpHCM với thời gian chạy tàu khoảng tiếng, chạy qua Đà Nẵng nhiều khu thị khác dọc tuyến ven biển Đây nơi thúc đẩy thị hóa tập trung hoạt động kinh tế - xã hội tương lai Khi dự án hoàn thành thúc đẩy tăng dân số tăng trưởng đô thị thành phố Đà Nẵng, khoảng cách chuyến ngày đến/ từ Hà Nội Tp.HCM Do đó, dự án địi hỏi lượng kinh phí đầu tư lớn (khoảng 3,5 tỷ USD) Các bước xây dựng trí thơng qua Trong đó, bước đầu xây dựng đoạn Đà Nẵng - Huế (80km) với đoạn Hà Nội - Thanh Hóa (161km), Tp.HCM - Phan Thiết (150km), Hà Nôi - Vinh (295km), Tp.HCm - Nha Trang (362km) Khi dự án hoàn thành, Vùng KTTĐ miền Trung gắn kết chặt chẽ với Vùng KTTĐ miền Bắc, Vùng KTTĐ miền Nam vùng khác (xem Hình 6.1.2) Dự án hồn thành mang lại tác động đáng kể không cho Đà Nẵng mà Vùng KTTĐ miền Trung Đà Nẵng cần phải xây dựng liên kết hiệu đường cao tốc Bắc - Nam với mạng lưới giao thông đô thị 6-2 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Hình 6.1.2 Dự án nâng cấp đoạn Đà Nẵng - Huế ‚ Hai Van Pass Existing line: 103km ‚ Hue ‚ • ƒ ƒ HSR: 80km DaNang Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS (c) Cảng hàng không: Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng nằm phía tây nam trung tâm thành phố Trong kịch đề xuất phát triển thị cảng hàng khơng vị trí tương lai dài hạn Năng lực hai đường cất, hạ cánh đáp ứng được, nhà ga hành khách lạc hậu thiếu lực Dự án triển khai mở rộng nhà ga có lên 36.000 m² sàn phục vụ triệu lượt hành khách năm (d) Cảng: Cảng Đà Nẵng cảng biển cửa ngõ thành phố, có bến Tiên Sa Sông Hàn Bến Tiên Sa nằm vịnh bán đảo Sơn Trà cịn bến Sơng Hàn nằm trung tâm thành phố, bên sơng Hàn Bến Tiên Sa tiếp nhận tàu tổng hợp tới 45.000 DWT hay tàu container 2000 TEU, tàu khách tới 75000 GRT, lực hàng hóa thơng qua 4,5 triệu tấn/năm, kho bãi nằm gần, cịn bến Sơng Hàn thơng qua triệu tấn/năm Ngồi ra, cảng Liên Chiểu xây dựng, chủ yếu phục vụ nhà máy xi măng Hải Vân khu công nghiệp Liên Chiểu 6-3 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng 3) Phát triển giao thông đô thị phù hợp với chiến lược quản lý tăng trưởng đô thị 6.5 Trên sở yếu tố phân tích thảo luận chương trước, Đồn Nghiên cứu xây dựng cấu khơng gian cho thành phố với nét đặc trưng sau (xem Hình 6.1.1) (a) Các yếu tố mơi trường cho phép phát triển đô thị theo hướng bắc – nam dải đất biển đồi núi cho dù khu vực phía nam cần cân nhắc tới hệ thống sông địa phương (b) Các khu vực ven biển đồi núi, khu vực ven sông hồ tạo không gian quan trọng không phương diện bảo vệ môi trường tự nhiên mà cịn vấn đề cảnh quan, mơi trường đô thị, không gian cho người dân địa phương khách du lịch, tạo cảnh quan đặc trưng cho thành phố (c) Mạng lưới giao thơng vận tải có dạng hình thang, bao gồm (i) hành lang vận tải quốc gia/vùng, (ii) trục thị chính, (iii) hành lang ven biển, kết nối với tuyến đường thị yếu thứ yếu Chức hành lang vận tải Bắc Nam sau: (i) Hành lang vận tải quốc gia/vùng: Hành lang gồm tất mạng lưới vận tải vùng quốc lộ, đường cao tốc, đường sắt thường, đường sắt cao tốc, kết nối giao thông tới tỉnh phụ cận tỉnh khác nước Nếu bố trí hành lang rìa phía tây khu vực thị tách biệt luồng giao thông liên tỉnh/vùng khỏi luồng giao thông đô thị cách hiệu (ii) Trục thị chính: Trục tạo thành trục xương sống cho khu vực đô thị, nối liền trung tâm thị chính, tạo điều kiện kết nối tới khu vực khác thành phố Trục bố trí hệ thống vận tải cơng cộng có lực tốt để đảm bảo luồng giao thông đô thị tiếp cận cho tất người Trục tương lai kéo dài để kết nối tới khu vực đô thị tương lai tỉnh Quảng Nam (iii) Trục ven biển: Trục hành lang vận tải độc đáo quý giá khu vực ven biển thành phố tỉnh Quảng Nam Trục phải thiết kế cho không cung cấp dịch vụ vận tải mà tạo khơng gian tiện ích tốt (d) Việc gắn kết sử dụng đất phát triển đô thị với quản lý giao thông vận tải môi trường yếu tố then chốt đảm bảo xây dựng thể đô thị bền vững Mơ hình thể cụ thể Hình 6.1.3 6-4 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Hình 6.1.3 Cơ cấu mạng lưới vận tải, sử dụng đất kiểm sốt mơi trường Chức Kiểm sốt tiếp cận Sử dụng đất Mật độ Kiểm sốt mơi trường Quốc gia/ Vùng Hồn tồn Cơng nghiệp/ Logistic Một phần Cơng nghiệp nhẹ/ hỗn hợp Thấp Nghiêm ngặt Trung bình Trung bình Liên tỉnh Đơ thị Gắn kết Thương mại / Kinh doanh / Hỗn hợp Cao Trung bình Ven biển Gắn kết Du lịch / Nghỉ dưỡng / Hỗn hợp Thấp/T- bình Nghiêm ngặt Nguồn: Đồn Nghiên cứu DaCRISS 4) Chính sách phân chia phương thức (a) Các kịch tỷ phần phương thức: Tỷ phần giao thông đô thị cần cần tiếp tục thảo luận trước đưa đánh giá chênh lệch cung – cầu tương lai Như thể Bảng 6.1.1., thấy xe buýt phương thức hiệu giao thông đường Xe cần nhiều không gian đường hơn, 4-9 lần, so với xe buýt để vận chuyển số lượng hành khách Điều có nghĩa giảm thiểu tác động tiêu cực tới giao thông cách chuyển từ xe hay xe máy sang sử dụng xe bt Bảng 6.1.1 Tính hiệu sử dụng khơng gian đường phương thức Xe 2,0 1,0 2,0 Hệ số chất tải trung bình (HK/xe) PCU (đơn vị xe con) Lượng khách TB / PCU Xe máy 1,3 0,4 3,0 Xe buýt 1) 15–36 2,0 8–18 Nguồn: Đồn Nghiên cứu DaCRISS Chú thích: 1) Hiện tại, hệ số chất tải trung bình xe buýt 15 và, theo giả định, tăng lên dịch vụ xe buýt đô thị cải thiện đáng kể 6.6 Để phục vụ phân tích định lượng, kịch phân chia phương thức giả định Bảng 6.1.2 giải thích sau: (i) Kịch sở: Ít cần coi thị phần phương thức mục tiêu thành phố Đà Nẵng Kịch cần có cải thiện tốt dịch vụ xe buýt quản lý tốt giao thông 6-5 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng (ii) Kịch 1: Kịch sử dụng tỷ phần phương thức cho tương lai, cần có nhiều nỗ lực để điều tiết việc sử dụng xe với số lượng ngày tăng (iii) Kịch 2: Kịch sử dụng tỷ phần phương thức có khơng điều tiết lượng xe cải thiện dịch vụ xe buýt Tỷ phần xe máy mức 70% xe tăng lên tới 20% (iv) Kịch 3: Đây kịch ưu tiên Tỷ phần xe buýt tăng tới 50%, nhiên để làm điều cần có nhiều nỗ lực cải thiện dịch vụ xe buýt quảng bá loại hình dịch vụ (v) Kịch 4: Kịch kịch xấu với tỷ phần xe tăng tới 30% tỷ phần xe máy 60% Bảng 6.1.2 Các kịch tỷ phần phương thức Kịch tỷ phần phương thức Cơ sở Các kịch Mục tiêu Hiện Xu hướng Cải thiện dịch vụ xe buýt Tăng sử dụng xe Xe máy 50 94 70 35 60 Tỷ phần (%) Xe Xe buýt 15 35 20 10 15 50 30 10 Lượng khách TB Xe máy Xe Xe buýt 1,3 2,0 36 1,3 2,0 15 1,3 2,0 15 1,3 2,0 50 1,3 2,0 15 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS (b) Chuẩn bị mạng lưới “không tác động” “thực quy hoạch”: Mạng lưới giao thơng thị (tính tới 9/2008) coi mạng lưới “khơng tác động”, cịn mạng lưới “thực cam kết” mạng lưới có thêm dự án triển khai cam kết Trong trường hợp này, tất dự án giao thơng tính tới Chỉ dự án phục vụ nhiều cho giao thông liên vùng chắn thực đưa vào 6.7 Như đề cập phần trước, tuyến đường cao tốc Bắc – Nam tính mạng lưới thực cam kết, nhiên tuyến đường sắt cao tốc bắc – nam khơng tính Các hệ hống giao thông liên tỉnh khác cảng hàng khơng, cảng biển, phủ có kế hoạch triển khai trước năm 2025 (c) Đánh giá theo kịch “khơng tác động” “thực quy hoạch”: Tình hình giao thơng Đà Nẵng nói chung trở nên hỗn loạn mạng lưới khơng có thêm sở hạ tầng (“không tác động”) thực dự án triển khai cam kết (“thực cam kết”) Đoàn Nghiên cứu áp nhu cầu giao thông tương lai vào mạng lưới “không tác động” “thực cam kết” rút số hoạt động mạng lưới Bảng 6.1.3 Bảng 6.1.4 6.8 Với trường hợp “khơng tác động” dĩ nhiên tình hình giao thơng xấu Tổng nhu cầu giao thông (PCU) tăng 2,3-4,1 lần so với Mức PCU-km tăng 3,5 – 4,9 lần cự ly lại trung bình lớn tương lai Tỷ lệ trung bình lưu lượng lực đi, từ 0,18 thành 0,52 – 0,69 Tốc độ lại trung bình giảm từ 44km/h xuống cịn 27-35 km/h Chi phí vận tải tăng 8-12 lần 6.9 Với trường hợp “thực quy hoạch” tình hình giao thông cải thiện tương đối tất tiêu chí, giảm khoảng 9% xét chi phí vận tải Trong hai trường hợp thấy Phương án (tăng xe con) xấu nhất, Phương án (cải thiện xe buýt) Phương án Cơ sở (tỷ phần mục tiêu) phương án hiệu Hình 6.1.4 thể lưu lượng giao thông tỷ lệ lưu lượng/năng lực đoạn đường theo kịch tỷ phần phương thức 6-6 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Bảng 6.1.3 Tình hình giao thông theo kịch phản tỷ phần phương thức (không tác động) Không tác động (2025) 2008 94/2/41) Cơ sở 50/15/3 51) 424 1.192 1.303 1.562 995 1.719 PCU-km (triệu) 2,594 9.883 10.935 12.462 9.132 12.665 PCU-hrs (triệu) 59 302 363 459 265 474 Tốc độ trung bình (km/h) 44 33 30 27 35 27 Chỉ tiêu Nhu cầu giao thông (triệu PCU) Khối lượng luân chuyển Đặc điểm lại Chi phí GTVT (triệu USD) PA-1 94/2/41) PA-2 70/20/101) PA-3 PA-4 35/15/501) 60/30/101) Lưu lượng/năng lực 0.18 0,56 0,61 0,68 0,52 0,69 Chi phí vận hành 285 1.496 1.189 2.085 1.387 2.187 Chi phí thời gian lại 360 3.961 3.396 5.132 3.684 5.309 Tổng chi phí 644 5.457 5.150 7.218 5.070 7.496 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS; 1) Tỷ phần đảm nhận phương thức xe máy/xe con/xe bt Bảng 6.1.4 Tình hình giao thơng theo KB tỷ phần phương thức (thực quy hoạch) Thực cam kết (2025) 1) Chỉ tiêu Cơ sở 50/15/351) PA-1 94/2/41) 424 1.192 1.303 1.562 995 1.719 PCU-km (triệu) 2.594 9.600 10.594 12.016 8.825 12.278 PCU-hrs (triệu) 59 279 337 416 239 432 Tốc độ trung bình (km/h) 44 34 31 29 37 28 Nhu cầu giao thông (triệu PCU) Khối lượng luân chuyển Đặc điểm lại Chi phí GTVT (triệu USD) 2008 PA-2 PA-3 1) 70/20/10 35/15/501) PA-4 60/30/101) Lưu lượng/năng lực 0,18 0,56 0,61 0,68 0,52 0,70 Chi phí vận hành 284 1.426 1.139 1.959 1.302 2.066 Chi phí thời gian lại 360 3.571 3.610 4.605 3.271 4.787 Tổng chi phí 644 4.997 4.748 6.564 4.573 6.852 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS; 1) Tỷ phần đảm nhận phương thức xe máy/xe con/xe buýt 6-7 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng Hình 6.1.4 Phân bổ nhu cầu tương lai theo KB tỷ phần phương thức (thực quy hoạch) Kịch sở (phương thức tỉ phần mục tiêu) Chú thích V/C < 1.00 V/C < 1.20 V/C < 1.50 1.50 < V/C Kịch (tỉ phần phương thức tại) Kịch (Cải thiện mạnh dịch vụ xe buýt) Kịch (tỉ phần phương thức xu hướng Kịch (Tăng sử dụng ơtơ) Nguồn: Đồn Nghiên cứu DaCRISS Chú thích: V/C (lưu lượng/năng lực) giá trị trung bình hàng ngày 6-8 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng 6.10 Để đánh giá chi tiết tác động tới giao thông kịch tỷ phần phương thức, Đoàn Nghiên cứu chia mạng lưới thành hành lang khu vực Hình 6.1.5 Hiện tại, có tất hành lang nối với khu vực trung tâm quận Hải Châu Thanh Khê với 15 khu vực xác định khác 6.11 Từ kết tình “thực cam kết”, Bảng 6.1.5 Bảng 6.1.6 tổng hợp mức độ tắc nghẽn giao thông theo khu vực đoạn hành lang Trong trường hợp mức độ tắc nghẽn thể tỷ lệ V/C – lưu lượng/năng lực (trung bình 12 từ sáng tới tối) 6.12 Tỷ lệ V/C vượt 1,0 nhiều khu vực xác định, ngoại trừ Sơn Trà, Liên Chiểu Hòa Vang Mức độ tắc nghẽn tương đối nghiêm trọng khu vực QL1 phía nam Ngũ Hành Sơn nơi đề xuất phát triển trung tâm thương mại đô thị mạng lưới đường lại Từ quan điểm tắc nghẽn đoạn hành lang, ngồi hành lang QL1 phía nam Ngũ Hành Sơn, tuyến đường hướng tâm Hịa Vang tắc nghẽn (d) Chính sách tỷ phần phân chia phương thức đề xuất (Tỷ phần phương thức mục tiêu): Kết phân tích phương án “không tác động” “thực quy hoạch” dẫn tới số gợi ý quy hoạch hệ thống giao thơng thị, bao gồm: (i) Chính sách tỷ phần phương thức hữu hiệu việc nâng cao hiệu hoạt động mạng lưới đảm bảo dịch vụ xe buýt tốt Định hướng cải thiện khuyến khích sử dụng dịch vụ xe buýt coi sở cho việc xây dựng mạng lưới giao thông đô thị tương lai (ii) Để đáp ứng nhu cầu giao thơng khổng lồ tương lai sách tỷ phần phương thức thơi chưa đủ Ngồi mạng lưới giao thơng thị có cần có biện pháp tồn diện khác phát triển đường bộ, phát triển giao thông công cộng quản lý giao thông 6.13 Ở giai đoạn quy hoạch mạng lưới sách tỷ phần phương thức coi mục tiêu ban đầu tỷ phần phương thức tương lai, làm sở cho hệ thống giao thông đô thị tương lai Mặc dù kịch hiệu (ít khối lượng luân chuyển mạng lưới chi phí vận tải hơn, tốc độ cao hơn, tỷ lệ V/C thấp) chọn làm mục tiêu, kịch cần có điều kiện cụ thể 6.14 Do đó, DaCRISS, kịch tỷ phần phân chia phương thức sở (tỷ phần: xe máy 50%, xe 15%, xe buýt 35%; hệ số sức chứa: xe máy 1,3, xe 2,0 xe buýt 36) sử dụng làm sở quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị Đà Nẵng Trong kết phân tích tình thực cam kết cho Kịch tỷ phần phương thức sở, tỷ lệ V/C nhỏ 1,0 khu trung tâm thương mại quận Hải Châu Thanh Khê, nơi khó thực xây dựng thêm đường 6-9 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng Hình 6.1.5 Phân vùng tuyến lọc để phục vụ phân tích, quy hoạch mạng lưới Các phân vùng 52 12 61 51 11 01 02 : Trung tâm thương mại62 31 : Hành lang 41 63 32 21 22 42 Tuyến lọc 52 61 51 12 11 62 21 41 31 63 32 42 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS 6-10 22 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng 6.4 Kế hoạch quản lý an tồn giao thơng 1) Quy trình quản lý giao thông 6.35 Với số lượng xe thành phố ngày gia tăng, tình trạng ách tắc giao thông trở nên ngày trầm trọng Thời gian lại gia tăng tình trạng tắc nghẽn nút cổ chai tai nạn giao thông trở thành vấn đề xã hội nghiêm trọng Chỉ đơn giản xây dựng đường hay mở rộng đường có khơng thể giải vấn đề này, cho dù giả định có đủ kinh phí để thực Tình hình địi hỏi phải có sách sử dụng đường có hiệu Để đạt mục tiêu này, vấn đề quản lý giao thơng hiệu đóng vai trị then chốt 6.36 Mục tiêu quản lý giao thông gồm phần: (i) nâng cao tính động, dễ tiếp cận an tồn, (ii) góp phần giúp giao thơng cơng cộng cung cấp dịch vụ tiện ích tốt hiệu Những mục tiêu đạt qua thông qua công tác quản lý giao thông 6.37 Quy trình quản lý giao thơng tổ hợp công tác hoạt động liên quan thực cách liên tục thường xuyên để giải hay giảm bớt vấn đề giao thông Giao thơng khơng phải tượng tĩnh mà thường xuyên thay đổi theo thời gian với lưu lượng xe ngày lớn hệ thống đường cải thiện mở rộng thêm Do đó, để xây dựng chế quy trình quản lý giao thơng thường xun kiểm tra rà sốt lại để đối phó với thay đổi giao thơng quan trọng 6.38 Quy trình trình bày hình 6.4.1 Thơng thường bắt đầu với việc xác định vấn đề quản lý giao thơng Sau ngun nhân vấn đề phân tích dựa liệu thu thập được, từ đưa giải pháp bao gồm: biện pháp “phần cứng” việc cải tiến nút giao cắt hay lắp đặt tín hiệu giao thơng; biện pháp “mềm” chiến dịch trật tự an tồn giao thơng hay thi hành biện pháp cứng rắn Cần dự trù kinh phí trước thực biện pháp cải thiện tình hình giao thơng Điều quan trọng phải kiểm tra rà soát lại kết đạt để đánh giá tính hiệu rút học kinh nghiệm 2) Phân loại biện pháp quản lý giao thông 6.39 Biện pháp quản lý giao thơng nhiều hình thức Một số biện pháp nhằm vào tính hiệu quả, số khác có mục tiêu nâng cao tính an tồn Bảng 6.4.1 trình bày theo phạm vi ứng dụng Cần ý biện pháp áp dụng cho nút giao cắt, hành lang hay khu vực Bên cạnh đó, phần lớn biện pháp áp dụng liên kết với biện pháp khác để phát huy hiệu tối đa 6-25 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng Hình 6.4.1 Quy trình quản lý giao thơng Xác định vấn vấn đề giao thông Thu thập tài liệu Giám sát hay điều chỉnh biện pháp Đảm bảo tính hiệu an tồn cho người tài sản thơng qua mạng lưới giao thơng Phân tích hình thành giải pháp Biên pháp thực Dự tốn chi phí để cải tiến Đảm bảo tài Nguồn: Đồn Nghiên cứu HAIDEP Bảng 6.4.1 Phân loại biện pháp quản lý giao thông Lĩnh vực Nút giao Hạng mục Cải tiến hình học Tín hiệu Biển báo Quy định Vạch chuyển tiếp công cộng Hành lang Khác Chia tách Đi Lề đường Vạch vỉa hè Quy định Quản lý nhu cầu Tín hiệu Đậu xe Vạch chuyển tiếp Khu vực Khác Quản lý nhu cấu Tín hiệu Thơng tin Quy định • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Biên pháp Hình học, đảo, phân kênh, dải phân cách, phân dốc cho xe lăn Tín hiệu Pha tín hiệu thời gian Đèn nhấp nháy Phân vạch dừng, vạch cho người bộ, dải phân cách, mũi tên hướng Chuyển đổi giới hạn Tín hiệu ưu tiên qua Đường dành riêng cho xe buýt Miễn cấm rẽ trái Gương cong, hệ thống chiếu sáng Dải phân cách đường băng cho người đoạn phố Mở rộng, bảo hộ, vỉa hè, Làn đường, đường băng cho người phô chiều, giới hạn tốc độ, cấm xe tải, không đậu xe, phố Làn dự phòng Đường ưu tiên/dành riêng xe buýt Đường cho xe cao Tín hiệu quy định, dẫn Cấm đậu xe, trả phí đậu xe, đậu xe tự Đường ưu tiên/dành riêng xe buýt Làn đường dành cho xe buýt trái chiều Chiếu sáng đường Ngăn giao thông Phố bộ, khu chuyển Thu phí đường Cấm xe tải Hệ thống kiểm sốt giao thơng khu vực Hệ thống thông tin giao thông Hệ thống hướng dẫn đậu xe Khu vực trường học Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 6-26 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng 3) Kiểm sốt điều tiết giao thơng 6.40 Trong quy hoạch hệ thống đường đề xuất phần trước, dự án đường đề nghị bao gồm không xây dựng sở hạ tầng mà lắp đặt phương tiện liên quan đến kiểm sốt an tồn giao thơng đèn tín hiệu v.v (a) Tín hiệu giao thơng: Lắp đặt tín hiệu giao thông để đảm đảo luồng giao thông an tồn hiệu Dự án hệ thống kiểm sốt tín hiệu giao thơng Đà Nẵng sử dụng vốn ODA Tây Ban Nha triển khai coi hành động ngắn hạn nhằm cải thiện hệ thống kiểm sốt giao thơng thành phố Dự án lắp đèn tín hiệu cho 77 nút giao, lắp máy quay 20 nút giao thiết lập trung tâm điều khiển trụ sở Cảnh sát Giao thông Đà Nẵng 77 nút giao lắp đèn bao quát phần lớn khu vực thị thành phố Do đó, cần tạo điều kiện đẩy nhanh tiến độ thực dự án (b) Điều tiết giao thơng: Chính sách cấm xe tải trì với việc điều chỉnh tuyến mục tiêu thời gian cấm tùy theo tình hình thay đổi điều kiện giao thơng mạng lưới đường yếu Nếu áp dụng hệ thống đường chiều giúp tăng lực đường bộ, đặc biệt trung tâm thành phố nơi mật độ đường cao có nhiều cặp đường phố chạy song song 4) Chính sách đậu đỗ xe 6.41 Hiện nơi đậu đỗ xe khu quận trung tâm chưa vấn đề lớn thành phố Đà Nẵng Tuy nhiên, tình trạng xe máy đậu tràn lan vỉa hè với xu hướng sở hữu xe ngày gia tăng theo đà phát triển vấn đề đậu xe trở nên nan giải, đến lúc thành phố phải có sách xây dựng nơi đậu xe Chiến lược phát triển thích hợp phương pháp quản lý giúp giảm ảnh hưởng việc đậu đỗ xe khu quận trung tâm 6.42 Đầu tiên sách đậu xe đường giải tình trạng đậu đỗ tràn lan xe máy thơng qua cách: (i) Trước tiên, đường du lịch bn bán chính, đậu xe máy bị cấm lề đường để dành cho người (ii) Thứ hai, đường lề đường nơi giao thơng sử dụng khu vực đậu xe 6.43 Thành phố cần sớm xác định làm rõ phố phép không phép đỗ xe đường khu trung tâm Nguyên tắc đặt vạch sơn kẻ đường bố trí khơng gian cụ thể để đỗ xe thời gian ngắn trung tâm Đối với phố phép đỗ xe đường cần thu phí đỗ xe ngang cao phí trơng giữ điểm khn viên khu vực Nếu khơng lái xe để xe phố thay để bãi 6.44 Quy hoạch đỗ xe khn viên cần đưa vào bối cảnh phát triển sử dụng đất Việc xác định giữ quỹ đất cho bãi đỗ công cộng phần quy hoạch sử dụng đất thành phố Khu vực tư nhân đóng vai trị quan trọng việc phát triển bãi đỗ thơng qua hình thức hợp tác công – tư (PPP) thấy thành phố phát triển 6.45 Việc cung cấp bãi đỗ đưa vào quy trình thẩm định dự án phát triển sử dụng đất Nội dung cần làm rõ khác biệt mức thu phí khác tùy theo chất thu hút/phát sinh chuyến mục đích sử dụng đất 6-27 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng 5) Cải thiện giao thông địa phương 6.46 Mạng lưới đường đề xuất nhằm cải thiện tình hình kết cấu hạ tầng dịch vụ vận tải cấp thành phố, nhiên cần quan tâm tới dịch vụ vận tải cấp quận, huyện phần lớn nhu cầu vận tải đáp ứng phạm vi nội quận, huyện, khu vực nông thôn Mặc dù kết đánh giá nói chung chuyến tốt, trừ số trường hợp, kết đánh giá lĩnh vực cụ thể lại tiêu cực, cụ thể vấn đề an tồn, sau điều kiện đường, lại dịch vụ vận tải công cộng Do điều kiện đánh giá người dân địa phương khác, chí khu khác, nên biện pháp áp dụng đại trà Tuy nhiên, có hướng chung cho việc cải tạo GTVT cấp quận/huyện coi vấn đề nội dung phát triển cải tạo đô thị, cộng đồng 6.47 Các biện pháp cụ thể để cải thiện tình hình giao thơng đề xuất sau với chi phí cho hoạt động sơ ước tính khoảng 100 triệu US$: (i) Cải tạo mặt đường (ii) Cải tạo thiết kế nút giao (iii) Cải tạo vỉa hè (iv) Cải thiện vạch sơn kẻ (phân làn, vạch dừng xe, lối sang đường v.v.) (v) Biển báo thông tin giao thơng (vi) Các cơng trình an tồn giao thơng 6-28 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng 6.5 Quy hoạch giao thông công cộng 1) Chính sách giao thơng cơng cộng 6.48 Cần đề sách rõ ràng GTCC, theo xác định rõ vai trị khu vực cơng tư Về nguyên tắc, sách GTCC cần bao gồm: (i) Đà Nẵng thành phố lớn trung tâm phát triển vùng KTTĐMT, cần có hệ thống giao thông công cộng hiệu hấp dẫn (ii) Cả khu vực công tư tham gia chia sẻ vai trò (iii) Nhiệm vụ khu vực công quy hoạch tổng thể, điều phối giám sát Bên cạnh khu vực cơng cịn có trách nhiệm kết hợp với lĩnh vực tư nhân cho đem lại cho người dân thành phố hệ thống giao thông tốt (iv) Nhiệm vụ khu vực tư nhân khai thác hoạt động giao thông công cộng khuôn khổ pháp lý quy định Nhà nước Trách nhiệm khu vực tư nhân tạo lợi nhuận thông qua việc cung cấp dịch vụ tốt hiệu (v) Các công ty vận tải không nên bao cấp để trang trải cho việc thua lỗ khuyến khích cho việc kinh doanh khơng hiệu Chuyển đổi sang hình thức giao thông công cộng cần thiết nên giao thầu cho công ty tư nhân cung cấp dịch vụ cụ thể nhằm khuyến khích việc cạnh tranh (vi) Vận tải công cộng, giai đoạn ngắn trung hạn sử dụng xe buýt, nên khuyến khích cách dành đường ưu tiên hình thức hỗ trợ quản lý giao thông (vii) Công tác chuẩn bị cho việc chuyển đổi sang vận tải đường sắt tương lai dọc theo tuyến hành lang cần xem xét chuẩn bị quỹ đất để thực 2) Ý tưởng chung phát triển giao thông công cộng 6.49 Ý tưởng chung phát triển giao thông công cộng cho thành phố Đà Nẵng sau: (a) Triển vọng tương lai: Ở chương trước, số lượng chuyến hàng ngày khu vực nghiên cứu, theo dự báo, tăng từ triệu lượt năm 2008 lên triệu lượt năm 2015 11 triệu năm 2025 Số lượng chuyến tăng vọt đáp ứng nhiều phương thức dịch vụ vận tải đa dạng, phát triển cân hơn, phương thức hoạt động theo ưu Theo dự kiến, có gia tăng lớn tỷ phần giao thông công cộng (từ 4% lên 15% năm 2015 tới 35% năm 2025) Lưu lượng giao thông đường tương lai khả thi mạng lưới vận tải xe buýt không đáp ứng phần lớn mức nhu cầu gia tăng Quy hoạch mạng lưới đường đề xuất xây dựng với mục tiêu 35% nhu cầu tương lai xe buýt đô thị đảm nhiệm Xe buýt có nhiều kích thước, từ nhỏ tới lớn, cung cấp nhiều loại hình dịch vụ từ thơng thường, tới có máy lạnh, tốc hành, thoi v.v Mạng lưới tuyến xe buýt nên mở rộng với mật độ hợp lý Mức độ dịch vụ xe buýt, ví dụ tần suất, thời gian hoạt động giá vé cần đủ hấp dẫn người tham gia giao thông (b) Chiến lược phát triển theo giai đoạn: Chiến lược kim nam để biến thành tương lai mong muốn Nếu tiếp tục trì xu hướng tỷ pần vận tải công cộng tải chuyến hàng ngày vào năm 2015 2025 thấp Lúc phương tiện cá nhân xe ô tô (nhiều so với nhiều) xe máy (ít ngày có tỷ trọng lớn) đảm nhiệm phần lớn Địi hỏi khơng gian đường thành phố dựa vào ô tô lớn, yêu cầu 6-29 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng đầu tư phát triển thấp nhiều so với thành phố cung cấp Nhiều người hơn, đường đồng nghĩa với việc tắc nghẽn giao thông, gây tổn hại lớn cho kinh tế môi trường sống thành phố Để tránh vào lối mịn đó, thành phố Đà Nẵng phải phát triển hệ thống vận tải công cộng, chủ yếu xe buýt giai đoạn trung hạn đường sắt giai đoạn dài hạn (c) Gắn kết với hệ thống vận tải liên tỉnh: Hệ thống vận tải công cộng đô thị phát triển gắn kết với hệ thống vận chuyển hành khách liên tỉnh, ví dụ ga đường sắt, bến xe khách liên tỉnh, cảng hàng không Về tuyến đường sắt Bắc – Nam tại, nhánh rẽ vào ga Đà Nẵng bị loại bỏ xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam Ga chuyển lên phía bắc ga Đà Nẵng đường sắt cao tốc Khơng gian, giới có nhánh đường sắt sử dụng để phát triển UMRT (d) Vận tải thủy nội địa: Phương thức có vai trò quan trọng giai đoạn trung-dài hạn, tỷ phần không tăng nhiều Nhu cầu phương thức chủ yếu phà qua sông tuyến nối đảo 3) Cải thiện dịch vụ xe buýt (thực ngay) 6.50 Thành phố thúc đẩy dịch vụ xe buýt công cộng với giúp đỡ kỹ thuật KfW Trong tháng năm 2009 “Nghiên cứu khả thi cải thiện hệ thống vận tải cơng cộng Đà Nẵng, 2008 – 2015” hồn tất Nghiên cứu khả thi có hỗ trợ KfW nhằm xác định nội dung chi phí dự án Đối với Đà Nẵng, nghiên cứu coi kế hoạch hành động ngắn hạn phát triển vận tải công cộng đô thị tới năm 2015 Do dịch vụ xe buýt đô thị mức tối thiểu nên dự án cung cấp dịch vụ tốt để thu hút thêm người dân sử dụng xe buýt đô thị Bảng 6.5.1 hình 6.5.4 tóm lược nét dự án 4) Mở rộng dịch vụ xe buýt đô thị (dự án ngắn-trung hạn) 6.51 Dự án dựa tảng dự án cải thiện dịch vụ xe buýt KfW, mở rộng phạm vi theo hướng xây dựng mơ hình đại quản lý khai thác xe buýt nhằm đạt mục tiêu tỷ phần 15% cho giai đoạn tới 2015 Bài học kinh nghiệm từ thành phố khác cho thấy hoạt động xe buýt hiệu tay khu vực tư nhân so với khu vực nhà nước Tuy nhiên, nhu cầu dịch vụ xe buýt cịn thấp chưa có mơi trường kinh doanh tốt (giá vé thấp chi phí khai thác, sách điều tiết phủ, v.v.) nên tư nhân chưa tham gia vào thị trường xe buýt đô thị Để tránh lâm vào câu chuyện “con gà trứng” phủ phải chủ động trước bước Khi có hỗ trợ kỹ thuật từ bên ngồi phát triển hệ thống xe buýt đô thị đại (a) Các tiểu thành phần: Chiến lược vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng cần có 3-4 cơng ty xe bt lớn khai thác hành lang vận tải riêng biệt Các công ty này, đơn vị quản lý khoảng 500-1000 xe buýt tiêu chuẩn Tuy nhiên, đơn vị khai thác chưa có kinh nghiệm hay nguồn lực đủ để đảm trách nhiệm vụ Cần có hỗ trợ kỹ thuật từ bên để giúp thành lập đơn vị khai thác lớn, hỗ trợ họ áp dụng thông lệ đại cố vấn cho phủ cải cách chế để thu hút khu vực tư nhân dài hạn Dự án nhằm đạt nội dung sau: (i) Xác định chi tiết tuyến xe buýt hành lang, giao cho đơn vị khai thác (ii) Xác định nhu cầu tuyến đối tượng thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu 6-30 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng (iii) Xác định gói dịch vụ hay tổ hợp xe phù hợp để đáp ứng nhu cầu giai đoạn tới 2015; ước tính số lượng xe bt cần có (xem Bảng 7.5.2) (iv) Nghiên cứu thiết kế đề-pô kết cấu hạ tầng khác, ví dụ nhà chờ/điểm dừng, hệ thống vé (v) Thiết kế tổ chức mô hình bố trí nhân sự, bao gồm hệ thống quản lý có sử dụng cơng nghệ tin học đại việc cung cấp dịch vụ xe buýt (vi) Cố vấn quản lý tài cho đơn vị khai thác xe buýt lớn (vii) Tiến hành phân tích kinh tế từ quan điểm phủ (viii) Chuẩn bị kế hoạch kinh doanh, quảng bá để khuyến khích tư nhân tham gia đảm nhiệm vai trò lớn quản lý hệ thống xe buýt, (ix) Hỗ trợ kỹ thuật cho Sở GTVT đơn vị khai thác xe buýt thực nhiệm vụ, vai trò giao (b) Dự trù chi phí: Chi phí cho đội xe buýt nội dung khác sau: (i) 47 triệu US$ để mua thêm xe cho giai đoạn tới năm 20152 (ii) triệu US$ để xây dựng điểm dừng, đề-pô, hệ thống vé hệ thống quản lý (iii) triệu US$ để lập kế hoạch đại hóa xe buýt chi tiết cho dịch vụ xe buýt, đội xe kết cấu hạ tầng (iv) triệu US$ để nâng cao lực cho Sở GTVT, đơn vị khai thác (cấp vốn, quy hoạch, khai thác quản lý) Bảng 6.5.1 Ước tính số lượng xe buýt Đà Nẵng Mục Tổng nhu cầu hàng ngày: 000 lượt khách Nhu cầu cho xe buýt: 000 lượt (% tổng) Lớn (80 chỗ) Cỡ xe (giả định) Tiêu chuẩn (60 chỗ) Trung (24 chỗ) Lớn (80 chỗ) Tiêu chuẩn (60 chỗ) Số xe cần có Trung (24 chỗ) Tổng 2008 4.168 176 (4%) 10% 50% 40% 15 98 196 308 2015 6.971 1.046 (15%) 20% 50% 30% 174 581 871 1.627 2025 10.976 3.842 (35%) 30% 50% 20% 960 2.134 2.134 5.229 Nguồn: Đồn Nghiên cứu DaCRISS Chú thích Số xe buýt cần có (Nb) = Tn / Td Tn: Số chuyến xe cần ngày (=Pax/Cb/LF) Pax: Nhu cầu cho xe buýt (lượt khách) Cb: Năng lực xe Lf: Hệ số chất tải trung bình (giải định 60%) Td: Số chuyến ngày/xe (=KMr/Rave/UF) KMr: Số km tối đa xe chạy ngày (giả định 200km) Rave: độ dài tuyến trung bình (giả định 20km) UF: hệ số sử dụng trung bình xe (giả định 90%) Mức giá đơn vị giả định cho xe buýt sản xuất nước 50.000 USD/xe lớn (80 chỗ), 40.000 USD/xe tiêu chuẩn (60 chỗ), 30.000 USD/xe trung (24 chỗ) 6-31 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng Bảng 6.5.2 Sơ lược dự án xe buýt KfW Nội dung Mục tiêu Hợp phần dự án Chi phí đầu tư Thời gian thực Mô tả Nghiên cứu khả thi sẽ: • Xem xét cần thiết phải có hệ thống vận tải cơng cộng tốt Đà Nẵng • So sánh giải pháp kiến nghị biện pháp thích hợp • Đánh giá tính khả thi kỹ thuật tài • Xem xét tác động tới giao thông, môi trường, hiệu sử dụng lượng phát triển đô thị C1 Mạng lưới xe buýt: Gồm tuyến xe buýt C2 Thể chế: Thành lập Ban quản lý vận tải công cộng Đà Nẵng để tổ chức, quy hoạch kiểm soát dịch vụ xe buýt, đơn vị khai thác xe buýt, quản lý đội xe, doanh nghiệp dịch vụ xe buýt khai thác, sửa chữa, bảo trì bãi đỗ C3 Hạ tầng: Phát triển bến trung chuyển điểm dừng có nhà chờ C4 Phương tiện: Mua 65 xe buýt sử dụng nhiên liệu LPG có tiêu chuẩn EURO IV C5 Trạm sửa chữa, bảo trì bãi đỗ: Tiếp nhận, tiếp nhiên liệu, bảo trì 200 xe C6 Hệ thống vé: Kết hợp công nghệ thẻ thông minh để làm vé tháng loại vé thẻ thường giá rẻ để tính theo thời gian C7 Hệ thống điều hành: Cung cấp cơng nghệ GPS để kiểm sốt hoạt động xe buýt C8 Xây dựng cấu tổ chức, tăng cường lực: cho tất cấp quản lý, định Tổng 15 triệu Euro 1) Xây dựng: 1,866 2) Nhà xưởng, trạm: 0,716 3) Mua xe buýt: 9,678 4) Hệ thống vé kiểm soát: 0,400 5) Nội dung khác quản lý thực hiện: 1,600 6) Tăng cường lực (vốn cho): 0,740 24 tháng (2010–2011) Nguồn: Nghiên cứu khả thi cải tạo hệ thống VTCC Đà Nẵng 2008–2015, KfW (2009) 5) Cải thiện hoạt động xe buýt môi trường cơng trình tiện ích 6.52 Các dịch vụ xe bt có hiệu khác cần mơi trường tốt để đảm bảo hoạt động thơng suốt an tồn cho xe buýt, tiện lợi việc từ/ đến bến xe buýt Các bảng thông tin xe buýt quan trọng Nếu dịch vụ xe bt khơng hấp dẫn, khó chuyển đổi mơ hình giao thơng xe máy xe sang dịch vụ xe buýt công cộng Do vậy, cần xem xét khía cạnh sau: (a) Mơi trường khai thác xe buýt: Làn dành riêng cho xe buýt ưu tiên xe buýt, hệ thống ưu tiên vận tải cơng cộng, quản lý đỗ xe lịng đường kiểm soát phương tiện cá nhân xe xe máy (b) Môi trường bộ: Mở rộng vỉa hè, trồng xanh đường phố, xây dựng vườn hoa, cơng viên cơng trình tiện ích, thiết lập mạng lưới xanh cho người (c) Môi trường người sử dụng xe buýt: Không gian nhà chờ xe buýt riêng, lên/xuống xe an toàn thuận tiện, tách riêng hành khách chờ xe buýt với người khác (d) Thiết kế điểm dừng xe buýt: Có nhiều kiểu thiết kế điểm dừng xe buýt Xây dựng nhà chờ với biển báo cao cách hiệu để phát triển mạng lưới vận tải xanh khu vực trung tâm thành phố dù bị hạn chế giới đường Điểm dừng có biển báo cao giúp giảm xung đột xe buýt phương tiện đỗ đường, tạo an toàn thuận tiện cho hành khách lên xuống xe khoảng cách gần va chạm cửa xe buýt nhà chờ Bên cạnh đó, nhà chờ cịn cung cấp đủ khơng gian chờ, giúp tách riêng hành khách chờ xe buýt người khác 6-32 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Hình 6.5.1 Hình ảnh trạm dừng xe bt Nguồn: Đồn nghiên cứu DaCRISS Hình 6.5.2 Các loại điểm dừng xe buýt mơ hình Điểm dừng sơn màu Điểm dừng ăn vào vỉa hè Điểm dừng có biển báo cao Điểm dừng đường Điểm dừng xe buýt Làn đường xe buýt Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS 6-33 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng 6) Phát triển vận tải công cộng tốc độ cao khối lượng lớn (UMRT) 6.53 Chi tiết phân tích Chương 6.6 7) Mạng lưới vận tải cơng cộng xanh 6.54 Ý tưởng mạng lưới vận tải xanh nhằm tạo điều kiện tiếp cận vận tải công cộng, đặc biệt dịch vụ vận tải công cộng xe buýt trung tâm thành phố Đà Nẵng nơi phát sinh thu hút nhu cầu vận tải lớn Mạng lưới vận tải xanh khác với mơ hình gọi “khu vực vận tải công cộng” Để đạt điều này, cần thực cải tiến có tính sáng tạo khía cạnh sau Nhờ đó, thúc đẩy phát triển vận tải cơng cộng thông qua việc cải thiện dịch vụ xe buýt phát triển trung tâm thành phố Mạng lưới vận tải xanh không phục vụ cho hành khách, mà cịn khuyến khích người dân trung tâm thành phố; kết nối cơng trình tiện ích, điểm đến với nơi khác 6.55 Dựa phần thảo luận trên, Nghiên cứu xây dựng mạng lưới vận tải xanh trước mắt cho khu vực trung tâm thành phố Mạng lưới đề xuất kết nối tới trung tâm thương mại, kinh doanh, du lịch văn hóa cơng viên Do mạng lưới xây dựng theo mơ hình bàn cờ với cự ly dãn cách 500 m nên người dân tiếp cận mạng lưới cự ly từ 200 đến 300 m (xem Hình 6.5.3) 6-34 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Hình 6.5.3 Mạng lưới vận tải xanh tạm thời Tran Cao Van Le Duan SVĐ Chợ Còn Nguyen Van Linh Chợ Hàn Cathedral Tran Phu/Bach Dang Phan Chu Trinh/Le Loi Công viên 29-3 Big-C Ong Ich Khiem Ly Thai To/Hung Vuong Ham Nghi St Nguyen Tri Phuong Siêu thị Đà Nẵng Các dự án tái phát triển Bảo tàng Chăm Sân bay CV Trung tâm Sông Hàn Cầu Nguyễn Văn Trỗi Cơng viên 29 - Nguồn: Đồn Nghiên cứu DaCRISS 6-35 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng 8) Các biện pháp khả thi khác 6.56 Khi hệ thống giao thông công cộng xây dựng, có nhiều hội để cải thiện tình hình giao thơng thị thành phố, bao gồm: (a) Giảm bớt lượng xe ô tô vào khu vực trung tâm: Khi tuyến UMRT xây dựng, khu vực thị có thể tiếp cận thơng qua mạng lưới giao thông khoảng cách Điều có nghĩa hành khách tiếp cận nhà ga thời gian khoảng 5-7 phút hay tối đa 10 phút Khi đạt điều Chính quyền Thành phố áp dụng biện pháp nghiêm khắc để kiểm soát lưu lượng xe ô tô xe mô tô vào trung tâm thành phố Trong thể số biện pháp kỹ thuật áp dụng để kiểm soát lượng xe vào khu vực đô thị (b) Khu vực vận tải công cộng: Khu vực vận tải công cộng ý tưởng áp dụng nhằm phục hồi khu thương mại bị ách tắc giao thông sở vật chất xuống cấp công tác quản lý giao thông yếu Đối với khu vực này, khơng gian đường thiết kế lại cách xây dựng mạng lưới giao thông công cộng, tạo khơng gian an tồn cho người để đảm bảo khách thoải mái mua sắm tiếp cận dịch vụ khác Hình thức áp dụng cho thành phố Đà Nẵng thể hình 6.5.4 Hình 6.5.4 Mơ hình khu vực vận tải công cộng Amsterdam Clermont Orlean Nguồn: http://homepage1.nifty.com/wanpaku/lrt/Transit%20Mall/lrt_mall.htm nguồn khác 6-36 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng (c) Dùng chung xe: Dùng chung xe khái niệm để nói đến việc xe tơ sử dụng nhóm người, tận dụng hiệu cơng suất xe giúp giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông Khi người muốn sử dụng chung xe, họ đến nhà ga nơi có số xe đậu sẵn số điểm thành phố Những người dùng chung xe trả phí xe trả lại nhà ga sau sử dụng Cũng áp dụng hình thức tương tự cho xe mô tô xe đạp (xem hình 6.5.8) Hình 6.5.5 Ý tưởng sử dụng xe chung Nguồn: Công ty Công nghiệp điện NISHIMU, LTD, Planners Web (d) Đường dành cho người bộ: Thành phố Đà Nẵng có số đường đẹp dọc theo sơng Hàn Tuy nhiên, phát triển thành mạng lưới toàn thành phố Điều đặc biệt quan trọng phát triển hệ thống giao thơng cơng cộng người phải để đến tuyến đường giao thông công cộng Thành phố Đà Nẵng có điểm yếu có nhiều lề đường khơng thiết kế theo tiêu chuẩn định Một số hẹp thường bị phương tiện xe cộ dung làm nơi đậu đỗ bị hang quán lấn chiếm kinh doanh Ngoài ra, để xây dựng mạng lưới vỉa hè tốt cho người bộ, cần ý cung cấp đủ phương tiện an tồn giao thơng, đèn tín hiệu, ánh sáng, xanh, ghế nghỉ vv (xem Hình 6.5.6) 6-37 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển Thành phố Đà Nẵng Hình 6.5.6 Mơ hình sử dụng đường cho người ＜ Đường Ghế nghỉ ＞ Nguồn: http://wvs.topleftpixel.com nguồn internet khác (e) Quản lý giao thông liên hợp: Quản lý giao thông cộng đồng cần thực để đảm bảo an toàn tiện nghi cho người dân Công tác đặc biệt quan trọng để bảo vệ khách hành tránh tai nạn xe giới gây (xem Hình 6.5.7) 6-38 Nghiên cứu Chiến lược Phát triển Liên kết Thành phố Đà Nẵng Vùng phụ cận BÁO CÁO CUỐI CÙNG Phần IV: Quy hoạch Tổng thể Phát triển thành phố Đà Nẵng Hình 6.5.7 Các biện pháp để cải thiện tình hình giao thơng cấp cộng đồng [Đường đẹp (e.g khơng có trụ điện )] [Khu vực giới hạn tốc độ ] [đường chiều] [Giảm tốc độ (e.g quay tay)] Source: MLIT of Japan, TAIYO CEMENT INDUSTRIAL [Vỉa hè hấp thụ nước] [Giảm tốc độ (e.g gò)] [Không gian không ngăn] Nguồn: MLIT of Japan, TAIYO CEMENT INDUSTRIAL 6-39