giới thiệu tóm tắt về tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng (lrfd) của aashto và tiêu chuẩn thiết kế cầu mới của vn. ký hiệu 22 tcn -272-05

21 2.4K 2
giới thiệu tóm tắt về tiêu chuẩn thiết kế  theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng (lrfd) của aashto và tiêu chuẩn thiết kế cầu mới của vn.   ký hiệu 22 tcn -272-05

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

GIỚI THIỆU TÓM TẮT VỀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ THEO HỆ SỐ TẢI TRỌNG VÀ HỆ SỐ SỨC KHÁNG (LRFD) CỦA AASHTO VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU MỚI CỦA VN. KÝ HIỆU 22 TCN -272-05 GS. TS. Nguyễn Viết Trung. Đại Học Giao Thông Vận Tải. Hà nội, Tháng 1/2006. 1. TỔNG QUAN 1.1. Lời nói đầu 1.2. Quá trình hình thành 1.3. Nhiệm vụ 1.4. Triết lí thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng. 1.5. Các kí hiệu và đơn vị. 1.1. LỜI NÓI ĐẦU Đây là một bài giới thiệu sơ lược về tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng, gồm một số chủ đề chung và cách xử lí đơn giản trong thiết kế bê tông. Nhiệm vụ chính của bài này là đưa ra một bức tranh tổng quan về LRFD là gì. Trong bài này, chúng ta có thể thấy những thông tin chi tiết và những phân tích kĩ thuật sâu sắc qua những ví dụ thiết kế và những công cụ trợ giúp thiết kế. Để giúp cho bài viết súc tích, ngắn gọn lại dễ hiểu, trong toàn bộ bài, các tên, các tiêu đề và các vấn đề được dùng ở dạng viết tắt. Những từ này được dùng hoặc không được dùng trong các thuật ngữ của AASHTO. Dưới đây là danh sách các từ: TỪ VIẾT TẮT NGHĨA LRFD Tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng của AASHTO. SS Tiêu chuẩn thiết kế chung cho đường bộ của AASHTO. STM Mô hình chống và giằng (xem trong phần thiết kế chống lực cắt và lực xoắn). MCFT Học thuyết về lực nén thay đổi (xem trong phần thiết kế chống lực cắt và lực xoắn). 1 1.2. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH Vào năm 1986, tiểu ban của AASHTO về cầu và kết cấu thấy rằng tiêu chuẩn chung cho cầu đường bộ ( Standard Specification, viết tắt là SS ) còn có một số mâu thuẫn và chưa đại diện cho *********** trong thiết kế cầu và bước đầu tiên cần làm là thay thế nó đi. Họ thừa nhận rằng yêu cầu đặt ra đối với uỷ ban nghiên cứu là phải thực hiện đánh giá về tiêu chuẩn hiện có và so sánh nó với tiêu chuẩn thiết kế của nước ngoài cũng như đối với các triết lí thiết kế khác nhau. Công việc này được hoàn thành vào năm 1987 và đánh giá rằng tiêu chuẩn này so với tiêu chuẩn nước ngoài còn có khoảng cách và có thể dễ dàng nhận thấy được sự khác biệt, thậm chí có một số điểm trái ngược hoàn toàn. Hơn nữa, tiêu chuẩn này không phải là hiện thân của triết lí thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng . Sau khi nghiên cứu này được công bố, một quy trình mới, đầy đủ đã được phát triển – Tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng. Nỗ lực kéo dài 5 năm đã kết thúc vào năm 1993 và tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng(viết tăt tiếng Anh là LRFD) đã được AASHTO công nhận cùng với SS. Nhưng lúc này, phần lớn các bang vẫn thiết kế cầu theo Tiêu chuẩn SS nên khi đưa ra tiêu chuẩn LRFD, AASHTO thừa nhận cả 2 Tiêu chuẩn và xem LRFD là sự thay thế dần dần cho SS. Điều này nghĩa là lúc này không phải là lúc trả lời cho câu hỏi liệu LRFD có thay thế được cho SS hay không mà chỉ là sự chuyển tiếp từ SS lên LFRD mất bao lâu. Hiện nay, một số bang đã và đang dần công nhận LFRD. Một số bang khác cũng đang xem xét LRFD ở các mức độ khác nhau. 1.3. NHIỆM VỤ • *** • Dễ hiểu. • Phù hợp với ngành, nghề. • Giống với cuốn sách chuyên ngành (hơn là giống một cuốn sách giáo khoa). • Thiết kế cẩn thận, tỉ mỉ. • Nhận thức rõ về những nơi có tầm quan trọng cao: tính dẻo, tính dư. Để đạt được những mục đích như trên, cần phải thực hiện nhiều thay đổi đối với quy trình cũ, bao gồm: • Đưa ra triết lí thiết kế có tính an toàn cao. • Xác định 4 trạng thái giới hạn trong quá trình thiết kế. • Phát triển các hệ số tải trọng và hệ số sức kháng mới. • Phát triển các mô hình tải trọng đã được cải tiến. • Xem xét kĩ những kĩ thuật dùng để phân tích và phân bố tải trọng. • Kết hợp cả bê tông cốt thép, bê tông dự ứng lực một phần hay toàn phần vào kết cấu. • Phát triển các nhận xét, tư tưởng độc lập. 2 1.4. TRIẾT LÍ THIẾT KẾ THEO HỆ SỐ TẢI TRỌNG VÀ HỆ SỐ SỨC KHÁNG(LRFD) Tiêu chuẩn LRFD chính là sự biểu hiện của triết lí trong đó cầu phải được thiết kế để đạt được các mục tiêu :thi công được, an toàn và sử dụng được, có xét đến các vấn đề: khả năng dễ kiểm tra, tính kinh tế, mĩ quan. Khi thiết kế cầu, để đạt được những mục tiêu này, cần phải thoả mãn các trạng thái giới hạn: kết cấu phải đủ độ dẻo, phải có nhiều đường truyền lực (như tính dư) và phải xét đến tầm quan trọng trong khai thác. 1.5. KÍ HIỆU, ĐƠN VỊ Trong khi một số kí hiệu được sử dụng trong tiêu chuẩn LRFD giống với trong tiêu chuẩn SS thì có một số kí hiệu lại khác hoàn toàn. Ở những ví dụ mà kí hiệu trong tiêu chuẩn LRFD khác với trong tiêu chuẩn SS thì nói chung là kí hiệu này giống với kí hiệu trong ACI318, quy trình xây dựng kết cấu bằng bê tông cốt thép. Trong tiêu chuẩn LRFD có cả hệ đơn vị của Mĩ lẫn hệ đơn vi quốc tế (tính theo đơn vị mét). Do đó, trong bản tính theo đơn vị của Mĩ thì người ta thay các đơn vị “lb” và “psi” bằng các đơn vị “KIP” và “KSI” (chú ý theo quy ước, các đơn vị được viết bằng chữ in hoa). Kết quả là những hệ số tương tự trong các phương trình phải thay đổi mặc dù thực ra các phương trình này là như nhau. Ví dụ như “6f’BBB c BBB ” (có đơn vị psi) bây giờ thành “0.190 f’BBB c BBB ” (có đơn vị KSI). 2. TẢI TRỌNG 2.1. Các trạng thái giới hạn 2.2 Các loại tải trọng 2.3. Tải trọng thường xuyên 2.4. Tải trọng tạm thời 2.5. Tác dụng của tải trọng bánh xe 2.6. Tải trọng mỏi 2.7. Hệ số làn xe 2.8. Các hệ số tải trọng 2.1. CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN Trong LRFD, các cấu kiện đều phải thoả mãn cái mà ta gọi là các trạng thái giới hạn. Tất cả các trạng thái giới hạn cần phải thoả mãn là: hSQBBB i BBB gBBB i BBB fRBBB n BBB =RBBB r BBB với h : hệ số điều chỉnh tải trọng gBBB i BBB : hệ số tải trọng thứ i 3 QBBB i BBB : các ứng lực f : các hệ số sức kháng RBBB n BBB : sức kháng danh định RBBB t BBB : sức kháng tính toán Để hiểu về khái niệm này, người ta đã đưa một khái niệm dựa trên thực nghiệm về trạng thái giới hạn được ghi trong tiêu chuẩn LRFD. Trạng thái giới hạn là trạng thái mà lớn hơn sự chịu lực của công trình để đảm bảo công trình khai thác được bình thường. Theo LRFD, có 4 trạng thái giới hạn là: • Trạng thái giới hạn cường độ: đảm bảo cường độ và sự ổn định. • Trạng thái giới hạn đặc biệt: liên quan đến những sự kiện đặc biệt chỉ lặp lại sau một thời gian dài (như động đất, băng trôi, va tàu thuỷ, xe cộ). • Trạng thái giới hạn sử dụng: liên quan đến ứng suất, biến dạng, nứt. • Trạng thái giới hạn mỏi: để hạn chế biên độ của ứng suất. Mỗi trạng thái giới hạn đều có một hoặc nhiều loại, mỗi loại lại có mục đích riêng: Trạng thái giới hạn cường độ I : Tổ hợp tải trọng cơ bản. II : Lượng xe tiêu chuẩn. III: Vận tốc gió > 55 dặm/giờ. IV: Sự chênh lệch lớn giữa tĩnh và hoạt tải. V : Hoạt tải cộng thêm tải trọng gió (55 dặm/giờ). Trạng thái giới hạn những sự kiện đặc biệt I : Tổ hợp tải trọng liên quan đến động đất. II : Tải trọng băng tuyết, va tàu thuyền, xe cộ. Trạng thái giới hạn sử dụng I : Tổ hợp tải trọng sử dụng thông thường. 4 II : Kết cấu thép. III: Chịu kéo trong trường hợp bê tông cốt thép dự ứng lực kéo trước. Trạng thái giới hạn mỏi : Hoạt tải xe trùng phục Đối với tiêu chuẩn SS, các phương pháp kiểm tra thiết kế cũng như vậy. Tuy nhiên, chúng được thực hiện trên một kết cấu hoàn toàn khác. 2.2. CÁC LOẠI TẢI TRỌNG Tiêu chuẩn LRFD chia tải trọng thành 2 loại chính là tải trọng thường xuyên và tải trọng nhất thời. Trong 2 loại chính này, mỗi loại lại chia thành nhiều loại nhỏ hơn và cộng thêm vài loại tải trọng nữa. Hiện nay, mỗi loại tải trọng đều được kí hiệu bằng 2 chữ cái. 2.3. TẢI TRỌNG THƯỜNG XUYÊN Khi xem xét tải trọng thường xuyên, cần xác định rõ một số loại tải trọng. Chú ý rằng trước đây, tĩnh tải(tải trọng bản thân) của cầu chỉ có một loại. Nhưng giờ đây, nó được chia thành 2 loại chính là DC và DW, với các hệ số tải trọng khác nhau. Kí hiệu Nghĩa DD Tải trọng kéo xuống DC Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi kết cấu DW Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt và các tiện ích công cộng EH Áp lực đất nằm ngang ES Tải trọng đất chất thêm EV Áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp 2.4. TẢI TRỌNG TẠM THỜI Theo LRFD, một số loại tải trọng nhất thời được định nghĩa như sau: Kí hiệu Nghĩa BR Lực hãm xe CE Lực li tâm CR Từ biến CT Lực va xe CQ Lực va tàu EQ Động đất 5 FR Ma sát IC Tải trọng băng tuyết IM Lực xung kích của xe LL Hoạt tải xe LS Hoạt tải chất thêm PL Tải trọng người đi SE Lún SH Co ngót TG Gradien nhiệt TU Nhiệt độ phân bố đều WA Tải trọng nước và áp lực dòng chảy WL Gió trên hoạt tải WS Tải trọng gió trên kết cấu Hoạt tải Một trong số những thay đổi lớn nhất được đưa ra trong thiết kế cầu ở quy trình mới là mô hình hoạt tải xe. Trong LRFD, có 3 loại xe như sau: UUUXe tải thiết kếUUU : gồm một trục xe trước nặng 8 KIP và hai trục xe sau, mỗi trục xe nặng 32 KIP. Hai trục xe đầu cách nhau một khoảng không đổi là 14 feet, trong khi đó thì khoảng cách hai trục xe sau thay đổi từ 14 đến 32 feet. UUUXe hai trục thiết kếUUU: gồm hai trục, mỗi trục nặng 25 KIP, cách nhau một khoảng không đổi là 4 feet. UUUTải trọng làn thiết kế UUU: là tải trọng phân bố đều 0.64 KIP/foot. Từ quan điểm tạo hình, xe tải thiết kế trong LRFD có tỉ lệ tải trọng giữa các trục xe giống với xe tải HS 20 trong tiêu chuẩn SS như chúng ta thấy ở hình 1. Tuy nhiên, cần chú ý rằng, xe tải thiết kế trong tiêu chuẩn LRFD không hoàn toàn tỉ lệ với xe HS 20 trong tiêu chuẩn SS. Ví dụ như xe HS 25 sẽ không tương đương với xe tải thiết kế trong LRFD. 2.5. TÁC DỤNG CỦA HOẠT TẢI XE THIẾT KẾ Nói chung, cần phải kiểm tra hai tổ hợp xe trong các thành phần của hoạt tải xe thiết kế cho tất cả các loại cầu để xác định được trường hợp bất lợi nhất do hoạt tải gây ra. Những tổ hợp tải trọng mà ta đặt tên là HL93 gồm: • Tải trọng xe tải thiết kế + tải trọng làn thiết kế. • Tải trọng xe 2 trục + tải trọng làn thiết kế. Đối với những cây cầu liên tục, ở giữa những điểm uốn ngược chiều chịu tác dụng của tĩnh tải và để xác định được phản lực gối giữa gây bất lợi nhất thì người ta lấy 90% hiệu ứng của hai xe tải thiết kế với 90% hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế. Khoảng cách giữa các trục của xe tải lấy không đổi là 14FT và khoảng cách giữa trục bánh trước xe này với trục sau xe kia không được nhỏ hơn 50FT. 6 Khi xác định tải trọng gây ra bất lợi nhất, cần dùng những tải trọng và kĩ thuật khác tác dụng mà gây ra ứng lực lớn nhất. Những trục bánh xe không gây ra ứng lực lớn nhất phải bỏ qua. 2.6. TẢI TRỌNG MỎI Lấy một xe đặc biệt dùng để thí nghiệm mỏi. Đây là một xe tải thiết kế như đã quy định ở trên nhưng trục xe sau nặng 32KIP, cách trục xe trước một khoảng cố định là 32FT và không tính đến tải trọng rải đều. 2.7. HỆ SỐ LÀN XE Để tính ảnh hưỏng của cầu có nhiều làn xe, người ta đưa vào hệ số làn xe. Chúng được dùng ở những trường hợp : 1 làn xe, 2 làn xe, 3 làn xe hay nhiều hơn nữa. Nhưng cần chú ý rằng, ảnh hưỏng của hệ số làn xe được tính toán từ các phương trình tính gần đúng hệ số phân bố tải trọng được quy định trong tiêu chuẩn LRFD. Tuy nhiên, đối với trường hợp phân tích mỏi, khi xem xét một làn xe, hệ số phân bố tìm được bằng cách sử dụng phương pháp xấp xỉ cần phải được chia cho hệ số phân bố của một làn là 1.2. Bảng 1 : Hệ số làn xe “m” (bảng 3.6.1.1.2-1 trong tiêu chuẩn LRFD) Số làn chất tải Hệ số làn " m" 1 1.20 2 1.00 3 0.85 >3 0.64 2.8. CÁC HỆ SỐ TẢI TRỌNG Đối với từng trạng thái giới hạn, hệ số tải trọng khác hẳn so với tiêu chuẩn SS. Bảng 3.4.1-1 và 3.4.1-2 trong tiêu chuẩn LRFD cho thấy các hệ số tải trọng và tổ hợp tải trọng ứng với từng trạng thái giới hạn.Ví dụ như đối với một cây cầu dầm hộp bê tông ứng suất trước nhịp giản đơn, cường độ ở trạng thái giới hạn I được xác định như sau: Q=1.25DC + 1.5DW + 1.75LL Với Q là tổng ứng lực và DC, DW, LL được xác định như trên. Bảng 2 : Các tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng (Bảng 3.4.1-1 trong tiêu chuẩn LRFD) Tổ hợp DC LL TU Cùng một lúc chỉ dùng tải trọng DD IM WA WS WL FR CR TG SE một trong 7 DW CE SH các tải trọng Trạng thái EH BR giới hạn EV PL EQ IC CT CV ES LS Cường độ I gBBB p BBB 1.75 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Cường độ II gBBB p BBB 1.35 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Cường độ III gBBB p BBB - 1.00 1.40 - 1.00 0.5/1.20 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Cường độ IV gBBB p BBB chỉ có EH,EV, 1.5 - 1.00 - - 1.00 0.5/1.20 - - - - - - ES,DW và DC Cường độ V gBBB p BBB 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.5/1.20 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Đặc biệt I gBBB p BBB gBBB eq BBB 1.00 - - 1.00 - 1.00 - - - Đặc biệt II gBBB p BBB 0.50 1.00 - - 1.00 - - 1.00 1.00 1.00 Sử dụng I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.2 0 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Sử dụng II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.2 0 - - - - - - Sử dụng III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.2 0 gBBB TG BBB gBBB SE BBB - - - - Mỏi - 0.75 - - - - - - - - - - - Bảng 3 : Các hệ số tải trọng đối với tải trọng thường xuyên, gBBB p BBBBBBB ( bảng 3.4.1-2 trong tiêu chuẩn LRFD) LOẠI TẢI TRỌNG HỆ SỐ TẢI TRỌNG LỚN NHẤT NHỎ NHẤT DC: Cấu kiện và các thiết bị phụ 1.25 0.90 DD: Kéo xuống 1.80 0.45 DW: Lớp phủ mặt cầu và các tiện ích 1.50 0.65 EH: áp lực ngang của đất 8 Chủ động 1.50 0.90 Bị động 1.35 0.90 EV: áp lực đất thẳng đứng Ổn định tổng thể 1.35 N/A Kết cấu tường chắn 1.35 1.00 Kết cấu vùi kín 1.30 0.90 Khung cứng 1.35 0.90 Kết cấu vùi mềm 1.95 0.90 Cống hộp thép mềm 1.50 0.90 Es: Tải trọng đất chất thêm 1.50 0.75 3. HỆ SỐ SỨC KHÁNG Hệ số sức kháng , f , là hệ số nhân (điều chỉnh) dựa trên thống kê dùng cho sức kháng danh định của từng cấu kiện. Đối với bê tông, những hệ số sức kháng lấy từ chương 5 như sau: Bảng 4 : hệ số sức kháng theo tiêu chuẩn LRFD TRƯỜNG HỢP ÁP DỤNG HỆ SỐ SỨC KHÁNG Chịu kéo và uốn: bê tông cốt thép 0.90 bê tông dự ứng lực 1.00 Chịu cắt và xoắn: bê tông thường 0.90 bê tông nhẹ 0.70 Nén dọc trục 0.75 Khả năng chịu nén của bê tông 0.70 Chịu nén trong mô hình chống và giằng 0.70 Chịu nén ở neo bê tông thường 0.80 9 bê tông nhẹ 0.65 Thép chịu kéo ở neo 1.00 4. PHÂN TÍCH 4.1. Giới thiệu chung 4.2. Phương pháp xấp xỉ 4.3. Bản mặt cầu 4.4. Hệ số phân bố đối với cầu dầm bản 4.1. GIỚI THIỆU CHUNG Tiêu chuẩn LRFD cho rằng bất kì phương pháp phân tích nào mà hợp lí đều có thể sử dụng để phân tích cầu, đảm bảo thoả mãn tất cả các điều kiện cân bằng, tính tương hợp và sử dụng được mối quan hệ giữa ứng suất và biến dạng cho loại vật liệu đang xét. Các phương pháp được tiêu chuẩn công nhận nói tới ở đây là: • Phương pháp chuyển vị và phân tích lực cổ điển • Phương pháp sai phân hữu hạn • Phương pháp phần tử hữu hạn • Phương pháp bản gập • Phương pháp dải băng hữu hạn • Phương pháp tương tự mạng dầm • Phương pháp chuỗi hoặc hàm điều hoà khác • Phương pháp đường chảy dẻo Bên cạnh đó, tiêu chuẩn còn chú ý người kĩ sư khi sử dụng các chương trình máy tính dựa trên các phương pháp trên. Tiêu chuẩn chỉ rõ là người thiết kế phải là người chịu trách nhiệm về kết quả chương trình được sử dụng. Điều muốn nói tới ở đây là chương trình chỉ là công cụ trợ giúp thiết kế và người kĩ sư có thể sử dụng tuỳ ý bất kì công cụ nào. Tuy nhiên, người kĩ sư này phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự sử dụng của mình. Đó là khi sử dụng một phần mềm thì tên, phiên bản và ngày phần mềm được đưa vào sử dụng phải được ghi rõ trong các tài liệu của hợp đồng. 4.2. PHƯƠNG PHÁP XẤP XỈ Thay cho phân tích chi tiết, nếu tất cả các tiêu chuẩn đều đã thoả mãn, có thể sử dụng phương pháp xấp xỉ như trong tiêu chuẩn LRFD. Tất nhiên, những phương pháp này là kinh nghiệm nhưng lại tiết kiệm được rất nhiều thời gian so với phương pháp chính xác. Nếu dùng phương pháp xấp xỉ, chúng ta chỉ cần thực hiện một số phương trình khá đơn giản. Ví dụ như, nếu lấy công sức bỏ ra để so sánh thì so với phương pháp phân tích phần tử hữu hạn hay phân tích một khung đơn giản, phương pháp xấp xỉ sẽ tiết kiệm được một lượng công việc đáng kể. 10 [...]... 4.4 HỆ SỐ PHÂN BỐ ĐỐI VỚI CẦU DẦM BẢN Đối với việc phân tích đơn giản cầu dầm bản, các phương trình tính hệ số phân bố hoạt tải trong tiêu chuẩn LRFD còn khá phức tạp so với trong tiêu chuẩn SS Trước đây, chỉ có một hệ số phân bố dùng cho cả mômen, lực cắt và mômen lẫn lực cắt thường được tính bằng các phương trình hết sức đơn giản (ví dụ như trong S/5.5) Mặc dù, hiện nay, phương trình tính hệ số phân... TĨNH TẢI ĐẶT TRÊN ĐỐI VỚI DẦM DỌC PHỤ Tải trọng thường xuyên phân bố đều cho tất cả các dầm nếu các điều kiện về sử dụng được thoả mãn (điều 4.6.2.2.1) Theo đó, thì tải trọng đặt trên có thể phân bố đều nhau đối với mỗi dầm và cho rằng đây là tiêu chuẩn để cho việc sử dụng hệ số phân bố hoạt tải được thoả mãn Điều này cũng giống như quy định trong tiêu chuẩn SS là cho phép phân bố đều trọng lượng của. .. đầu tiên,phải thoả mãn số tiêu chuẩn được nêu ở chương 9 mới có thể sử dụng được phương pháp dựa vào kinh nghiệm Phương pháp cổ điển này chia mặt cầu thành những dải nhỏ có bề rộng khác nhau phụ thuộc vào cách nghiên cứu Bề rộng các dải chỉ rõ mômen dương, mômen âm và cách thiết kế bản hẫng Bảng 3 : Bề rộng dải tương đương của mặt cầu LOẠI KẾT CẤU NHỊP CẦU HƯỚNG CỦA DẢI BỀ RỘNG CỦA DẢI Phần hẫng -M:... những hiện tượng,vấn đề thực tế thành các tham số để tính toán Đối với thiết kế kháng cắt, như trước đây, mối quan hệ cơ bản sau cần phải được thoả Vu ≤ φVn mãn tại mọi mặt cắt với Vn := Vc + Vs + Vp mối quan hệ cơ bản này cũng giống như phương pháp thiết kế kháng cắtđã được nêu trong tiêu chuẩn SS của AASHTO Tuy nhiên, trong tiêu chuẩn LRFD, V c được tính theo cách hoàn toàn khác Phương trình dùng để... PHÂN BỐ CHO MÔMEN Để xác định được phương trình tính các hệ số phân bố, theo LRFD, trước hết phải xác định được chính xác loại cầu Đối với cầu dầm I điển hình dự ứng lực có bản mặt cầu liên hợp, loại cầu này là thuộc loại K Tra bảng 4.6.2.2.2b-1để tìm hệ số phân bố dùng cho mômen ở dầm giữa Đối với cầu có 2 làn hoặc hơn 2 làn thiết kế chất tải, hệ số phân bố 0.6 0.2 Kg   S  S  DF := 0.075 +  ... trong tiêu chuẩn LRFD chính là sự kết hợp của chương 8 và 9 trong tiêu chuẩn SS Điều này giúp cho sự chú ý tới kết cấu bê tông được tốt hơn là chia nhỏ nó thành bê tông cốt thép và bê tông dự ứng lực Mục đích của sự kết hợp này là đưa ra một chương mà tạo ra sự chuyển tiếp từ bê tông cốt thép sang bê tông dự ứng lực toàn phần hay dự ứng lực một phần một cách dễ dàng 5.2 MẤT MÁT ỨNG SUẤT Theo tiêu chuẩn. .. số phân bố của mômen và lực cắt được chia ra chứ không tính chung nữa, và những phương trình này đều là hàm của một vài tham số Tuy nhiên, nếu có thể dùng được, sử dụng những phương trình tính hệ số phân bố chắc chắn hợp lí hơn là lựa chọn dùng phương pháp phân tích phần tử hữu hạn hay phương pháp tương tự mạng dầm Tuy nhiên, để có thể sử dụng hệ số phân bố hoạt tải được quy định trong tiêu chuẩn LRFD,... tính hệ số phân bố cho lực cắt đối với dầm giữa của cầu loại K có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải (theo phương trình 4.6.2.2.3a-1 trong tiêu chuẩn LRFD) là: S S DF := 0.2 +   −    12   35  2.0 4.4.3 QUY TẮC ĐÒN BẨY Đối với những trường hợp mà khoảng cách các dầm đạt tới khoảng cách tối đa như trong bảng đã cho, chúng ta có thể sử dụng quy tắc đòn bẩy để xác định hệ số phân bố hoạt tải. .. để xác định hệ số phân bố hoạt tải Theo tiêu chuẩn SS, giả thiết rằng bản mặt cầu được nối ở gối giữa, trong trường hợp này, hệ số phân bố hoạt tải là phản lực của phần chịu lực ở gối đó Khi sử dụng quy tắc đòn bẩy, hệ số làn xe (được quy định trong điều 3.6.1.1.2) phải được dùng cho những trường hợp này (Chú ý : đối với những trường hợp đã cho trong bảng thì hệ số làn xe ở trong những phương trình... bản mặt cầu bê tông trong cầu nhiều dầm hộp (Theo LRFD 5.5.3.1) 5.8 CẮT VÀ XOẮN Khi thừa nhận tiêu chuẩn LRFD, người ta cũng đồng thời thừa nhận phương pháp mới hoàn chỉnh về thiết kế chống cắt có tên gọi là học thuyết về vấn đề nén thay đổi Đây là một phương pháp đơn giản, thống nhất có thể áp dụng cho cả cấu kiện dự ứng lực lẫn không có dự ứng lực Tuy nhiên, không như các phương pháp dựa vào kinh . GIỚI THIỆU TÓM TẮT VỀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ THEO HỆ SỐ TẢI TRỌNG VÀ HỆ SỐ SỨC KHÁNG (LRFD) CỦA AASHTO VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CẦU MỚI CỦA VN. KÝ HIỆU 22 TCN -272-05 GS. TS. Nguyễn. là một bài giới thiệu sơ lược về tiêu chuẩn thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng, gồm một số chủ đề chung và cách xử lí đơn giản trong thiết kế bê tông. Nhiệm vụ chính của bài này. thiết kế theo hệ số tải trọng và hệ số sức kháng của AASHTO. SS Tiêu chuẩn thiết kế chung cho đường bộ của AASHTO. STM Mô hình chống và giằng (xem trong phần thiết kế chống lực cắt và lực

Ngày đăng: 18/08/2014, 16:13

Từ khóa liên quan

Mục lục

  • 1. TỔNG QUAN

    • 1.2. Quá trình hình thành

    • 1.1. LỜI NÓI ĐẦU

      • TỪ VIẾT TẮT NGHĨA

    • 1.2. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH

    • 1.3. NHIỆM VỤ

    • 1.4. TRIẾT LÍ THIẾT KẾ THEO HỆ SỐ TẢI TRỌNG VÀ HỆ SỐ SỨC KHÁNG(LRFD)

    • 1.5. KÍ HIỆU, ĐƠN VỊ

  • 2. TẢI TRỌNG

    • 2.1. CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN

    • 2.2. CÁC LOẠI TẢI TRỌNG

    • 2.3. TẢI TRỌNG THƯỜNG XUYÊN

    • 2.4. TẢI TRỌNG TẠM THỜI

    • 2.5. TÁC DỤNG CỦA HOẠT TẢI XE THIẾT KẾ

    • 2.6. TẢI TRỌNG MỎI

    • 2.7. HỆ SỐ LÀN XE

    • 2.8. CÁC HỆ SỐ TẢI TRỌNG

  • 3. HỆ SỐ SỨC KHÁNG

  • 4. PHÂN TÍCH

    • 4.1. GIỚI THIỆU CHUNG

    • 4.2. PHƯƠNG PHÁP XẤP XỈ

    • 4.3. BẢN MẶT CẦU

    • 4.4. HỆ SỐ PHÂN BỐ ĐỐI VỚI CẦU DẦM BẢN

      • 4.4.1. HỆ SỐ PHÂN BỐ CHO MÔMEN

  • Cho rằng

  • Với

    • 4.4.2. HỆ SỐ PHÂN BỐ CHO LỰC CẮT

    • 4.4.3. QUY TẮC ĐÒN BẨY

    • 4.4.4. PHÂN BỐ TĨNH TẢI ĐẶT TRÊN ĐỐI VỚI DẦM DỌC PHỤ

  • 5. THIẾT KẾ BÊ TÔNG

    • 5.1. TỔNG QUAN

    • 5.2. MẤT MÁT ỨNG SUẤT

    • 5.3. CHIỀU DÀI TRUYỀN LỰC

    • 5.4. CƯỜNG ĐỘ KHÁNG UỐN

      • 5.4.1. MẶT CẮT HÌNH CHỮ NHẬT

      • 5.4.2. MẶT CẮT CÓ BẢN CÁNH

      • 5.4.3. MỘT SỐ DẠNG MẶT CẮT KHÁC

    • 5.5. CÁC GIỚI HẠN VỀ BỐ TRÍ CỐT THÉP TRONG BÊ TÔNG

      • 5.5.1. LƯỢNG CỐT THÉP TỐI ĐA

      • 5.5.2. LƯỢNG CỐT THÉP TỐI THIỂU

    • 5.6. KIỂM TRA NỨT

    • 5.7. TRẠNG THÁI GIỚI HẠN MỎI

      • 5.7.1. CÁC BÓ THÉP DỰ ỨNG LỰC

      • 5.7.2. THANH CỐT THÉP GIA CƯỜNG

      • 5.7.3. MẶT CẦU

    • 5.8. CẮT VÀ XOẮN

    • 5.9. CỐT THÉP DỌC TRỤC

    • 5.10. LỰC CẮT TIẾP XÚC (LỰC CẮT NGANG)

Tài liệu cùng người dùng

Tài liệu liên quan