ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Ở VIỆT NAM NCS. NGUYỄN QUANG PHÚC ThS. TRẦN KHẮC DƯƠNG Bộ môn Đường bộ Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo trình bày phương pháp thiết kế thành phần hỗn hợp Mastic Asphalt ở Việt Nam. Nội dung cung cấp những định hướng lựa chọn vật liệu khoáng, thành phần cấp phối, hàm lượng bitum tối ưu và các tính chất cơ, lý cần thiết của Mastic Asphalt. Summary: This paper presents a design method for MA mixtures in Viet Nam. The method provides guidances on material properties, aggregate gradation; determination of optimum asphalt content and essential mechanical and physical properties. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Mastic Asphalt (Gussasphalt) là hỗn hợp của cốt liệu, bột khoáng và chất liên kết, trong đó thể tích của bột khoáng và chất liên kết lớn hơn nhiều thể tích các lỗ rỗng của bộ khung cốt liệu, như vậy có thể thi công bằng đúc nóng, không cần lu lèn. Cấu trúc của hỗn hợp MA là cấu trúc không có khung trong đó các hạt đá dăm dễ di chuyển do lượng thừa của chất liên kết asphalt. CT 2 MA có cường độ cao, khả năng chống mỏi tốt, chịu được lưu lượng và tải trọng lớn, có khả năng chống được vệt hằn bánh xe. MA không cần đầm nén cho nên có thể loại bỏ được những khiếm khuyết mà những loại mặt đường khác hay gặp phải do đầm nén thiếu. MA có hàm lượng chất liên kết cao, độ rỗng dư rất thấp (thường từ 1-2%), vì vậy có khả năng phòng nước tốt và tạo ra khả năng ngăn ngừa sự oxy hoá và hoá già của bitum, đây chính là một trong những đặc tính quan trọng nhất của MA [1, 2]. Ở Việt Nam, MA là vật liệu còn khá mới, chưa từng được nghiên cứu toàn diện. Vì vậy, để nghiên cứu MA có thể tận dụng các thành tựu chung của thế giới và tập trung vào những vấn đề mang tính đặc thù. Bài báo trình bày những kết quả bước đầu nghiên cứu MA trong phòng thí nghiệm và đề xuất phương pháp thiết kế hỗn hợp MA ở Việt Nam. II. THÀNH PHẦN VẬT LIỆU TRONG HỖN HỢP MA Các loại MA nghiên cứu: MA 12,5; MA 9,5 và MA 4,75 với D là cỡ hạt lớn nhất danh định, mm. 2.1. Cấp phối cốt liệu Cấp phối cốt liệu ảnh hưởng đến hầu hết các đặc tính quan trọng của hỗn hợp MA, bao gồm độ cứng, độ ổn định, độ bền, độ thấm nước, độ linh động, khả năng chịu mỏi, cường độ chống trượt và khả năng chống lại các hư hỏng do ảnh hưởng của nước. Bảng 1. Đề xuất cấp phối hỗn hợp MA ở Việt Nam Min Max Min Max Min Max 16 100 100 12.5 90 100 100 100 9.5 76958095100100 4.75 55 83 54 83 77 95 2.36 42 72 42 71 54 80 1.18 35 62 35 62 40 65 0.6 305430543354 0.3 254625462747 0.15 21 40 21 40 23 43 0.075183518352040 MA12.5 MA9.5 MA4.75d (mm) L−îng lät qua sµng (%) 12.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 9.5 16 0 20 40 60 80 100 0.01 0.1 1 10 100 d (mm) L−îng lät qua sµng (%) a) MA12,5 12.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 9.5 16 0 20 40 60 80 100 0.01 0.1 1 10 100 d (mm) L−îng lät qua sµng (%) b) MA9,5 12.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 9.5 16 0 20 40 60 80 100 0.01 0.1 1 10 100 d (mm) L−îng lät qua sµng (%) c) MA4,75 CT 2 Hình 1. Đường cong cấp phối MA đề xuất Cấp phối cốt liệu và hàm lượng bitum phải đảm bảo cho độ rỗng dư là ít nhất. Đề xuất độ rỗng dư V a tối đa cho MA ở Việt Nam là 2% và độ rỗng cốt liệu VMA từ 16% đến 18%. 2.2. Loại cốt liệu Lựa chọn loại cốt liệu với tính chất khoáng vật học và hoá học hợp lý cho hỗn hợp MA đóng vai trò quan trọng trong đặc tính sử dụng và độ bền khai thác của mặt đường sử dụng lớp MA. Sử dụng đá có gốc bazơ có độ hao mòn LA ≤ 25, hàm lượng hạt thoi dẹt ≤ 15% làm vật liệu khoáng để sản xuất MA. Đồng thời cũng quy định đá vôi để nghiền bột khoáng ngoài chỉ tiêu cường độ còn phải có hàm lượng CaCO 3 > 85%. 2.3. Loại và hàm lượng bitum sử dụng Lựa chọn loại bitum và hàm lượng bitum là vấn đề quan trọng nhất khi thiết kế hỗn hợp MA. Vật liệu MA phải thỏa mãn điều kiện chịu được nhiệt, ít bị vết hằn bánh xe, chịu mỏi tốt, ít lượng bitum tự do. Nếu hàm lượng bitum thấp không đủ để bao bọc hỗn hợp vật liệu khoáng thì MA bị già hóa nhanh, tính chịu biến dạng kém, nhất là khi làm việc ở nhiệt độ thấp. Độ cứng của bitum có mối quan hệ chặt chẽ với độ bền khai thác và tuổi thọ của mặt đường MA. Nếu lựa chọn bitum có độ cứng lớn, độ nhớt lớn thì mặt đường MA ít sinh vệt lún trong điều kiện nhiệt độ cao, nhưng sẽ dễ xuất hiện nứt trong điều kiện nhiệt độ thấp. Mặt khác, khi bitum có độ cứng lớn thì trước khi trộn hỗn hợp cần cấp một nhiệt lượng lớn để bitum đủ độ nhớt cần thiết, điều này dẫn đến tăng giá thành sản phẩm. Vì hỗn hợp MA có nhiệt độ cao nên bitum cần được nâng đến nhiệt độ thích hợp đảm bảo độ nhớt và không làm giảm nhiệt độ chung của hỗn hợp khi trộn. Nhiệt độ bitum khi trộn phụ thuộc vào độ quánh và đảm bảo độ nhớt yêu cầu. Loại bitum và nhiệt độ hỗn hợp MA được kiến nghị như bảng 2, nhiệt độ lớn đảm bảo ở trạm trộn và nhiệt độ nhỏ ở nơi rải. Bảng 2. Loại bitum và nhiệt độ của hỗn hợp Loại bitum sử dụng Nhiệt độ ( 0 C) 20/30 210 – 240 30/45; 40/60; PmB II 200 – 230 60/70; PmB I 190 – 230 Từ nghiên cứu thực nghiệm kiến nghị hàm lượng bitum tính theo tổng khối lượng hỗn hợp từ 6,8% đến 8,0%. Tương ứng với tỷ lệ BK/B hợp lý từ 3,0 đến 4,0 và chiều dày màng bitum tính toán theo lý thuyết tốt nhất vào từ 7,5 đến 10,0 μm. III. CÁC BƯỚC THIẾT KẾ HỖN HỢP MA CT 2 Cũng như đối với hỗn hợp bê tông asphalt thông thường, thiết kế hỗn hợp MA được đề xuất gồm có các bước chính sau (xem sơ đồ khối hình 2): 1. Đánh giá và lựa chọn vật liệu sử dụng. 2. Tính toán và lựa chọn hỗn hợp vật liệu khoáng. 3. Chế tạo mẫu thử với tỷ lệ bitum khác nhau. Hàm lượng bitum được đề xuất từ 6,8 đến 8,0% theo tổng khối lượng hỗn hợp, thay đổi hàm lượng bitum từ ±0,3% đến ±0,5%. 4. Thí nghiệm về các đặc tính vật lý và cơ học: Có 3 thí nghiệm chủ yếu: - Thí nghiệm tính công tác; - Thí nghiệm xuyên ở nhiệt độ cao; - Thí nghiệm uốn mẫu dầm ở nhiệt độ thấp; Ngoài ra nếu có yêu cầu đặc biệt thì thêm thí nghiệm Wheel Tracking để khống chế vệt hằn bánh xe. Nếu bước 4 không thỏa mãn các giá trị giới hạn thì quay lại làm từ bước 2. 5. Tính toán và phân tích các đặc trưng vật lý của hỗn hợp. Tính toán VMA, V a , xác định hàm lượng bitum hiệu quả và hàm lượng bitum hấp phụ vào cốt liệu. 6. Lựa chọn hỗn hợp thiết kế tối ưu. Lập các biểu đồ so sánh giữa các chỉ tiêu kỹ thuật của MA theo yêu cầu với các đường biểu diễn quan hệ giữa lượng bitum và các chỉ tiêu cơ học và vật lý mà mẫu thử MA theo thiết kế đã đạt được. Xác định lượng bitum tối ưu cho từng chỉ tiêu và lượng bitum tối ưu của MA bằng phương pháp biểu đồ. 7. Phân tích thành phần của MA. Lập các bảng phân tích thành phần hỗn hợp vật liệu khoáng, thành phần bitum và các chỉ tiêu cơ học và vật lý đã đạt được trong thiết kế. LỰA CHỌN VÀ THÍ NGHIỆM VẬT LIỆU -Cốt liệu; bột khoáng - Bitum LỰA CHỌN HÀM LƯỢNG BITUM -Cấp phối hạt - Tính toán lượng vật liệu -Xác định nhiệt độ thử nghiệm -Trộn hỗn hợp HÀM LƯỢNG BITUM TỐI ƯU XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG VẬT LÝ CỦA HỖN HỢP THÍ NGHIỆM TÍNH CÔNG TÁCS S S PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ CÁC CHỈ TIÊU ỨNG VỚI CÁC HÀM LƯỢNG BITUM Cần thiết S CT 2 Hình 2. Sơ đồ các bước lựa chọn hàm lượng bitum tối ưu IV. ĐỀ XUẤT CÁC THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Mô hình thí nghiệm hợp lý để phân loại, đánh giá chất lượng hỗn hợp và xác định các đặc trưng cơ học của vật liệu là mô hình có thể mô tả đặc tính cơ bản của vật liệu, mô phỏng gần ỳng vi iu kin chu lc thc t, phự hp vi phng phỏp tớnh toỏn, cú kh nng thc hin v cú tớnh ph bin, cú th s dng c vi loi mu thụng dng, d ch to hoc d ly t hin trng. Cỏc tớnh cht c bn ca hn hp mastic asphalt thay i theo nhit , thi gian gia ti v ln ca ti trng tỏc dng, nh vy vic xut cỏc mụ hỡnh thớ nghim phi cn c vo nhng iu kin nhit v ti trng. 4.1. Thớ nghim ỏnh giỏ tớnh cụng tỏc ca MA Sau khi c trn nhit thớch hp, hn hp MA cn cú linh ng nht nh m bo vic vn chuyn, rút , san ri to thnh lp vt liu cú cng cao, ng nht. Nh vy vi mt cp phi vt liu khoỏng ó cú sn, nhit xỏc nh tn ti mt phm vi hm lng bitum hn hp MA cú tớnh ng nht cao, d dng thi cụng. Tớnh cụng tỏc hay tớnh d thi cụng l tớnh cht k thut ca hn hp MA, nú biu th kh nng linh ng ca hn hp MA di tỏc dng ca trng lng bn thõn. Tớnh cụng tỏc ca hn hp MA c xỏc nh bng thi gian cn thit (giõy) mt chựy xuyờn Lueer cú kớch thc tiờu chun, khi lng 1kg xuyờn sõu vo trong hn hp 50mm. xut gii hn tớnh cụng tỏc ca hn hp MA m bo thi cụng l 20 giõy. 175 50 11 Khung Thanh đỡ Xô tôn 7025 R 29 10 58 270 kg Vạch mm Hỗn hợp MA Thả rơi Đế khung Nhiệt kế Bấm giây a) S nguyờn lý thớ nghim b) Hỡnh nh thớ nghim CT 2 Hỡnh 3. Thớ nghim Lueer xỏc nh tớnh cụng tỏc ca hn hp MA Hn hp sau khi trn c vo xụ v tin hnh o nhit , lm phng mt. t xụ vo khung, gi v iu chnh cho chựy tip xỳc vi mt trờn hn hp, th chựy ri t do xuyờn vo hn hp, bm v ghi li thi gian chựy xuyờn sõu 50mm, (hiu 2 giỏ tr trờn thc 50mm), thng lm lp 3 ln v ly giỏ tr trung bỡnh. 4.2. Thớ nghim xuyờn khụng hi phc (Indentation Test, Hardness Number Test) õy l thớ nghim quan trng nht ỏnh giỏ cht lng MA. Thớ nghim ny c quy nh trong tt c cỏc tiờu chun ca cỏc nc [4, 6]. Thớ nghim xỏc nh c cng HN (Hardness Number) ca MA cỏc khong nhit khỏc nhau. Thớ nghim khng ch v m bo cht lng khai thỏc ca hn hp MA phự hp vi cỏc iu kin nhit v ti trng. Quả nặng Tay quay nâng Trụ xuyên ốc hãm Đồng hồ đo gia nhiệt Mẫu Mũi xuyên d (LVDT) Bể nớc Gia nhiệt Thiết bị a) S nguyờn lý thớ nghim b) Thit b thớ nghim ti i hc GTVT Hỡnh 4. Thớ nghim xuyờn khụng hi phc MA - Hardness Number Test Thớ nghim ngh: Mi xuyờn bng thộp khụng g, ng kớnh (6,35 0,1)mm vi din tớch b mt xuyờn 31,7mm 2 . Ti trng truyn xung tr v mi xuyờn 317N. Mu hỡnh tr trũn cú ng kớnh 100mm, cao 25mm c gi trong khuụn khụng cho phộp bin dng hụng. Ngõm ngp mu vo b vi nhit 60 0 C ớt nht 60 phỳt trc khi thớ nghim. t mu vo thit b o, iu chnh mi xuyờn nh nhng sao cho tip xỳc chc chn vi mu, t ti cn thn sau ú m cht cho ti v tr v mi xuyờn ri t do xuyờn vo mu, ng h o chuyn v (LVDT) o c xuyờn trong khong thi gian thớ nghim 70s. Trờn cựng mt mu thớ nghim, lp li 5 ln, im xuyờn cỏch cnh mu ớt nht 30mm v c dch chuyn cỏch im trc ớt nht 30mm. CT 2 Tớnh toỏn giỏ tr trung bỡnh ca 5 kt qu v so sỏnh giỏ tr trung bỡnh vi tng kt qu riờng r. Loi b cỏc giỏ tr ln hn 0,2mm hoc 15% ca giỏ tr trung bỡnh. Nu nhiu hn 1 giỏ tr b loi b thỡ thay th mu khỏc v thớ nghim tip. Nu kt qu ca mu tip theo khụng m bo 4 kt qu chp nhn c thỡ ỳc mu mi v thớ nghim li. sõu ca mi xuyờn vo mu trong thi gian thớ nghim (mm) l cng HN ca MA. Bng thc nghim bc u xut c cỏc giỏ tr gii hn: xuyờn ti thiu 1,0mm v xuyờn ti a 7,0mm (trung bỡnh theo [4, 5]). 4.3. Thớ nghim un mu dm nhit thp Cng kộo un ca MA nhit thp l mt ch tiờu quan trng nhm ỏnh giỏ kh nng chng nt ca kt cu mt ng s dng MA khi chu ti, c bit l iu kin nhit thp. Mu th xỏc nh cng kộo un cú th cú cỏc kớch thc khỏc nhau, tu thuc vo loi BTAP cn thớ nghim cng nh kh nng sn cú ca thit b ch to mu. Mẫu dầm Mastic Asphalt được chế tạo bằng cách đúc trong các khuôn thép có kích thước 100x50x300mm và 40x40x160mm. Các mẫu đều được để nguội trong phòng thí nghiệm trong khoảng thời gian ít nhất 12 giờ; sau đó tháo khuôn lấy mẫu ra và tiếp tục để mẫu trong phòng thí nghiệm trong khoảng thời gian không ít hơn 4 giờ nữa mới tiến hành thí nghiệm. Trước khi thí nghiệm, các mẫu đều được để trong tủ nhiệt hoặc ngâm trong bể ổn nhiệt với nhiệt độ thí nghiệm ít nhất là 2,5 giờ. Tốc độ gia tải theo các nghiên cứu và tiêu chuẩn thiết kế của một số nước cùng khu vực như Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc [3, 9, 10] đã sử dụng tốc độ gia tải 50mm/phút. Tốc độ này hoàn toàn thực hiện được trên các máy Marshall. Vì vậy, kiến nghị tốc độ gia tải không đổi cho đến khi phá hoại mẫu là 50,8mm/phút được áp dụng. Nhiệt độ thí nghiệm 10-15 0 C. a) Thí nghiệm kéo - uốn - 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 - 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 Chuyển vị đáy dầm (mm) Lực tác dụng (kN) b) Biểu đồ chuyển vị - lực CT 2 Hình 5. Thí nghiệm kéo - uốn dầm MA Tương ứng với phương pháp sử dụng bộ thiết bị nêu trên, cường độ chịu kéo - uốn giới hạn σ ku của mẫu thử thí nghiệm được xác định theo công thức truyền thống (1): ku 2 3.P.l σ = 2.b.h (MPa) (1) Từ đó, biến dạng ứng với tải trọng phá hoại mẫu được xác định theo công thức (2): 2 6.h.δ ε = l (mm/mm) (2) Trong đó: P là tải trọng phá hoại mẫu (N); l là khoảng cách giữa hai gối tựa (mm); b, h là chiều rộng và chiều cao mẫu (mm); δ là độ võng phá hoại lớn nhất ở giữa dầm mẫu (mm). Trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm cường độ kéo - uốn và các thí nghiệm đánh giá hỗn hợp MA khác bước đầu có thể kiến nghị điều kiện ổn định ở nhiệt độ 15 0 C của hỗn hợp MA khi làm lớp trên của kết cấu mặt đường là R ku ≥ 5,0MPa và biến dạng tương đối ε ≥ 0,030 mm/mm. 4.4. Thí nghiệm Wheel Tracking Test Thí nghiệm mô phỏng xác định vệt hằn bánh xe Wheel Tracking Test không được quy định trong các tiêu chuẩn thiết kế của châu Âu [4, 6] đối với MA. Tuy nhiên thí nghiệm có ý nghĩa đánh giá chất lượng của BTAP. Các kết quả thí nghiệm đối với thủ tục B trong không khí của EN 12697-22 [8]: Tốc độ hình thành độ lún sau 10 3 chu kỳ WTS AIR (wheel tracking slope): 10.000 5.000 AIR d-d WTS = 5 , (mm/10 3 chu kỳ) (3) Với d 5.000 và d 10.000 độ lún trung bình của hai mẫu thử sau 5.000 và 10.000 chu kỳ, mm Độ lún sau 20.000 chu kỳ PRD AIR (proportional rut depth): là độ lún trung bình của 2 mẫu thử sau 20.000 chu kỳ tác dụng bánh xe, mm. Mẫu MA có kích thước 320x260x40mm, tiêu chuẩn EN12697-22 B, trong không khí, được đặt ở nhiệt độ 60 0 C ít nhất 1h trước khi thí nghiệm, các giá trị giới hạn đề nghị của hỗn hợp: WTS AIR ≤ 0,1 mm/10 3 chu kỳ; PRD AIR ≤ 8,0 mm. 4.5. Xác định các đặc trưng vật lý của hỗn hợp Các đặc trưng vật lý của hỗn hợp MA như khối lượng thể tích G mb , độ rỗng cốt liệu VMA, độ rỗng dư V a được xác định theo các công thức đối với BTAP rải nóng thông thường. V. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HỖN HỢP MA VÀ XÁC ĐỊNH LƯỢNG BITUM TỐI ƯU CT 2 Từ các kết quả thí nghiệm và đánh giá hỗn hợp thực tế lập các biểu đồ so sánh giữa các chỉ tiêu kỹ thuật của MA với lượng bitum. Xác định lượng bitum tối ưu cho từng chỉ tiêu và lượng bitum tối ưu của MA bằng phương pháp biểu đồ. Các biểu đồ đề nghị: - Hàm lượng bitum (%) và độ linh động hỗn hợp MA khi sản xuất (s); - Hàm lượng bitum (%) và độ cứng xuyên HN ở nhiệt độ cao 60 0 C (mm); - Hàm lượng bitum (%) và biến dạng khi uốn mẫu dầm ở nhiệt độ thấp 15 0 C; - Hàm lượng bitum (%) và độ rỗng cốt liệu VMA (%); - Hàm lượng bitum (%) và độ rỗng dư V a (%). Thực hiện nghiên cứu thực nghiệm trong phòng với 3 loại MA 12,5; MA 9,5 và MA 4,75 sử dụng 3 loại bitum Shell 60/70; Shell PmB-I và Total Azalt 30/45 với các hàm lượng 6,8- 8,0%. Hình 6 thể hiện các biểu đồ xác định hàm lượng bitum tối ưu của MA9,5 nhựa Total30/45 được thực hiện ở Trường Đại học Giao thông Vận tải. Phạm vi hm lợng bitum thoả mãn các chỉ tiêu: - Độ linh động ===7.20==========8.00 - Độ xuyên 6.80=============8.00 - Biến dạng 6.80=============8.00 - Độ rỗng VMA 6.80=========7.50==== - Độ rỗng Va 6.80=============8.00 Phạm vi lựa chọn: ===7.20======7.50==== Hàm lợng bitum thiết kế (% theo khối lợng hỗn hợp) 7,20% hàm lợng bitum-Độ linh động 0 10 20 30 40 50 60 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hàm lợn g bitum (%) Độ linh động (s) hàm lợng bitum-Độ xuyên 1 3 5 7 9 11 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hàm lợn g bitum (%) Độ xuyên (mm) hàm lợng bitum-biến dạng 20 30 40 50 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hàm lợn g bitum (%) Biến dạng (0,001) hàm lợng bitum-VMA 14 15 16 17 18 19 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hàm lợn g bitum (%) Độ rỗng -VMA (%) hàm lợng bitum-Va 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hàm lợn g bitum (%) Độ rỗng d Va (%) CT 2 Hỡnh 6. Cỏc biu xỏc nh hm lng bitum ti u ca MA9,5 nha Total 30/45 VI. KT LUN KIN NGH - Cp phi ct liu, loi bitum v hm lng bitum cú nh hng rt ln n tớnh n nh nhit v cng ca hn hp MA. Cú th thay i loi v cp phi vt liu khoỏng, loi v hm lng bitum c hn hp MA tha món cỏc yờu cu k thut v khai thỏc vi c im khớ hu a phng; - Vai trũ ca bt khoỏng c bit quan trng trong hn hp MA, bt khoỏng s dng phi cú hm lng CaCO 3 cao (>85%). - Hàm lượng bitum tối ưu của hỗn hợp MA từ 7,0 đến 8,0% tổng khối lượng và được quyết định thông qua các thí nghiệm đề xuất, ngoài ra cũng cần khống chế chiều dày màng bitum theo lý thuyết Hveem, chiều dày màng bitum kiến nghị cho MA từ 7,5 đến 10,0 μm ứng với tỷ lệ BK/B từ 3,0 đến 4,0. Tài liệu tham khảo [1]. Nguyễn Quang Phúc (2005), Vật liệu Mastic Asphalt ở Anh, Tạp chí KHGTVT, Trường Đại học Giao thông Vận tải, (12), tr. 215-219. [2]. Nguyễn Quang Phúc (2005), Bê tông nhựa đúc và ứng dụng trong xây dựng công trình giao thông, Tạp chí Cầu - Đường Việt Nam, (12), tr.24-29. [3]. Chen-Wei Pan (2001), The Study on the Performance and Characteristics of Guss asphalt concrete, Master's thesis, National Central University, Republic of China. (Trung Văn) [4]. EN 13108-6 (2006), Bituminous mixtures - Material specifications - Part 6: Mastic Asphalt. [5]. EN 12697-21, Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 21: Indentation using plate specimens. [6]. British Standard BS1447:1988 - Specification for Mastic asphalt (limestone fine aggregate) for roads, footways and pavings in building. [7]. British Standard BS 5284:1993 - Methods of Sampling and testing mastic asphalt used in building and civil engineering. [8]. EN 12697-22 (2003), Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 22: Wheel tracking. [9]. TR Consultant Corporation (2009), Mix design report for SMA, Can Tho Bridge construction project. [10]. JTJ 052 (2000), Standard Test Methods of Bitumen and Bituminous Mixtures for Highway Engineering, T 0715-1993 Bending Test of Bituminous Mixtures. (Trung văn)♦ CT 2 . đặc thù. Bài báo trình bày những kết quả bước đầu nghiên cứu MA trong phòng thí nghiệm và đề xuất phương pháp thiết kế hỗn hợp MA ở Việt Nam. II. THÀNH PHẦN VẬT LIỆU TRONG HỖN HỢP MA Các loại. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Ở VIỆT NAM NCS. NGUYỄN QUANG PHÚC ThS. TRẦN KHẮC DƯƠNG Bộ môn Đường bộ Khoa Công trình Trường Đại học. Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo trình bày phương pháp thiết kế thành phần hỗn hợp Mastic Asphalt ở Việt Nam. Nội dung cung cấp những định hướng lựa chọn vật liệu