LI CÁM N Sau hơn hai năm học tập khóa cao học tại Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, được sự giảng dạy nhiệt tình của thầy cô, tôi đã hòan thành khóa học và hòan chỉnh luận văn tốt nghiệp. Thành quả mà tôi đạt được hôm nay là nhờ sự giúp đỡ, chỉ dẫn của tòan thể quí thầy cô ở Trường, đặc biệt là thầy hướng dẫn luận văn tốt nghiệp TS. Lâm Mai Long. Thầy đã tận tình giảng dạy và giúp đỡ tôi thật nhiều trong học tập cũng như thực hiện luận văn tốt nghiệp. Tôi xin chân thành cảm ơn : - TS. Lâm Mai Long - Phó hiệu trưởng Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh- Người trực tiếp hướng dẫn luận văn tốt nghiệp, - PGS TS. Đỗ Văn Dũng - Chủ nhiệm khoa ô tô- và tòan thể giảng viên khoa cơ khí ô tô Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, - Ban giám hiệu, phòng Quản lý khoa học, quan hệ quốc tế và sau đại học, Tòan thể quí thầy cô giảng dạy khóa cao học ô tô 2003-2005, - GS TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn - đại học bách khoa Hà Nội- qua các bài báo cáo khoa học và qua những lời chỉ dẫn trong các buổi hội thảo khoa học mà tôi được tham gia, - PGS TS. Nguyễn Lê Ninh, PGS TS. Phạm Xuâm Mai, PGS TS. Nguyễn Văn Phụng, TS. Nguyễn Nước, TS. Nguyễn Hữu Hường qua các bài giảng trên lớp và các chỉ bảo thêm giúp tôi hòan thành luận văn tốt nghiệp, - PGS TS. Nguyễn Khắc Trai - đại học bách khoa Hà Nội- qua các bài báo cáo khoa học, qua các buổi giảng đào tạo đăng kiểm viên hạng III, II và qua các chỉ dẫn giúp tôi hòan thành luận văn tốt nghiệp, - Ông Vũ Như Trình, TS. Nguyễn Hòang Tri, ông Ngô Ngọc Sơn - lãnh đạo phòng kiểm định xe cơ giới, Cục Đăng kiểm Việt Nam- người trực tiếp lãnh đạo và giảng dạy công tác kiểm định xe cơ giới, - Tòan thể đăng kiểm viên trên tòan quốc, nhất là lãnh đạo và đăng kiểm viên các Trung tâm kiểm định phía Nam đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp, - Ban lãnh đạo Cục đăng kiểm Việt Nam, ban lãnh đạo Chi cục Đăng kiểm Vĩnh Long và tòan thể công chức viên chức trong đơn vị đã cho phép tôi theo học cao học và tạo điều kiện cho tôi hòan thành tốt khóa học, - Ngòai ra tôi cũng vô cùng biết ơn cha mẹ, anh chị em - những người đã nuôi dạy tôi khôn lớn và luôn đôn đốc, động viên tôi suốt quá trình học tập. Cảm ơn tòan thể bạn bè, đồng nghiệp, người thân đã giúp tôi rất nhiều trong suốt thời gian học tập và rèn luyện. Tp. Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 09 năm 2005 Ngưi cảm n Nguyễn Thành Bắc MAIN CONTENTS Technical properties of automobile parts are gradually changed during the process of being used. This change may happen for a long time. It is the main cause that affects automobile working and it follows natural rules (abrasive rule, aging rule, oxygenizing … etc). However, this change, which sometimes happens suddenly and does not follow any rules, often causes severe damage. Nowadays, most countries in the world use equipments and machines to check the safety status of automobile technical properties. This method, called technical property diagnosis, is based on a system of rules and specific technical criteria to diagnose whether the automobile is in good or bad technical status. In our country, technical property diagnosis has been the main method to test the status of automobile parts and the whole automobile as well without disassembling. This method is also very good for maintenance and repair. It is especially good in periodical automobile test (Auto Register) to issue quality license which allows an automobile the right to run on streets. One problem that is concerned to technical property diagnosis is how to choose and identify parameters which will be considered as the basic for automobile diagnosis. These parameters may include sizes, characteristics, and working efficiency and working process of the automobile. Parameters of technical property diagnosis must be stable and generalized and supply most information about the technical property status of the automobile as much as possible. The parameters that are collected in the first time may not be the optimal ones. Therefore, these parameters must be tested, supplemented, adjusted many times during trials in the laboratory or practical surveys during tests, maintenances, and repairs. Then we can select the most exact technical ones for exactly expressing how much broken the automobile may be as well as supplying the most exact and adequate information about the automobile. Therefore, nowadays in our country, the system of automobile testing criteria 22.TCN 224-2001 is not absolutely a perfect one. It must be continuously supplemented basing on practical experiences during automobile tests in register stations, working conditions as well as working environment of automobiles. This supplementing activity must be closely concerned to economic and social conditions of our country in each development stage. The content of this essay is to analyze and to build up theoretical basis for registering and testing the safety and technical properties of automobiles. Then, the author will carry out practical surveys on equipments of automobile register stations in Ho Chi Minh City. Since then, the author will give comments on correspondence of the current testing criteria in the practical conditions of our country, and will submits petitions on supplementing some new important criteria that may strongly affect the technical safety and that are not mentioned in the current system of technical criteria. On the other hand, the author will give some comments on whether the current equipments have met requirements of criteria or not. The author will recommend equip some more equipments in order to make the process of registering and testing in our country better. As a result, step by step, mechanization of register stations in our country will be improved. And the quality of automobile registering and testing will be improved, too. MC LC Nội dung Trang Nhiệm v luận văn Tóm tắt nội dung Chương 1: Đặt vấn đề Chương 2: Hệ thống các tiêu chuẩn an tòan kỹ thuật ô tô ở nước ta hiện nay 2.1. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống phanh 2.2. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống lái 2.3. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về bánh xe 2.4. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống truyền lực 2.5. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống treo 2.6. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống chiếu sáng, tín hiệu Chương 3: Cơ sở lý thuyết của các tiêu chuẩn kiểm định 3.1. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định về hệ thống phanh 3.1.1. Cơ sở lý thuyết xác định các chỉ tiêu trong tiêu chuẩn kiểm định an tòan kỹ thuật hệ thống phanh ô tô. 3.1.2. Một số vấn đề cơ bản về quá trình phanh có liên quan đến các chỉ tiêu kiểm định hệ thống phanh ô tô. 3.1.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh trong quá trình kiểm định 3.1.2.2. Cơ sở lý thuyết một số yêu cầu trong thao tác khi kiểm định hệ thống phanh ô tô. 3.1.3. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị. 3.2. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống lái và bánh xe. 3.2.1. Cơ sở lý thuyết chọn các chỉ tiêu trong tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật hệ thống lái và bánh xe ô tô. 3.2.2. Tiêu chuẩn kiểm định hệ thống lái, bánh xe nhằm đảm bảo ổn định chuyển động của ô tô. 3.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định ngang của ô tô khi chuyển động quay vòng. 3.2.4. Kiểm định ô tô và vấn đề động học, động lực học quay vòng của ô tô. 3.2.5. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị. 3.3. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống truyền lực. 3.3.1. Cơ sở lý thuyết . 3.3.2. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị. 3.4. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống treo. 3.4.1. Cơ sở lý thuyết. 3.4.2. Một số vấn đề cần quan tâm liên quan đến tiêu chuẩn kiểm định hệ thống treo ô tô. 3.4.3. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị. 3.5. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống chiếu sáng, tín hiệu. 1 5 6 7 7 7 8 8 9 10 10 19 19 20 23 27 27 29 33 35 38 41 41 43 44 44 46 48 49 Chương 4: Thiết bị kiểm định 4.1. Thiết bị trang bị tại các Trung tâm kiểm định. 4.2. Các thiết bị cần trang bị bổ sung. 4.3. Cơ sở lý thuyết một số thiết bị kiểm định. 4.4. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị . Chương 5: Khảo sát thực tế 5.1. Nội dung khảo sát. 5.2. Kế hoạch khảo sát. 5.3. Kết quả khảo sát. 5.4. Nhận xét và kiến nghị. Chương 6: Kết luận và hướng phát triển đề tài. Tài liệu tham khảo Tóm tắt lý lịch trích ngang Phụ lục 1: Thiết bị kiểm tra phanh và lực kéo Phụ lục 2: Một số phương pháp chẩn đóan hệ thống lái và bánh xe Phụ lục 3: Một số dạng hệ thống treo và thiết bị kiểm tra Phụ lục 4: Nguyên lý cấu tạo thiết bị kiểm tra đồng hồ tốc độ Phụ lục 5: Nguyên lý cấu tạothiết bị đo khí xả 51 52 52 52 64 65 66 66 66 67 68 71 95 110 112 114 Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 1 CHNG 1 ĐT VN Đ Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 2 Trong quá trình khai thác và sử dụng ô tô, công việc kiểm tra định kỳ ô tô là một vấn đề rất quan trọng, nhằm đảm bảo an tòan kỹ thuật ô tô khi lu thông trên đng, hạn chế tai nạn giao thông, nâng cao chất lợng phục vụ hành khách và chuyên ch hàng hóa. Cơ s để đánh giá mc độ đảm bảo an tòan kỹ thuật ô tô là tiêu chuẩn kiểm định. Ngành đăng kiểm bộ kiểm định ôtô là một ngành còn rất mới mẻ. Nhiệm vụ chính ca ngành là kiểm tra định kỳ xác định tình trạng đảm bảo an toàn kỹ thuật ca ôtô đang lu hành và cấp giấy chng nhận an toàn kỹ thuật có thi hạn cho ôtô đợc phép lu thông trên đng bộ. Chỉ tiêu để đánh giá mc độ an toàn kỹ thuật hiện nay là tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật và vệ sinh môi trng phơng tiện cơ giới đng bộ 22.TCN 224 – 2001. Tiêu chuẩn 22.TCN 224 – 2001 đợc Bộ giao thông vận tải soạn thảo và ban hành dựa trên thực trạng tình hình sử dụng ôtô  nớc ta hịên nay, có cơ s khoa học đồng thi cũng qua tham khảo tiêu chuẩn về kiểm định ôtô  một s nớc trên thế giới và khu vực. Đây là tiêu chuẩn phù hợp với tình hình nớc ta trong thi gian qua Công việc đa tiêu chuẩn này vào thực tế cuộc sng, vào công tác kiểm định ôtô  nớc ta là lực lợng đăng kiểm viên xe cơ giới. Đa s đăng kiểm viên đã qua đào tạo trung học, cao đẳng hay đại học chuyên ngành ô tô trong nớc hoặc nớc ngoài, có trình độ, năng lực vận dụng tt chuyên môn vào trong công việc ca mình. Nhng do trình độ chuyên môn ca mỗi ngi có hạn lại không đồng đều, nên phần lớn đăng kiểm viên vẫn cha nắm vững cơ s lý thuyết, cơ s khoa học ca tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật ôtô  nớc ta hiện nay. Một bộ phận các Đăng kiểm viên có trình độ cao, có kinh nghiệm và tay nghề gii thì hiểu rõ nhng mc độ logic cha cao. Để giúp các đăng kiểm viên xe cơ giới hiểu rõ hơn, chắc chắn hơn tác giả xin tổng hợp và xác định cơ s lý thuyết về các tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật ôtô 22.TCN 224 – 2001. Trong quá trình sử dụng ôtô, tính năng kỹ thuật ca các bộ phận dần dần bị thay đổi. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo rất dài, đó là những nguyên nhân tác động trong quá trình làm việc diễn biến theo qui luật tự nhiên (qui luật mài mòn, lão hoá, ôxy hoá…) nhng cũng có khi thay đổi trạng thái xảy ra đột ngột không theo qui luật, gây h hng nặng. Quá trình thay đổi do làm việc xảy ra  tất cả các bộ phận ca ôtô: động cơ, thùng bệ, khung, hệ thng phanh, hệ thng lái, hệ thng treo… tất cả đều liên quan với nhau và thể hiện dới những sự thay đổi theo qui luật hay không theo qui luật. Trong điều kiện làm việc bình thng, nguyên nhân chính làm hao mòn bề mặt làm việc và giảm độ bền là do quá trình lý hoá gây nên. Những nhân t ảnh hng đến tuổi bền sử dụng ôtô là kết cấu chi tiết, vật liệu và chất lợng gia công chi tiết. Ngoài ra còn có ảnh hng ca khí hậu, điều kiện đng sá, chế độ sử dụng xe, trình độ lái xe, chất lợng bảo dỡng và sửa chữa Vì vậy, trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật ca ôtô luôn thay đổi, tùy theo chất lợng các chi tiết và điều kiện sử dụng mà chiều hớng xấu đi ca mỗi ôtô đều khác nhau. Có nhiều cách để xác định trạng thái kỹ thuật ca ôtô, tháo ri các cụm tổng thành để kiểm tra cũng là một cách nhng không tt vì nó sẽ phá hng trạng thái tiếp xúc tt ca các chi tiết, tăng tổng chi phí lao động kỹ thuật. Ngày nay, hầu hết các quc gia trên thế giới đều dùng máy móc thiết bị để kiểm tra trạng thái kỹ thuật ca ôtô, đây còn gọi là phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật. Phơng pháp này dựa trên một hệ thng các qui luật, tiêu chuẩn đặc trng cho trạng thái kỹ thuật ca ôtô để chẩn đoán tình trạng xấu ca ôtô.  nớc ta chẩn đoán kỹ thuật đã tr thành một phơng pháp chính để kiểm tra trạng thái kỹ thuật ôtô, ca tổng thành mà không phải tháo ri, hỗ trợ tt cho công tác bảo dỡng, sửa chữa và nhất là trong công tác kiểm tra định kỳ ôtô để cấp phép lu hành cho phép ô tô đợc lu thông trên đng giao thông. Trong kiểm định ôtô, phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật đợc sử dụng để đánh giá nhanh trạng thái kỹ thuật ca từng hệ thng, tổng thành ôtô, đơn thuần có tính dự báo, phát hiện h hng để yêu cầu đa ôtô đi sửa chữa, điều chỉnh cho phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành. Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 3 Trong sut thi gian ôtô hoạt động, ngoài việc thay đổi tính năng kỹ thuật ôtô thì các sự c kỹ thuật cũng xuất hiện dới dạng này hay dạng khác. Sự c kỹ thuật ôtô có thể phân thành bn loại sau: - H hng do kết cấu: là các h hng phát sinh theo qui luật, có đặc trng ging nhau  cùng một vị trí nhất định. Đó là các h hng thng gặp nh gãy, nt do sc bền kém, tập trung ng suất, tính toán thiết kế sai - H hng do công nghệ: bao gồm các h hng do không đảm bảo độ bóng, độ cng bề mặt, nhiệt luyện sai… - H hng do vận hành: Gồm các h hng xảy ra do ngi lái vận hành ôtô sai qui tắc nh ch quá tải, thiếu dầu nhn, nhiên liệu không đảm bảo chất lợng… - H hng do quá trình già cỗi ca chi tiết máy: do thi gian sử dụng ôtô quá lâu các chi tiết hao mòn nhanh mất khả năng điều chỉnh hay phục hồi nên phát sinh sự c kỹ thuật. Đây là h hng tự nhiên, tuân theo các qui luật hao mòn tự nhiên. Độ mòn chi tiết càng cao hiện tợng rung động, va đập chi tiết càng lớn, quá trình già cỗi càng nhanh hơn dễ dẫn đến phá hy chi tiết. Sự c h hng xảy ra bi nhiều nguyên nhân, tùy theo chế độ sử dụng, chế tạo, bảo dỡng, sửa chữa mà các nguyên nhân sẽ thay đổi. Biểu hiện ca sự c rất đa dạng cho nên việc chọn các tham s chẩn đoán, phơng pháp chẩn đoán là rất quan trọng. Một trong những vấn đề có liên quan đến công việc chẩn đoán là chọn và xác định s lợng các tham s lấy làm cơ s sử dụng trong chẩn đoán, nh các tham s độ lớn, đặc điểm ca đi tợng, hiệu quả làm việc ca các hệ thng và quá trình làm việc ca đi tợng chẩn đoán. Phơng pháp xác định thông s chẩn đoán là dựa trên hai đặc trng tt và không tt ca từng đi tợng. Mỗi điểm không tt xác định một sự sai lệch ca tham s cấu trúc so với trị s giới hạn cho phép thể hiện qua dấu hiệu xác định. Trong điều kiện không có thông s cấu trúc, chúng ta chỉ khảo sát những thông s nằm trong giới hạn cho phép. Quá trình xác định các thông s trớc hết phải tiến hành phân tích các sự c và các dạng h hng ca ôtô theo s liệu thng kê. Việc phân tích này có thể xác định đợc độ tin cậy trong quá trình làm việc ca các bộ phận ca ôtô nhất là các hệ thng ảnh hng đến an toàn kỹ thuật xe. Sau đó tíến hành phân tích các sự c thng xảy ra theo sơ đồ các bớc nh sau: tính năng ca tổng thành Æ sự lắp ghép ca các chi tiết Æ các thông s cấu trúc ca tổng thành Æ các h hng có thể xảy ra Æ triệu chng có thể xảy ra h hng Æ tìm ra thông s chẩn đoán. Khi thực hiện đầy đ các mc trên, chúng ta sẽ xác định đợc danh sách sơ bộ các thông s dùng để kiểm tra trong quá trình chẩn đoán. Các thông s này đòi hi phải ổn định và tổng quát, cung cấp nhiều nhất tin tc về trạng thái kỹ thuật ca ôtô đợc chẩn đoán. Các thông s thu đợc theo các bớc trên cha phải là ti u. Vì vậy nó phải đợc kiểm nghiệm, bổ sung, sửa chữa thông qua thực nghiệm trong phòng thí nghiệm hay nghiên cu thực tế trong quá trình kiểm định, bảo dỡng, sửa chữa để chọn một cách đúng đắn các thông s, đảm bảo thể hiện đúng h hng có thể xảy ra và có khi lợng thông tin đầy đ, chính xác nhất. Trị s đợc chọn ca các thông s phải là hữu hạn và hoàn toàn có thể xác định đợc. Do vậy, hệ thng các tiêu chuẩn kiểm định ôtô hiện nay  nớc ta trong tiêu chuẩn 22.TCN 224 – 2001 cha phải là tuyệt đi hoàn chỉnh mà nó còn cần phải đợc bổ sung liên tục thông qua thực tế kinh nghiệm trong công tác kiểm định  các Trung tâm kiểm định và điều kiện làm việc cũng nh môi trng làm việc ca ôtô, đồng thi công tác này cũng gắn liền với điều kiện kinh tế, xã hội  nớc ta trong từng giai đoạn phát triển. Theo thng kê ca cơ quan chc năng, thì hàng năm  nớc ta có khang 0,55% s vụ tai nạn giao thông do sự c kỹ thuật gây ra (Con s này luôn được kéo giảm, thi điểm 1995 là 5%, nay còn 0,55%). Trong đó, tai nạn do h hng kỹ thuật ca hệ thng phanh chiếm khang 50%, do hệ thng lái chiếm khang 30%, còn lại là do các hệ thng khác mà ch yều thuộc về phần gầm ô tô. Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 4 Do vậy, với thi gian có hạn nên tác giả chỉ giới hạn phân tích cơ s lý thuyết về các tiêu chuẩn kiểm định ô tô tập trung phần gầm ô tô, bao gồm các hệ thng chính nh: hệ thng phanh, hệ thng lái, hệ thng treo, hệ thng truyền lực. Trong đó ch yếu là phân tích về hệ thng phanh và hệ thng lái- hai hệ thng quan trọng nhất, xác xuất gây tai nạn do có sự c kỹ thuật khi lu thông trên đng là cao nhất. Để dễ dàng cho việc đi sâu về cơ s lý thuyết, cơ s khoa học ca các tiêu chuẩn kiểm định ô tô hiện hành, công việc đầu tiên là tìm hiểu về các chỉ tiêu cụ thể qui định trong tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001. Nguyên văn các chỉ tiêu kiểm định ca các hệ thng cần phân tích trong giới hạn ca đề tài đợc trình bày cụ thể  chơng hai. Nội dung chính nghiên cu ca đề tài là phân tích và xây dựng cơ s lý thuyết ca hệ thng tiêu chuẩn kiểm định an tòan kỹ thuật ô tô trình bày  chơng hai; đồng thi sau khi tìm hiểu cặn kẽ về cơ s lý thuyết, tác giả sẽ tiến hành đi khảo sát thực tế tình hình trang bị thiết bị kiểm định tại các Trung tâm kiểm định xe cơ giới trong địa bàn thành ph Hồ Chí Minh và một s tỉnh phía Nam, từ đó đánh giá mc độ phù hợp ca hệ thng tiêu chuẩn kiểm định hiện hành trong điều kiện thực tế ca nớc ta và kiến nghị bổ sung một s chỉ tiêu quan trọng có ảnh hng lớn đến an tòan kỹ thuật mà tiêu chuẩn cha đề cập đến. Đồng thi cũng có nhận xét về mc độ trang bị thiết bị hiện nay có đáp ng đợc với yêu cầu ca tiêu chuẩn đề ra cha; bên cạnh đó cũng kiến nghị bổ sung một s thiết bị nhằm đáp ng và đảm bảo tt cho công tác kiểm định  nớc ta, từng bớc nâng cao mc độ cơ giới hóa các Trung tâm kiểm định và góp phần nâng cao chất lợng ca công tác kiểm định. Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 5 CHNG 2 TIÊU CHUN KIM ĐNH AN TÒAN K THUT Ô TÔ Trích tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001, ban hành kèm theo quyết định s 4134/2001/QĐ-BGTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của Bộ giao thông vận tải. Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005 Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long 6 2.1. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V H THNG PHANH 2.1.1. Các cụm chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn. Đầy đ các chi tiết kẹp chặt và phòng lng. 2.1.2. Không đợc rò rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thng , các ng dẫn dầu hoặc khí nén không đợc rạn nt. 2.1.3. Dẫn động cơ khí ca phanh chính và phanh đỗ xe: linh hoạt, nhẹ nhàng, không biến dạng, rạn nt. Bàn đạp phanh phải có hành trình tự do theo qui định ca nhà sản xuất. Cáp phanh đỗ (nếu có) không h hng, không chùng lng khi phanh. 2.1.4. Đi với hệ thng phanh dẫn động khí nén (phanh hơi): áp suất ca hệ thng phanh hơi phải đạt áp suất qui định theo tài liệu kỹ thuật. Bình cha khí nén đ s lợng theo hồ sơ kỹ thuật, không rạn nt. Các van đầy đ, hoạt động bình thng. 2.1.5. Trợ lực phanh đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tt. 2.1.6. Hiệu quả ca phanh chính và phanh đỗ xe: • Hiệu quả phanh chính khi thử trên đưng: - Thử trên mặt đng bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, hệ s bám ϕ không nh hơn 0,6. - Hiệu quả phanh đợc đánh giá bằng 1 trong 2 chỉ tiêu quãng đng phanh S p (m) hoặc gia tc chậm dần lớn nhất khi phanh J p.max (m/s 2 ) với chế độ thử phơng tiện không tải  tc độ 30km/h và đợc qui định nh sau: Bảng 2-1 Phân nhóm Quãng đng phanh S p (m) Gia tc phanh J p.max (m/s 2 ) Nhóm 1: Ô tô con, ô tô con chuyên dùng đến 9 chỗ (kể cả ngưi lái) Không lớn hơn 7,2 Không nh hơn 5,8 Nhóm 2: ô tô tải có trọng lơng toàn bộ ≤8.000kG, ôtô khách trên 09 chỗ ngồi (kể cả ngưi lái) có chiều dài không lớn hơn 7,5m Không lớn hơn 9,5 Không nh hơn 5,0 Nhóm 3: ôtô hoặc đoàn ôtô có tổng trọng lợng >8.000kG, ôtô khách trên 09 chỗ ngồi (kể cả ngưi lái) có tổng chiều dài lớn hơn 7,5m Không lớn hơn 11,0 Không nh hơn 4,2 - Khi phanh, quĩ đạo chuyển động ca phơng tiện không lệch hơn 8 0 so với phơng chuyển động ban đầu và không lệch khi hành lang 3,50m. • Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử: - Chế độ thử: phơng tiện không tải - Tổng lực phanh không nh hơn 50% trọng lợng phơng tiện không tải G 0 đi với tất cả các loại xe. - Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái): K d = (P p lớn – P p nh ). 100% / P p lớn . K d không đợc lớn hơn 25% • Phanh đỗ xe (điều khiển bằng tay hoặc chân): Chế độ thử: phơng tiện không tải Dừng đợc  độ dc 20% đi với tất cả các loại xe khi thử trên dc hoặc tổng lực phanh trên các bánh xe có b trí phanh tay không nh hơn 16% trọng lợng phơng tiện không tải G 0 khi thử trên băng thử. Quãng đng phanh không lớn hơn 6m khi thử phanh trên đng với vận tc xe chạy 15km/h. [...]... 5,8 Ô tô tải và ô tô khách cỡ nh 6,3 1,5 6,0 1 2,6 5,8 9,5 5,0 Ô tô tải và ô tô khách cỡ lớn 1 3,9 11 4,2 L ai ô tô Căn c vào kết quả trên , các nhà chuyên môn biên s an tiêu chuẩn kiểm định đã chọn chỉ tiêu cụ thể cho từng nhóm xe nh đã trích trong tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001 trên Hiệu quả c a phanh đỗ khi thử phanh trên đ ng còn đ ợc đánh giá bằng góc d c c a đ ng mà xe có thể đỗ đ ợc mà không bị trôi... lầy) H S BÁM ϕ Đ NG KHÔ Đ NG T 0,7 0 ÷ 0,8 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,3 5 ÷ 0,4 5 0,4 0 ÷ 0,5 0 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,4 5 ÷ 0,7 0 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,4 5 ÷ 0,6 5 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,4 5 ÷ 0,5 0 0,4 0 ÷ 0,5 5 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,6 0 ÷ 0,7 0 0,1 5 ÷ 0,3 0 0,1 0 ÷ 0,1 5 Hiệu quả phanh lớn nhất khi sử dụng hoàn toàn trọng l ợng bám trên bánh xe Trong tr ng hợp Pms ≥ Pϕ , tr ng phanh sẽ bị khoá c ng, khi đó bánh xe sẽ tr ợt lết... Iz c a ô tô càng lớn khi trọng l ợng và kích th ớc ô tô lớn; đồng th i các giá trị B, G, t cũng tỉ lệ thuận với Iz, cho nên thông th ng các giá trị γmax c a ô tô phụ thuộc ch yếu vào độ lệch lực phanh c a hai bánh xe hai bên ô tô Đ i với n ớc ta, s l ợng ô tô đang l u hành còn t ơng đ i ít nh ng ch ng lọai rất nhiều, việc chọn chỉ tiêu góc lệch cho từng kiểu lọai ô tô đang l u hành khi vào kiểm định. .. đảm bảo an t an khi l u thông, yêu cầu về gia t c chậm dần khi thử phanh đ i các lọai ô tô này là 4,2 m/s2 Quãng đ ng phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất l ợng phanh c a tô Trong tính năng kỹ thuật ôt , nhà thiết k , chế tạo th ng cho biết quãng đ ng phanh c a tô ng với vận t c bắt đầu phanh nhất định Quãng đ ng phanh là chỉ tiêu mà ng i lái xe có thể nhìn thấy trực tiếp, giúp họ xử... khi ô tô l u thông trên đ ng Để hiểu rõ hơn ta đi vào nghiên c u cụ thể dựa trên hình 3.4 Với : D là chiều dài ô tô R: chiều rộng ô tô γ: Góc lệch phương chuyển động của ô tô do lực phanh không đều γ 3,5 m R1 R R2 D Vị trí ô tô khi bắt đầu phanh D1 Vị trí ô tô khi kết thúc phanh Hình 3.4 - Sơ đ tính góc xoay ô tô khi thử phanh Dựa vào sơ đồ hình học trên, ta có: D1 = D.cosγ R1 = R.cosγ R2 = D1.tagγ... khi phanh xe không lệch kh i hành lang thì: R1 + R2 = R.cosγ + D.sinγ ≤ 3,5 Theo qui định hiện hành n ớc ta, chiều rộng lớn nhất c a ô tô đ ợc phép l u hành trên đ ng giao thông là 2,5 m; và qua khảo sát thực tế chiều dài trung bình c a các lọai ô tô là 7,5 m, giá trị 7,5 m cũng là giá trị phân biệt xe cỡ nh và cỡ lớn trong phân nhóm ô tô khách n ớc ta hiện nay Vì vậy, nếu ta chọn R = 2,5 m và D1 = 7,5 m... thử phanh, ng i ta làm bài t an , mà kết quả là đảm bảo sao cho khi phanh tô không bị lệch kh i hành lang băng thử 3,5 m hay không bị lệch ra kh i làn xe mà ô tô đang di chuyển trên đó Điều này nảy sinh từ thực tế kiểm nghiệm quá trình thử phanh trên đ ng Đ i với những ô tô có kích th ớc dài, khi phanh, mặc dù góc xoay γ nh nh ng xe đã lệch ra kh i hành lang băng thử hay sang làn đ ng c a ô tô khác, điều... phanh, còn xảy ra cầu sau ch động sẽ làm mất ổn định ôt , và điều này càng nguy hiểm hơn khi nó xảy ra đồng th i tất cả các bánh xe Nếu mômen sinh ra cơ cấu phanh quá nh , thì lực phanh sinh ra bánh xe và mặt đ ng có hạn, khi ô tô đầy tải, lực quán tính lớn, lực phanh nh không đ để hãm tô lại, quảng đ ng phanh sẽ lớn Công việc thử phanh khi đầy tải là một công việc cực kỳ khó khăn và ph c tạp, hiện. .. khi ô tô chạy trên đ ng bằng phẳng, lái xe không tác động lực vào tay lái, ô tô đi đ ợc quảng đ ng 1km thì đ ng tâm c a ô tô lúc bắt đầu hợp với đ ng tâm c a ô tô lúc vừa đi hết 1km một góc nào đó về bên phải hoặc trái, th a mãn điều kiện: điểm giữa c a trục tr ớc ô tô cách đ ng tâm ban đầu ô tô không quá 5m Đây là một trong những chỉ tiêu đảm bảo ổn định ô tô khi chuyển động thẳng trên đ ng Thông... 0,1 9 Nh vây, với điều kiện thử phanh khi kiểm tra định kỳ cho xe đang l u hành n ớc ta hiện nay là thử t c độ 30km/h trên đ ng bêtông nhựa có hệ s bám ≥ 0,6 thì quãng đ ng phanh c a từng nhóm ô tô đ ợc tính cụ thể nh sau: Bảng 3-2: Kết quả tính t an quãng đư ng phanh Phanh chân Phanh tay Sp.max Sp.min Tiêu chu n Sp.max Sp.min Tiêu (m) chu n (m) Sp (m) Jp.max (m) Ô tô con, ô tô con chuyên dùng 9,3 7,2 . Tiêu chun S p J p.max S p.max (m) S p.min (m) Tiêu chun Ô tô con, ô tô con chuyên dùng 9,3 7,2 5,8 Ô tô tải và ô tô khách cỡ nh 1 2,6 9,5 5,0 Ô tô tải và ô tô khách cỡ lớn 1 3,9 . 0,4 5 ÷ 0,7 0 0,4 5 ÷ 0,6 5 0,4 5 ÷ 0,5 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,1 5 ÷ 0,3 0 0,5 0 ÷ 0,6 0 0,3 5 ÷ 0,4 5 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,4 0 ÷ 0,5 5 0,3 0 ÷ 0,4 0 0,6 0 ÷ 0,7 0 0,1 0 ÷ 0,1 5 . kiểm định hệ thống phanh ô tô. 3.1.3. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị. 3.2. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống lái và bánh xe. 3.2.1. Cơ sở lý thuyết chọn các chỉ tiêu trong tiêu