1 Mục lục 1.1 LÝ DO NGHIÊN CỨU 1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI 1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 2.1 PHÁT TRIỂN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM .7 2.1.1 Tình hình sử dụng thi công mặt đường BTXM giới: 2.1.2 Tổng quan tình hình sử dụng mặt đường BTXM Việt Nam .9 2.1.3 Các ưu điểm mặt đường BTXM 11 2.1.4 Một số nhược điểm mặt đường BTXM 11 2.1.5 Tổng quan tình hình sử dụng khai thác thiết bị rải chuyên dụng Việt Nam 13 2.2 HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG 14 3.1 TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG (22TCN-223-95) 16 3.3.1 Vật liệu Bê tông xi măng .16 3.3.1.1 Vật liệu Bê tông xi măng trong thi công công trình hàng không (Sân bay Nội bài, Sân bay Tân sơn nhất) .16 3.3.1.2 Vật liệu Bê tông xi măng trong tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng Công ty Tư vấn quốc tế SMEC liên danh với Hội KHKT cầu đường Việt Nam 21 3.3.1.3 Vật liệu Bê tông xi măng trong Quy trình thi công mặt đường BTXM - Đường Trường Sơn Đông 25 3.3.2 Thiết bị thi công 30 3.3.2.1 Nhận xét tính năng, tác dụng kỹ thuật số loại máy rải BTXM có Việt Nam 31 3.3.3 Một số yêu cầu kiểm soát chất lượng thi công 38 3.3.3.1 Kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào 38 3.3.3.2 Kiểm tra máy móc, thiết bị dụng cụ thi công 39 3.3.3.3 Quản lý chất lượng thi công 39 3.1 TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG (22TCN-223-95) .1 CHƯƠNG MỞ ĐẦU 1.1 LÝ DO NGHIÊN CỨU Việc sử dụng bê-tông xi-măng (BTXM) để xây dựng đường giao thông nhiều nước giới thực hiện, trục đường giao thông chính, đường cao tốc Các nước khu vực châu á, Trung Quốc, Thái lan loại mặt đường BTXM chiếm từ 30 đến 40% tổng chiều dài đường cao tốc đường trục Ở nước ta, từ năm 80 kỷ trước có số đoạn đường xây dựng BTXM, đường Quán Bánh - Cửa Lò, quốc lộ đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn, gần gần 100 km quốc lộ đoạn tránh ngập Vinh Đông Hà, đoạn đường dẫn vào trạm thu phí cầu Bãi Cháy, gần 440 km đoạn nhánh phía tây phía đông đường Hồ Chí Minh, hàng trăm km đường giao thông nông thôn xây dựng mặt đường BTXM Về đặc điểm, đường BTXM loại mặt đường cứng, có cường độ cao, phân bố tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với loại xe, kể xe bánh xích, xe tải trọng lớn Cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ, tuổi thọ đường BTXM từ 40 đến 50 năm, cao gấp ba đến bốn lần so với mặt đường bê tông nhựa, tốn tu, bảo dưỡng Bên cạnh đó, đường BTXM ổn định với nước, chịu ngập lụt lâu ngày làm đường BTXM giải pháp kích cầu sử dụng xi măng, vật liệu xây dựng nước, giảm nhập nhựa đường Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị đại, giới hóa toàn bộ, từ khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn thiếu việc làm Bê tông xi măng thi công theo phương pháp trộn nguội, dễ kiểm soát chất lượng thân thiện với môi trường Thực tế sử dụng công trình đường giao thông BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM phù hợp đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn Sau thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng Những đoạn đường sau bị ngâm nước mưa lũ, không bị sạt lở, bong tróc, chi phí tu, bảo dưỡng ít, mà bảo đảm an toàn giao thông cho phương tiện Tuy xây dựng đường BTXM đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn so với đường nhựa, mặt đường bêtông nhựa phải thường xuyên tu, bảo dưỡng định kỳ, nên tính toán giá thành quy đổi theo chi phí khai thác mặt đường BTXM lại rẻ 20 đến 25% Mặc dù đường BTXM mang lại hiệu kinh tế cao, việc phát triển loại đường nước ta khiêm tốn, chiếm gần 3% tổng chiều dài hệ thống đường Để xây dựng đường BTXM phù hợp xu hướng phát triển giới, đồng thời góp phần kích cầu đầu tư, Thủ tướng Chính phủ đồng ý với kiến nghị Bộ Giao thông vận tải (GTVT) việc sử dụng xi-măng làm đường giao thông số đoạn Dự án đường cao tốc Ninh Bình - Thanh Hóa, đồng thời giao Bộ GTVT phối hợp Bộ Xây dựng nghiên cứu, trình Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng xi-măng làm đường giao thông, trước hết đường cao tốc, đường tuần tra biên giới đường giao thông nông thôn Theo quy hoạch phát triển đường Việt Nam đến năm 2020 sau năm 2020, việc áp dụng xây dựng mặt đường bê tông xi măng dựa tiêu chí: Đảm bảo tối ưu hoá chi phí việc phân tích tiêu kinh tế kỹ thuật theo khu vực, tuyến đường kích cầu tiêu thụ xi măng nước, giảm thiểu nhập loại vật liệu xây dựng mặt đường bê tông asphalt (nhựa đường chất phụ gia…) Do vậy, giai đoạn đầu tập trung cho xây dựng đường giao thông nông thôn, đường tuần tra biên giới, đường khu vực thường xuyên ngập lụt, sau bước xây dựng đường bê tông xi măng cho loại đường cấp cao đường cao tốc Hiện trạng giao thông đường Việt Nam cải thiện rõ rệt, hàng năm nâng cấp xây dựng 1.000 km đường, 10.000 mét dài cầu, tuyến trục nâng cấp cải tạo, khai thác có hiệu Đến nay, tổng chiều dài đường nước 256.000 km Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường yếu kém, lạc hậu, chất lượng đường nói chung thấp, tuyến đường chất lượng tốt tập trung cho công trình quan trọng, cấp bách Tỷ trọng đường cao tốc Việt Nam tiêu chuẩn có kỹ thuật cao thấp so với khu vực quốc tế Hệ thống đường địa phương, đặc biệt vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo thiếu, không đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế nhu cầu lại người dân địa phương So với nước khu vực, mật độ đường chất lượng kỹ thuật nước ta mức thấp khu vực: Tỷ lệ trải mặt đạt khoảng 31,2%, tỷ lệ Malayxia đạt 81,32%, Hàn Quốc đạt 76,82%, Trung Quốc đạt 81,62%, Nhật Bản đạt 77,7% Thái Lan đạt 98,5% Với tính ưu việt riêng hai loại đường bê tông sử dụng rộng rãi giới đường bê tông asphalt đường bê tông xi măng Việt Nam nằm vùng khí hậu thường xuyên biến đổi, lượng mưa lớn, nhiệt độ tương đối cao mùa hè, xạ mặt trời mạnh, nhân tố làm tuổi thọ mặt đường giảm nhanh Chính mà, đường bê tông xi măng có chi phí xây dựng ban đầu cao chi phí tu bảo dưỡng thấp, tuổi thọ cao hơn, đặc biệt vùng thường xuyên bị lũ lụt ngập nước, phù hợp với điều kiện khí hậu nước ta Thêm vào ngành công nghiệp xi măng nước ta đạt sản lượng 45 triệu tấn/năm tăng tới 60 triệu vào năm 2011 Đây nguồn nguyên liệu chính, dồi để năm xây dựng hàng trăm km đường BTXM Thêm vào nguồn vật liệu đá, cát, sỏi vốn có sẵn nhiều nơi, cộng thêm nguồn lao động dồi dào, đội ngũ kỹ sư, cán kỹ thuật, công nhân đào tạo bản, có kinh nghiệm thiết kế, thi công, bảo dưỡng hoàn thiện bề mặt số đoạn đường BTXM Một số nhà thầu trang bị loại thiết bị đại, đủ khả thi công giới hóa toàn trình xây dựng mặt đường BTXM chất lượng cao, đủ loại máy móc cần thiết thi công theo phương pháp giới kết hợp thủ công đoạn mặt đường BTXM nơi địa hình chật hẹp, đường cong nhỏ, độ dốc lớn Vì việc sử dụng đường bê tông xi măng không nâng cao tuổi thọ đường mà giúp tiêu thụ xi măng nước mà theo dự báo thừa xi măng năm tới Dự kiến, nước ta thử nghiệm xây dựng đoạn đường cao tốc sử dụng kết cấu bê tông xi măng đoạn Ninh Bình - Thanh Hóa với chiều dài 121km có cầu lớn hai hầm đường cao tốc xây dựng với tổng mức đầu tư 200 triệu USD Công trình Tổng Công công nghiệp xi măng Việt Nam (Vicem) làm chủ đầu tư Chính phủ đồng ý với kiến nghị, đề xuất đơn vị việc huy động thu hồi vốn Tuy nhiên, để bảo đảm hiệu kinh tế kỹ thuật đường BTXM, trước hết cần nghiên cứu, lựa chọn áp dụng loại kết cấu mặt đường vào vị trí phù hợp yêu cầu khai thác, địa hình, địa chất, khí hậu, nguồn cung ứng vật liệu xây dựng Tính toán, xác định hiệu sử dụng mặt đường BTXM phân tấm, không cốt thép, hay mặt đường BTXM lưới thép, cốt thép liên tục cho loại đường cao tốc, đường hạ cất cánh máy bay, lối ra, vào trạm thu phí đường bộ, đoạn đèo dốc vùng địa chất ổn định khí hậu khắc nghiệt, độ ẩm lớn, vùng rừng núi khó khăn cho công tác tu, bảo dưỡng; đoạn đường qua vùng ngập lụt, hay sụt trượt ta-luy mưa bão khu vực phía bắc miền trung Cần hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường BTXM theo hướng tăng khả chịu lực, độ chống mài mòn, bám phẳng êm thuận khai thác đồng thời tiếp tục bổ sung, hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế, thi công kiểm tra nghiệm thu mặt đường BTXM lớp móng gia cố xi-măng Khuyến khích thiết kế xây dựng kết cấu đường ô-tô theo hướng sử dụng lớp móng đường vật liệu gia cố xi-măng cho loại đường cấp, kể mặt đường cứng mềm Ở nước ta chưa có tiêu chuẩn công nghệ xây dựng loại mặt đường BTXM đường ô tô sân bay mà có quy định kỹ thuật thi công mặt đường BTXM duyệt cho dự án cho công trình đường Bắc cầu Chương Dương, cho đường hạ cất cánh sân đỗ sân bay Tân Sơn Nhất quy định kỹ thuật thi công cho QL1A, cho đường Hồ Chí Minh (tham khảo theo dẫn AASHTO) Như vậy, nghiên cứu để xây dựng Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường ô tô sân bay bê tông xi măng cần thiết Chính vậy, tác giả đề xuất đề tài: ”Nghiên cứu hoàn thiện Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng Việt Nam” 1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI Nghiên cứu sở khoa học để hoàn thiện Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng Việt Nam 1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Đối tương nghiên cứu: mặt đường bê tông xi măng Việt nam Phương pháp nghiên cứu: Phân tích lý thuyết kết hợp với tổng kết thực tiễn 1.4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Nội dung nghiên cứu thể chương sau: Chương Mở đầu: Đặt vấn đề nhiệm vụ nghiên cứu Chương 2: Tổng quan phát triển mặt đường bê tông xi măng giới Việt nam Chương 3: Nghiên cứu sở khoa học hoàn thiện Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng Chương 4: Đề xuất dự thảo Tiêu chuẩn thi công kiểm tra nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng Việt nam Chương 5: Kết luận kiến nghị CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2.1 PHÁT TRIỂN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 2.1.1 Tình hình sử dụng thi công mặt đường BTXM giới: Áo đường cứng, mặt kết cấu khác với áo đường mềm chỗ, lớp áo đường làm BTXM có cường độ chịu nén chịu uốn cao ổn định Mặt đường BTXM thường gồm dày từ 18-24cm, mác bêtông từ 300 – 350 Do BTXM vật liệu cứng dòn, với độ lún tương đối bêtông vào khoảng 0,0001 – 0,0003 (tức 0,01% - 0,03%) bêtông phải đặt lớp móng gia cố XM/vôi móng đá dăm, sỏi cuội có độ chặt bền vững Hầu giới nay, xây dựng mặt đường ôtô, người ta sử dụng chủ yếu loại kết cấu mặt đường chính, mặt đường bêtông nhựa mặt đường BTXM Đối với đường cao tốc, đường có lưu lượng giao thông lớn tải trọng nặng, đặc biệt đường cất hạ cánh (CHC) sân bay Quốc tế có máy bay hạng nặng siêu nặng lên xuống, nói chung người ta thường sử dụng kết cấu mặt đường BTXM (loại có bố trí cốt thép không bố trí cốt thép) Tại nước Anh, từ năm 1872, người ta làm đoạn đường BTXM đường phố TP Êdinbua (Scôtland) Cho đến nay, loại mặt đường xây dựng theo số chủng loại theo phương pháp thiết kế khác Anh Ví dụ loại mặt đường BTCT bêtông thường, không cốt thép Còn có bố trí cốt thép lại bố trí theo dải cốt thép đặt thớ chịu lực kéo bố trí theo kiểu lưới thép tăng cường bề mặt Các BTXM lại xây dựng theo kiểu có mối nối hay mối nối (dạng BTXM liên tục) Trong công nghệ xây dựng, nước Anh trải qua thay đổi nhiều hệ thiết bị thi công, từ thiết bị rải bêtông dài đoàn tàu kéo theo nhiều thiết bị con, đến vài dạng thiết bị rải theo công nghệ cốp pha trượt có kích thước cồng kềnh thiết bị nhỏ gọn có hiệu Những yêu cầu kỹ thuật cho mặt đường BTXM dùng xây đường Vương quốc Anh Cục đường VQ Anh soạn thảo nằm ttrong Tiêu chuẩn phân loại công trình cầu đường Loại ximăng sử dụng làm mặt đường BTXM phải loại ximăng nguyên gốc Portland ximăng Portland nghiền từ xỉ lò cao Riêng loại ximăng đông cứng nhanh bị loại trừ để ngăn ngừa việc sử dụng chúng để nhanh chóng đạt tới cường độ yêu cầu 28 ngày với lượng ximăng tối thiểu Trong trưòng hợp, lượng ximăng tối thiểu cần phải đạt 280 kg cho m3 bêtông Cỡ đá dăm làm cốt liệu bêtông có kích cỡ lớn phải đá có nguồn gốc thiên nhiên thoả mãn tiêu chuẩn BS 882 xỉ lò cao nghiền có dung trọng không nhỏ 1100kg/m3 thoả mãn tiêu chuẩn BS 1047 Độ hạt dẹt tính theo số Flakiness Index cốt liệu thô không vượt 35 Tại nước Mỹ, lần mặt đường BTXM xây dựng vào năm 1892 năm 1925 – 1930 phát triển phổ biến (vào thời điểm Mỹ có tới 360 triệu m2 mặt đường BTXM Vào năm 1946, sau đại chiến giới lần thứ 2, nước Mỹ bước vào kỷ nguyên xây dựng đường Sau 10 năm, họ xây dựng 80000 km, đến năm 1956, Tổng thống Mỹ Eisenhower ký định lịch sử, cho phép xây dựng 66000 km đường BTXM phục vụ hệ thống phòng thủ nước Mỹ Năm 1959, Uỷ ban đường Bang Arkansas (Mỹ) công bố tiêu chuẩn kỹ thuật dùng xây dựng đường (Standard Specifications for Highway Constructiom, Arkansas State Highway commission, 1959) Trong đó, mục 701 có trình bày rõ quy định yêu cầu mặt đường BTXM ( Section 701 – Portland Cement Concrete Pavement) Tại nước Nga, người ta làm mặt đường BTXM vào năm 1913 Đặc biêt Gruzia, có đường phố Kirop giữ đoạn mặt đường BTXM lớp xây dựng từ năm đó, giữ trạng thái khai thác tốt sau 80 năm Vào năm 50 kỉ 20, Liên Xô( cũ) phát triển rộng rãi việc làm mặt đường ôtô sân bay BTXM với việc sử dụng thiết bị rải BTXN liên hợp tiện lợi Trong nước khác Đức, hàng năm có khoảng 17 triệu m2 mặt đường BTXM xây dựng Tại Trung Quốc, từ năm 1950, việc sử dụng mặt đường ôtô sân bay BTXM bắt dầu nghiên cứu xây dựng thí điểm năm 70 kỉ 20 đến nay, việc sử dụng mặt đường BTXM trở nên phổ biến Trải qua nhiêu năm kỉ 20 nay, địa phương khắp Trung Quốc phát triển rộng rãi công nghệ làm mặt đường BTXM sử dụng công nghệ từ đơn giản (các đường huyện) đến đại với nhiều loại máy móc tự chế * Hiện trạng sử dụng đường BTXM nước giới: - Ở Mỹ số nước châu Mỹ, loại mặt đường bê tông xi măng chiếm khoảng 85 - 90% đường cao tốc - Tại nước Đức mặt đường BTXM không cốt thép, phân chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao - Ở Pháp nước Tây Âu, tỷ lệ mặt đường khoảng 65 - 85% - Ở Áo đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường quốc gia, riêng mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc - Tại Bỉ mặt đường BTXM chiếm 40% đường cao tốc 60% đường nông thôn Tổng cộng đường BTXM chiếm khoảng 17% - Tại Hà Lan mạng lưới đường ô tô có khoảng 113.000 km, đường BTXM chiếm 10% - Tại Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285.000 km, có 1.500 km đường BTXM - Ở Nhật Bản 100% loại mặt đường nông thôn, đường phố mặt đường BTXM - Ở Thái Lan, Malaixia 65% đường cao tốc bê tông xi măng - Ở Trung Quốc trung bình năm tăng khoảng 2.000 km đến năm 2005 mặt đường BTXM chiếm 57,56% 2.1.2 Tổng quan tình hình sử dụng mặt đường BTXM Việt Nam Theo số liệu thống kê sở hạ tầng GTVT Việt Nam năm 2000, tính đến năm 2000 hệ thống đường Việt Nam 204.971 Km Trong quốc lộ có 15.360 Km, chiếm tỷ lệ 7,4%; đường tỉnh 17.450 Km, chiếm 8,5%; đường đô thị 3.211 Km, chiếm 1,6%; đường cấp huyện 36.950 Km chiếm 18% đường giao thông cấp xã 132.055 Km, chiếm tỷ lệ cao tới 64,5% Như vậy, với tình trạng hệ thống đường lạc hậu yếu đòi hỏi phát triển mạng lưới đường có cấp hạng kỹ thuật cao Việt Anm nhu cầu xúc Trong số 15.360 Km quốc lộ nước, tỷ lệ mặt đường bêtông nhựa chiếm 27,7%, thấm nhập nhựa chiếm 33,9%, mặt đường đá dăm 31,3%, mặt đường đất 6,5% mặt đường BTXM có 0,5% Trong đó, mặt đường BTXM nghiên cứu áp dụng số công trình như: 8000m đường quảng trường Hùng Vương (Ba Đình, Hà Nội), đoạn dài Km QL3, đoạn dài 500m đường Nguyễn Văn Cừ (bắc cầu Chương Dương, Gia Lâm, Hà Nội) Những năm gần đây, thực chủ trương kiên cố hoá đoạn đường ngập lụt, Bộ GTVT cho phép xây dựng số đoạn mặt đường BTXM QL1A qua địa phận tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình, Thừa Thiên – Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định…Đặc biệt tuyến đường Hồ Chí Minh, từ năm 2001 đến nay, triển khai xây dựng gần 400 Km mặt đường BTXM nhằm chủ động khắc phục tượng lũ lụt, sụt lở hàng năm, đường dốc xét đến điều kiện huy động lực lượng tu, sửa chữa thường xuyên tương đối khó khăn Mặt đường ôtô-sân bay công trình chịu đựng tác dụng trực tiếp tải trọng nặng, chấn động trùng phục từ xe cộ máy bay truyền xuống thông qua cụm bánh, đồng thời chịu đựng tác động trực tiếp yếu tố khí hậu, thời tiết thay đổi, biến động hàng ngày, hàng (cụ thể xâm nhập nguồn ẩm biến đổi nhiệt độ diễn cách thường xuyên gay gắt) Trong điều kiện đó, nhằm bảo đảm chất lượng khai thác, mặt đường đòi hỏi phải luôn đủ cường độ, bền vững, đảm bảo độ phẳng độ nhám cần thiết để xe cộ máy bay cất, hạ cánh chạy với tốc độ yêu cầu cách an toàn, êm thuận, kinh tế Chính yêu cầu cao điều kiện làm việc khắc nghiệt nói nên từ lâu nước giới nước ta sử dụng BTXM làm mặt đường ôtô cấp cao mặt đường sân bay cấp cao Các sân bay đạt tiêu chuẩn quốc tế Việt Nam đưa đón máy bay hạng nặng, sân bay Nội Bài (Hà Nội), sân bay Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh) sân bay Đà Nẵng (TP Đà Nẵng) sử dụng mặt đường hạ cất cánh đường lăn, sân đỗ BTXM Trong đó: - Sân bay Quốc tế Nội Bài (Hà Nội) trước có đường hạ cất cánh thuộc hệ đơn, có ký hiệu 11-29, hệ số sử dụng đường hạ cất cánh 99,35%, có chiều dài 3200m, rộng 45m, với kết cấu mặt đường BTXM M400, dày 30cm Sân bay có khả đón tiễn máy bay có trọng lượng tới 200T Hiện sân bay giai đoạn mở rộng nâng cấp với đời nhà ga T1, có thêm đường hạ cất cánh bố trí song song, thêm đường lăn sân đỗ - Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh): có hai đường hạ cất cánh bắt chéo hình chữ X, có ký hiệu HCC 25R-07L, dài 3048m, rộng 45.72m Kết cấu đường hạ cất cánh dùng BTXM mác 350/45, dày 34cm lớp móng BTXM cũ Hiện nay, sân bay giai đoạn mở rộng nâng cấp Theo dự báo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, từ sau năm 2000, thị trường vận tải hàng không nước nước tăng nhanh từ 1730% Trong đó, với dự án quy hoạch mạng lưới Cảng hàng không-sân bay Chính Phủ phê duyệt, từ năm 2000 đến 2005, nâng cấp phát triển 25 sân bay đến 2010 phát triển đến 28 sân bay đủ tiêu chuẩn phân cấp theo tiêu chuẩn ICAO, với tổng kinh phí đầu tư cho xây dựng sở hạ tầng 4.6 USD Trong tháng đầu năm năm 2003 vừa qua, lần Việt Nam, Bộ GTVT cho phép thí điểm xây dựng 1000m mặt đường BTXM liên tục QL 12 Quảng Bình Trong đó, Viện KHCN GTVT giữ vai trò chủ trì thiết kế, công ty XD Trường Thịnh (Quảng Bình) đảm nhiệm thi công Công trình thành công đưa vào khai thác từ tháng 6/2003 Trong tương lai, triển khai xây dựng dự án hầm chui, nen,… giao thông đô thị đường vùng núi việc áp dụng kết cấu mặt đường BTXM có hội để phát triển với quy mô và triển vọng ứng dụng công nghệ cao 10 hại học bị gỉ Phải đánh dấu xếp kho cho tiện thi công cần kiểm nghiệm B Các yêu cầu gia công, lắp đặt cốt thép - Các yêu cầu cắt uốn cốt thép, nối buộc cốt thép, hàn cốt thép, lưới thép tuân thủ theo quy định TCVN4453:1995: Kết cấu bê tông BTCT toàn khối - quy phạm thi công nghiệm thu C Thanh truyền lực - Các truyền lực phải kích thước, chủng loại theo quy định, khe co, khe dãn truyền lực phải phải tròn, trơn, quét nhựa 2/3chiều dài, truyền lực khe dọc (thanh giằng) thép có gờ, không quét nhựa; phù hợp với yêu cầu vẽ thiết kế, tuân thủ quy định mục 2.8 trình bày Nước - Nước dùng để làm mặt đường BTXM phải bảo đảm yêu cầu kỹ thuật theo TCXDVN 302:2004, nước màu, váng dầu váng mỡ, lẫn muối, axit, thực vật chất có hại khác cho bê tông - Sử dụng ngồn cung cấp nước thải ổn định: trước dùng nước đổ bê tông phải thử nghiệm, phân tích tiêu hoá học, bảo đảm tiêu chuẩn dùng - Đánh giá chất lượng nước, cần kiểm tra số tiêu: Độ PH không nhỏ 4, lượng muối hoà tan không vượt 5000 mg/lít, lượng muối lưu huỳnh (dựa theo SO4 tính) không vượt 1700mg/ lít; lượng không tan; lượng natri kali lượng ion clo - Phải kiểm tra lần/ năm nguồn nước sử dụng Khi nguồn nước biết uống dùng mà không cần phải thử nghiệm Vật liệu chèn khe, - Sử dụng vật liệu chèn khe mattic, phương pháp thi công nóng Mattic chèn khe phải thoả mãn yêu cầu kỹ thuật theo thiết kế 29 duyệt Nếu không thiết kế mattic chèn khe dùng vật liệu chèn dẻo đàn hồi thành phần sở bitum biến tính cao su rót nóng loại mattic phù hợp với AASHTO M173-1997 hya ASTMD119080 - Vật liệu chèn khe phải có chứng chỉ, hướng dẫn sử dụngcủa nhà sản xuất, tiêu thí nghiệm bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật, phù hợp với yêu cầu thiết kế 3.3.2 Thiết bị thi công Theo thống kê sơ mà tác giả tìm hiểu, tính đến ngày 8/20, số lượng chủng loại máy rải BTXM nhập vào Việt Nam sử dụng để thi công số công trình cầu đường sân bay thời gian qua, nêu bảng 3.6 Bảng 3.6 Thống kê số lượng chủng loại máy rải BTXM có mặt Việt Nam (tính đến tháng 10/2012) STT LOẠI MÁY Máy qua sử dụng nhập từ SinggaporSlipform (nhưng không dùng khuôn trượt dược) Máy nhập HTH-5000 Slipform HTH-6000 Slipform 1220 MAXI-PAV Slipform Gomaco COMMANDER III (Máy - Slipform) Power CURBURS8700 (Máy - Slipform) Wirgen SP500 (Đã qua sử dụngSlipform) Gomaco C-450X (Máy mới- Tang trống lăn) Cộng: Nước SX Số lượng Đơn vị nhập máy Đức Bộ quốc phòng Bộ quốc phòng Trung Quốc Tổng Cty XDCT TQ Mỹ Mỹ Giá thành Tổng Cty XDCT Tổng Cty XDCT Tổng công ty 36 – Bộ quốc phòng COSEVCO M.Trung 385 000 USD Tổng Cty XDCT Đức Mỹ 13 30 Tổng Cty XDCT Tổng Cty XDCT Tổng Cty XD Hà Nội 80 000 USD Dưới trình bày nhận xét số loại máy rải BTXM kiểu ván khuôn trượt kiểu không dùng ván khuôn trượt sau: 3.3.2.1 Nhận xét tính năng, tác dụng kỹ thuật số loại máy rải BTXM có Việt Nam Đối với thiết bị rải bê tông ván khuôn trượt kiểu Wirtgen SP500-4 dải xích Thiết bị rải BTXM khuôn trượt (hay gọi chung thiết bị rải chuyên dụng)Wirtgen SP500 loại máy sản xuất CHLB Đức, xem loại máy có tính đa cao việc rải BTXM mặt đường theo dạng đổ BTXM có hình dạng khối Máy sử dụng để rải bê tông làm rãnh thoát nước, kênh mương, gia cố mép đường làm rải barie phân cách Kiểu SP500 trang bị xích truyền động,một hệ thống điều khiển số hệ thống điều khiển tự động Writgen Bề rộng đổ bê tông máy từ 2m trở lên Khung máy trượt trượt vào để tạo bề rộng đổ bê tông xi măng thông thường 3,5 tới 6m Bộ phận rải BTXM gắn vào khung máy nới chiều rộng vệt rải Đây phận máy bao gồm guồng xoắn để san thô khối bê tông vừa đổ xuống hệ thống khuôn trượt để san trải mặt bê tông Tại Việt Nam, dự án xây dựng đường mà máy rải SP500-4 trực tiếp tham gia rải mặt đường BTXM, theo số liệu thống kê cung cấp Tổng Cty XDCT GT4 gồm có: - Dự án nâng cấp QL1A, đoạn Km 475-Km 478, dài km từ Km 694 đến Km 711, dài km - Dự án nâng cấp QL12A, đoạn Km 12 - Km 18, dài km Về ưu điểm máy rải SP500, với công nghệ phía nước (tổ chức bán máy) chuyển giao công nghệ trực tiếp nay, đánh sau: 31 - Máy rải tự động từ khâu san rải, đầm lèn hoàn thiẹn xoa phẳng bề mặt BTXM, đáp ứng chủ trương công nghiệp hoá đại hoá XD đường - Máy rải tự động sử dụng ván khuôn trượt với máy, giảm bớt thời gian chi phí cho công tác ván khuôn lắp đặt thủ công - Chất lượng mặt đường BTXM nói chung đảm bảo tốt - Độ phẳng phạm vi đạt yêu cầu - Năng suất rải mặt đường cao, đạt tới 200m/ca Về nhược điểm máy rải SP500, với công nghệ nay, bộc lộ số tồn sau: - Thiết bị rải cồng kềnh, chiếm dụng mặt lớn, không phù hợp với tuyến đường có chiều rộng không nhỏ 10m - Khi di chuyển ván khuôn trượt sang vị trí mới, nhiều BTXM vừa đổ rải bị tượng mép cong vênh, vuông thành sắc cạnh - Bàn xoa sau kết thúc hành trình xoa bề mặt hoàn thiện để lại vệt, chí để lại dấu vết chùn mảng bê tông, phẳng mỹ quan - Nhu cầu đòi hỏi số lượng công nhân phụ theo máy cao, thường từ 1510 người - Việc di chuyển máy đến công trường xa khó khăn phức tạp tốn Do sử dụng lực lượng thợ nề xoa thủ công sau máy, sau kết thúc hành trình, bề mặt đường BTXM bị lớp xữa mỏng phủ lên trên, tạo bề mặt phẳng lại nguyên nhân gây bong tróc mặt đường sau đưa đường vào khai thác (xem Bảng 3.7) Bảng 3.7 Thống kê tượng bong tróc mặt đường BTXM, đoạn máy rải SP500 thực QL1A (Trích dẫn số liệu Trung tâm đường báo cáo, 9/2002) STT LÝ TRÌNH TỔNG SỐ TẤM RẢI MÁY SỐ TẤM BỊ BONG TRÓC TỶ LỆ BONG TRÓC TRÊN BỀ MẶT BTXM Km 694+200 – Km 694+650 150 2/150 = 1% 32 Km 695+100 – Km 695+600 Km 696+075 – Km 696+200 Km 709+400 – Km 710+250 Km 710+800 – Km 710+600 Tổng cộng: 168 19 19/168 =11,3% 382 143 143/382 = 37,4% - - - 270 28 28/270 = 10,3 % 1200 192 192 / 1200 Trong thực tế, việc xử lý hư hỏng khuyết tật mặt đường BTXM diễn tốn khó khăn Vừa qua, để giải xử lý tượng bong tróc mặt đường BTXM đoạn Km694 +500, theo đề xuất chuyên gia đường bộ, Viện KHCN GTVT thiết kế đạo thi công thí điểm 200m láng nhựa lớp để phủ kín bề mặt mặt đường BTXM bị rỗ mặt Kết thử nghiệm bước đầu cho thấy tính khả thi cần rút kinh nghiệm để biên soạn thành công công nghệ chuyên dùng để xử lý lớp bề mặt mặt đương BTXM Hình 3.1.Thiết bị Wirtgen SP500 Đối với máy rải BT cốp pha trượt kiểu Gomaco COMMANDER III – Dải xích Gomaco COMMANDER III loại thiết bị rải tự động có nhiều ưu điểm, sử dụng phổ biến giới từ năm 1980-2000 Tổng Cty XDCT GT6 nhập thức (thiết bị qua sử dụng không kèm băng chuyền cấp liệu bêtông), đưa vào khai thác từ năm 2000 33 Tại Việt Nam, dự án xây dựng đường mà máy rải COMMANDER III trực tiếp tham gia rải mặt đường BTXM, theo số liệu thống kê cung cấp Tổng Cty XDCT GT6 gồm có dự án ADB 3, đoạn tránh thị xã Quảng Ngãi, mặt đường BTXM rộng 8mx2, dài 3km Về ưu điểm máy rải COMMANDER III, với công nghệ phía nước (tổ chức bán máy) chuyển giao công nghệ trực tiếp nay, đánh sau: - Máy rải tự động từ khâu san rải, đầm lèn hoàn thiện xoa phẳng bề mặt BTXM, đáp ứng chủ trương công nghiệp hoá đại hoá XD đường - Máy rải tự động sử dụng ván khuôn trượt với máy, giảm bớt thời gian chi phí cho công tác ván khuôn lắp đặt thủ công - Chất lựng mặt đường BTXM nói chung đảm bảo tôt - Tần số đầm rung đạt 11000 lần/phút, đảm bảo độ chặt yêu cầu - Độ phẳng phạm vi đạt độ phẳng cao - Năng suất rải mặt đường cao Về nhược điểm máy rải COMMANDER III, với công nghệ nhập nay, bộc lộ số tồn sau: - Thiết bị rải cồng kềnh, chiếm dụng mặt lớn, không phù hợp với tuyến đường có chiều rộng không nhỏ 7m, điều kiện vừa phải thi công vừa phải đảm bảo giao thông - Việc di chuyển máy đến công trường tương đối khó khăn cồng kềnh - Do băng chuyền cấp liệu, rấtkhó khăn việc rải BTXM có cốt thép, xe ô tô đổ bê tông không chạy lùi vào vệt rải - Thao tácvà điều khiển phức tạp Đào tạo, chuyển giao công nghệ tương đối phức tạp, đòi hỏi thời gian tay nghề cao - Đòi hỏi chi phí nhiên liệu lớn 34 - Giá thành mua máy (đã qua sử dụng) cao Do giá thành thuê ca máy cao Thông thường, với điều kiện Việt Nam, không sử dụng hết tính máy Hình 3.2 Thiết bị COMMANDER III Đối với máy rải cốp pha trượt kiểu Power CURBUERS 8700 – Dải xích: Máy rải khuôn trượt kiểu Power CURBUERS 8700 – Dải xích Tổg công ty XD miền Trung (COSEVCO miền Trung) nhập năm 2002, loại thiết bị đại, có hình dáng tính tác dụng tương tự máy rải COMMANDER III Máy lắp ráp lần để thi công 3km mặt đường BTXM QL12 Về ưu nhược điểm máy rải khuôn trượt PC-8700 tương tự máy COMMANDER III nêu mục Đối với máy rải bê tông chuyên dụng kiểu Gomaco C-450X- di chuyển ray Gomaco C-450X loại thiết bị rải tự động chuyên dụng có nhiều ưu điểm, sử dụng phổ biến giới, đặc biệt nước phát triển giới, đặc biệt nước phát triển từ năm 1990 trở lại lần tổng công ty XDCT GT6 nhập thức (thiết bị mới), đưa vào khai thác từ năm 2002 thiết bị rải Gomaco C-450X có đặc tính nhỏ gọn, không thuộc kiểu máy rảiván khuôn trượt có nhiều 35 tính năng, tác dụng phù hợp với điều kiện thi công Việt Nam, thi công công địa chật hẹp Hình 3.3 Thiết bị Gomaco C- 450X Tại Việt Nam, dự án xây dựng đường mà máy rải Gomaco C-450X trực tếp tham gia rải mặt đường BTXM, theo số liệu thống kê cung cấp Tổng Cty XDCT GT6 gồm có dự án nâng cấp sân bay Buôn Ma Thuột dự án nâng cấp QL12A, xây dựng mặt đường BTXM đoạn qua vùng ngập lụt Về ưu điểm máy rải Gomaco C-450X, đánh sau: - Máy rải tự động từ khâu san rải, đầm lèn hoàn thiện xoa phẳng bề mặt BTXM, đáp ứng chủ trương công nghiệp hoá đại háo XD đường - Chất lượng mặt đường BTXM nói chung đảm bảo tốt Bề mặt lớp BTXM phẳng kích thước sau rải vuông thành, sắc cạnh - Kích thước trọng lượng máy gon nhẹ, sử dụng công địa chật hẹp - Điều khiển, sử dụng, vận hnàh thao tác đơn giản, dễ dàng - Tiêu hao nhiên liệu ít, giá thành thuê ca máy giảm - Kinh phí đầu tư mua máy thấp, 1/3 giá thành so với máy rải khuôn trượt (đã qua sử dụng) - Đào tạo, chuyển giao công nghệ nhanh chóng, thuận lợi - Thuận lợi cho công tác bảo dưỡng thay 36 - Lắp đặt ván khuôn ray đơn giản, không đòi hỏi chi phí cao tốn thời gian - Năng suất rải BTXM không côt thép vệt (vệt rộng 3,50-4,00m) trung bình đạt 170-180m/ca Về nhược điểm máy rải Gomaco C-450X sau: - Phải chuẩn bị ván khuôn rời, lắp đặt thủ công Cần 6-8 công nhân chuyên lo lắp đặt, tháo dỡ ván khuôn ray - Máy khả tự hành di chuyển ray - Không có băng chuyền cấp liệu đồng kèm - Đòi hỏi công nhân theo máy để điều hiển đầm dùi, phụ lu len Nói chung, so với kiểu máy rải BTXM tự động có Việt Nam, loại máy rải Gomaco C-450X có nhiều ưu điểm vượt trội, phổ biến áp dụng tốt điều kiện xây dựng mặt đườn BTXM Việt Nam Nhận xét chất lượng thi công Như biết, chất lượng thi công máy phụ thuộc nhiều yếu tố Trong có yếu tố như: Chỉ dẫn kỹ thuật công nghệ rải; Kỹ vận hành máy; Điều kiện trường, điều kiện cung cấp vật liệu, công tác hoàn thiện chế độ bảo dưỡng BTXM Do vậy, để rải BTXm mặt đường đảm bảo chất lượng cao, người rải phải giải rải BTXM mặt đường nội dung Quy trình công nghệ thi công Trong điều kiện trường rải BTXM máy Việt Nam khiêm tốn, tổng cộng chiều dài đoạn rải máy vài chục km, Bảng tổng hợp đây, nêu nhận xét sơ chất lượng thi công số đoạn đường máy mang tính chất tham khảo Bảng 3.8 Nhận xét sơ chất lượng thi công số đạon đường BTXM máy rải khuôn trượt STT Đoạn đường BTXM Đường hạ cất cánh SB Tân Sn Nhất, TP Hồ Chí Minh Loại máy HTH-6000 1220 Pav 37 Nhà thầu Bộ quốc phòng Tổng Cty XDCT Chất lượng - Khuôn trượt không hoạt động Chất lượng đạt yêu Km 494 – Km 478, QL1A, đoạn hà Tĩnh Wirgen SP500 khuôn trượt Tổng Cty XDCT Km – Km 15, QL 12 Quảng Bình Wirgen SP500 khuôn trượt Tổng Cty XDCT 4 Đường tránh TX COMMANDER Quảng Ngãi, QL1A III khuôn trượt dài 3km Km 21 – Km 27, QL12, Quảng Bình Power Curbers PC - 8700 Công ty 508 Tổng Cty XDGT Nhà thầu Cty Trường Thịnh cầu - Mặt đường bị bong tróc - Kém phẳng - Nứt vỡ số - Mặt đường phẳng - Mép bị vênh, không thẳng - Mặt đường phẳng - Chất lượng tốt - Mặt đường phẳng - Chất lượng tốt 3.3.3 Một số yêu cầu kiểm soát chất lượng thi công 3.3.3.1 Kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào Trước khởi công, phòng thí nghiệm trường phải tiến hành kiểm tra chất lượng nguyên vật liệu sử dụng lựa chọn cấp phối bê tông, đơn vị tư vấn giám sát phải xác nhận việc kiểm tra nguyên vật liệu cấp phối bê tông để báo cáo chủ đầu tư thức phê duyệt Các loại vật liệu có nguồn gốc, chủng loại, quy cách phân nhóm để kiểm tra lưu giữ Nội dung tần suất kiểm tra thỏa mãn yêu cầu bảng 3.8 Bảng 3.8 : Nội dung tần suất kiểm tra nguyên vật liệu Vật liệu Xi măng Cốt liệu thô Nội dung kiểm tra Tần suất kiểm tra Tiêu chuẩn kiểm tra Cường độ chịu kéo uốn, cường độ nén, độ ổn định thể tích 1500t/đợt TCVN 4032-85 Thời gian đông kết, lượng nước yêu cầu, độ mịn 2000t/đợt TCVN 6017-1995 Thành phần hạt, hàm lượng thoi dẹt, khối lượng thể tích, độ rỗng 2500t/đợt TCVN 7572 1÷20: 2006 Hàm lượng bụi bùn sét, hàm lượng hạt mịn 1000t/đợt 38 Cát Độ mài mòn, cường độ chịu nén, độ nén dập lần loại cho đoạn Độ ẩm Trời mưa độ ẩm thay đổi Thành phần hạt, mô đun độ lớn, khối lượng thể tích, độ rỗng 2000m3/đợt Hàm lượng bụi bùn sét, hàm lượng hạt mịn 1000m3/đợt Hàm lượng muối (muối axit sunphuric, clohydric) Phụ gia hóa học Độ ẩm Khi trời mưa độ ẩm thay đổi Độ giảm nước, hàm lượng chất khô, tỷ trọng, hàm lượng chất không tan dạng bột 5t/đợt TCXDVN 325:2004)* 5t/đợt đoạn thử nghiệm ASTM C309-98 ` Chất tạo Tỷ lệ giữ nước hữu hiệu, thời màng bảo gian hình thành màng dưỡng Nước Độ pH, hàm lượng muối, hàm lượng tạp chất SO4 TCVN 6492:1999 3.3.3.2 Kiểm tra máy móc, thiết bị dụng cụ thi công Trước thi công, qui định cụ thể cho loại thiết bị riêng biệt, yêu cầu tất thiết bị, dụng cụ thi công thí nghiệm nằm quy định kiểm chuẩn phải chuẩn bị sẵn sàng có phiếu kiểm định chất lượng quan có thẩm quyền Đối với dụng cụ không nằm danh mục quy định phải kiểm định phải kiểm tra hiệu chỉnh trước thi công, đồng thời phải kiểm tra theo định kỳ đột xuất có yêu cầu Các thiết bị dụng cụ bị hỏng hóc phải kịp thời sửa chữa thay để không ảnh hưởng đến tiến độ thi công Cần có số thiết bị dự phòng thay máy móc thiết bị cần bảo dưỡng Các linh kiện dễ hỏng, phụ tùng thay cần phải dự trữ đủ số lượng để thay 3.3.3.3 Quản lý chất lượng thi công Kết kiểm tra chất lượng đơn vị thi công phải thực theo quy định bảng 3.9 cho Km đường Đối với công đoạn then chốt thi 39 công ván khuôn trượt, ván khuôn ray nên tiến hành chụp ảnh ghi hình để lưu lại Bảng 3.9 Yêu cầu chất lượng tiêu kỹ thuật mặt đường Sai số cho phép Nội dung kiểm tra Đường cao tốc, cấp cao AI Cường độ chịu kéo uốn, MPa 100% thỏa mãn yêu cầu Phụ lục A Giá trị đại diện ≥ -5; cực trị ≥ -10 Chiều dày tấm, mm Độ phẳng Các loại khác TCVN 8864:2011 đạt yêu cầu đạt yêu cầu Chỉ số IRI ( ), m/km ≤ 2.0 ≤ 3.2 Đoạn đường bình thường 0.7 ÷ 1.10 0.5 ÷ 0.90 Đoạn đường đặc biệt 0.8 ÷ 1.20 0.60 ÷ 1.00 ≤2 ≤3 Chiều sâu cấu tạo chống trượt/ độ nhám, mm Độ chênh cao liền kề, mm Độ chênh cao biên dọc khe, mm Giá trị trung bình ≤ 3; Giá trị trung bình ≤ 5; Cực trị ≤ Cực trị ≤ Độ thẳng khe,mm ≤ 10 Độ lệch tim đường mặt bằng, mm ≤ 20 ≤ ± 20 Chiều rộng đường, mm ± 10 ± 15 ± 0.15 ± 0.25 Tỷ lệ bị gãy(%) ≤2 ≤4 Rộp mặt, nứt, hở đá, khuyết cạnh, sứt góc, (%) ≤2 ≤3 Độ phẳng cao độ lề đường, mm ≤ 20 ≤ 20 Độ dầy rót vật liệu chèn khe, mm ≤2 ≤3 Cao trình trắc dọc, mm Độ dốc ngang (%) 40 ≥ 50 ≥ 50 Khiếm khuyết bề mặt khe co giãn Không nên có Không nên có Dính vữa khe co giãn, mm ≤ 20 ≤ 30 Độ nghiêng khe co giãn, mm ≤ 20 ≤ 15 Độ uốn dịch chuyển khe co giãn, mm ≤ 10 ≤ 10 Độ nghiêng truyền lực, mm ≤ 10 ≤ 13 Chiều sâu cắt khe, mm 41 42 CHƯƠNG – DỰ THẢO TIÊU CHUẨN THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU MẶT ĐƯỜNG BTXM Ở VIỆT NAM 3.1 TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG (22TCN223-95) [...]... và hoàn thi n hệ thống tiêu chuẩn dùng xi măng làm đường bê tông, trong đó có dự thảo Đường bê tông xi măng – Hướng dẫn chọn vật liệu, thành phần, thi công và kiểm tra nghiệm thu với phạm vi áp dụng là đường đô thị và các đường trong khu công nghiệp” 15 CHƯƠNG 3 - NGHIÊN CỨU CƠ SỞ KHOA HỌC HOÀN THI N TIÊU CHUẨN THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG 3.1 TIÊU CHUẨN THI T KẾ MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG... 1995, là tiêu chuẩn thi t kế hiện hành, phục vụ cho việc thi t kế kết cấu mặt đường bê tông xi măng cho ngành GTVT Về tiêu chuẩn thi công, hiện nay ở Việt nam chưa có Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường cứng được ban hành 14 Trên thực tế, đối với các dự án xây dựng mặt đường bê tông xi măng ở trong nước, ví dụ như sân bay, đã biên soạn tạm thời Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM... - Ngoài ra có một tiêu chuẩn thi t kế mặt đường cứng của theo tiêu chuẩn của AASHTO 1998 đã được dịch sang tiếng Việt Nam 3.2 CÁC TIÊU CHUẨN TẠM THỜI HIỆN CÓ VỀ THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG Ở VIỆT NAM - Chỉ dẫn kỹ thu t thi công mặt đường BTXM tại Quốc lộ 1A - Chỉ dẫn kỹ thu t thi công mặt đường BTXM tại đường Trường Sơn Đông - Chỉ dẫn kỹ thu t thi công mặt đường BTXM trong công trình hàng không... khai thác thi t bị và chất lượng thi công mặt đường BTXM để làm cơ sở đúc kết kinh nghiệm và biên soạn dự thảo Quy trình công nghệ thi công mặt đường BTXM bằng thi t bị rải chuyên dụng trong điều kiện Việt Nam 2.2 HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG Ngoài nước, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu các nhà quản lý rất quan tâm Hệ thống Tiêu chuẩn ngày càng hoàn thi n và công nghệ... bộ và hiện đại Hàng năm, những hội nghị tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hình mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng Tuy nhiên, qua theo dõi thấy rằng: Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng, chỉ có Specification cho Dự án cụ thể Ở Việt nam, liên quan đến mặt đường. .. cho mặt đường BTXM” 3.3.1.2 Vật liệu Bê tông xi măng trong trong tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng do Công ty Tư vấn quốc tế SMEC liên danh với Hội KHKT cầu đường Việt Nam 1 Xi măng Poóc Lăng - Xi măng poóclăng sử dụng để chế tạo BTXM phải phù hợp với AASHTO M-85 loại I hoặc IV - Xi măng chịu nước loại P phù hợp với AASHTO M-20 - Chỉ dùng sản phẩm của một nhà máy với mọi nhãn mác của xi măng - Xi măng. .. nhỏ hơn mác bê tông làm mặt đường - Xi măng phải là loại xí măng Póoc lăng (phù hợp theo tiêu chuẩn TCVN 2682-1999: xi măng Póoc lăng - yêu cầu kỹ thu t) hoặc xi măng Póoc lăng hỗn hợp (phù hợp theo tiêu chuẩn TCVN 6260-1997: xi măng Póoc lăng hỗn hợp - yêu cầu kỹ thu t) - Chủng loại và mác xi măng sử dụng phải phù hợp với thi t kế và điều kiện tính chất, đặc điểm môi trường làm việc của mặt đường BTXM... bay (dạng Tiêu chuẩn cơ sở); đối với các dự án có sử dụng mặt đường BTXM cụ thể như QL1A, QL18, đường Hồ Chí Minh khi thi công và nghiệm thu đều có Chỉ dẫn kỹ thu t riêng, phù hợp với từng Dự án Năm 2008, Công ty tư vấn quốc tế SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt nam cũng đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng” nhưng chưa được xem xét ban hành Viện KHCN xây dựng đã có đề tài Nghiên cứu hiệu... ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG (22TCN223-95) - Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn hiện hành phục vụ cho việc thi t kế mặt đường BTXM cho nghành Giao thông vận tải - Các kết cấu áp dụng: Mặt đường BTXM phân tấm chủ yếu là loại không cốt thép; móng BTXM dưới lớp mặt đường Bê tông nhựa - Tiêu chuẩn này đang là tiêu chuẩn thi t kế hiện hành và đang trong quá trình bổ sung, sửa đổi thành tiêu chuẩn Việt Nam - Ngoài... Phương pháp thí nghiệm ASTM D-792 (Phương pháp A) ASTM D-2240 (Tiêu chuẩn bảo dưỡng) ASTM D-412 ASTM C-603 ASTM C-793 ASTM C-794 3.3.1.3 Vật liệu Bê tông xi măng trong trong Quy trình thi công mặt đường BTXM - Đường Trường Sơn Đông 1 Xi măng Xi măng dùng làm mặt đường BTXM phải thoả mãn các yêu cầu sau: - Sử dụng xi măng có cường độ cao, tính co ngót thấp, tính chịu mài mòn tốt Mác xi măng dùng để chế ... thu mặt đường bê tông xi măng Việt Nam 1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI Nghiên cứu sở khoa học để hoàn thi n Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng Việt Nam 1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN... vậy, nghiên cứu để xây dựng Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu mặt đường ô tô sân bay bê tông xi măng cần thi t Chính vậy, tác giả đề xuất đề tài: Nghiên cứu hoàn thi n Tiêu chuẩn thi công nghiệm thu. .. phần, thi công kiểm tra nghiệm thu với phạm vi áp dụng đường đô thị đường khu công nghiệp” 15 CHƯƠNG - NGHIÊN CỨU CƠ SỞ KHOA HỌC HOÀN THI N TIÊU CHUẨN THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG