MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN QUAN TÂM TRONG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM PGS. TS. NGUYỄN VĂN THỤ Viện quy hoạch và quản lý GTVT Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Trong phạm vi hội thảo, bài viết mang tính chất trao đổi quan điểm về 3 vấn đề: Tầm nhìn trong chiến lược phát triển VTHKCC ở đô thị, về hạn chế phương tiện cá nhân và về trợ giá trong phát triển VTHKCC ở đô thị. Summary: In the scope of workshop, this paper only mentions to point of view exchange in term of line of vision of public transport development stratergy in urban centre, the limit of private vehicle and the subsidy for public transport developmnet in urban centre. I. TẦM NHÌN TRONG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN VTHKCC Ở ĐÔ THỊ Trước hết là tầm nhìn trong quy hoạch hệ thống VTHKCC. VTKT- MLN Hiện nay trong quy hoach giao thông vận tải nói chung và VTHKCC ở đô thị nói riêng thường có tầm dự báo là 10, 15 và đến 20 năm. Trong quy hoạch phát triển VTHKCC ở 2 thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là những ví dụ điển hình. Ở thành phố Hà Nội, trước hết người ta dỡ bỏ toàn bộ hệ thống tàu điện bánh sắt đã tồn tại gần 1 thế kỷ, sau đó xây dựng tàu điện bánh hơi, tàu điện bánh hơi mới chạy thử lại bị dỡ bỏ. Nhìn lại quá khứ, dù đã được xây dựng gần 1 thế kỷ, nhưng đến hôm nay dù trải qua bao biến cố phát triển song nhu cầu đi lại vẫn rất cao tạo ra luồng giao thông vẫn rất lớn dọc các tuyến đường sắt ở Hà Nội đã dỡ bỏ. Điều này cũng cho ta bài học về hoạch định tuyến tàu điện ngày hôm nay ở các đô thị Việt Nam. Ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nếu sớm quy hoạch và đầu tư phát triển VTHKCC bằng tàu điện (ngầm, nổi hay trên cao) thì hôm nay không thể có nạn tắc nghẽn trầm trọng gây tốn phí hàng ngàn tỷ đồng hay sẽ có quỹ đất sẵn sàng cho việc đầu tư phát triển các công trình hạ tầng phục vụ VTHKCC. Nói tóm lại: Với tư tưởng cơ bản giao thông phải đi trước một bước thực hiện mở đường cho kinh tế - xã hội, nếu không nói đến nguyên nhân, thực chất thời gian qua giao thông vận tải đã đi sau và lại đi chậm gây bất lợi cho sự phát triển kinh tế - xã hội ở đô thị. Về tầm nhìn trong quản lý tổ chức vận hành hệ thống VTHKCC. Để tạo thói quen đi lại cho thị dân bằng VTHKCC thì hệ thống tuyến, giá vé phải tương đối ổn định trong thời gian khá dài, ít nhất cũng phải để thị dân và hành khách nhớ được lộ trình mình cần đi để họ có kế hoạch cá nhân trong đi lại. Việc tạo ra thói quen đi lại cho thị dân không dễ gì có ngay được trong một thời gian quá ngắn. Nếu thay đổi nhiều trong thời gian ngắn, khó tạo ra thói quen cho thị dân sử dụng VTHKCC. II. VỀ VẤN ĐỀ HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN Trước hết phải khẳng định rằng: Việc hạn chế đi lại bằng phương tiện cá nhân là rất hợp lý và cần thiết, nhất là cơ sở hạ tầng giao thông còn thiếu nhiều. Một số năm trước ở 2 thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đã hạn chế sự bùng nổ bằng xe máy là hết sức đúng đắn, nhưng có 1 điểm là chưa hợp lý là vấn đề giấy tờ, trong giấy đăng ký xe máy đã gắn quyền sử hữu vào quyền sử dụng, vì khi xe máy đã được đăng ký thì người chủ xe vừa có quyền sở hữu vừa có quyền sử dụng. Luật nhà nước không cấm quyền sở hữu nhưng khi cần hạn chế quyền sử dụng, mà cấm đăng ký xe vô hình chung cấm luôn quyền sở hữu. Ví như một người có thể mua một xe tải trọng tải 10 tấn, nhưng cấm xe qua cầu không chịu được tải trọng của ô tô đó. Cũng như thành phố của ta hiện nay chỉ chịu đuợc một lưu lượng xe cá nhân nhất định, thì cần cho phép một số lượng nhất định hoạt động, nhưng không cấm quyền mua xe của từng cá nhân. Bên cạnh hạn chế xe cá nhân thì cần tạo điều kiện thuận lợi cho xe VTHKCC và cho người sử dụng VTHKCC để đi lại. Nghĩa là cần đẩy nhanh dịch vụ VTHKCC và bản thân người tổ chức, thực hiện hoạt động VTHKCC lại phải tìm mọi giải pháp để nâng cao chất lưọng VTHKCC. Nhưng muốn chất lượng VTHKCC ngày càng tốt hơn, ngoài những yếu tố khác ra thì rất cần phải đổi mới phương thức trợ giá. III. VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ TRONG PHÁT TRIỂN VTHKCC Hiện nay, trong tư duy có 2 quan điểm: + VTHKCC không cần trợ giá. + VTHKCC cần trợ giá. Trong thực tế, trong vận tải VTHKCC bằng xe buýt vẫn còn có những tư duy khác nhau về trợ giá (có cần trợ giá hay không hay không và nếu có thì mức trợ giá là bao nhiêu?). Vấn đề này cần phải làm sáng tỏ để tạo sự đồng thuận giữa cơ quan Nhà nước, doanh nghiệp và người dân, và chỉ có sự đồng thuận mới có thể góp phần giải quyết các vấn đề xã hội hóa cho VTHKCC phát triển và phát triển bền vững được. Để giải quyết câu hỏi này, trước hết cần tìm hiểu bản chất của trợ giá, và để hiểu vấn đề này thì lại phải xuất phát từ chức năng của đô thị. Chính quyền đô thị có chức năng phải tổ chức các dịch vụ công cộng nhằm đảm bảo nhu cầu sống của thị dân, trong đó có nhu cầu đi lại cũng như các nhu cầu khác như vệ sinh công cộng, thoát nước, VTKT- MLN Chúng ta biết rằng, về cả lý luận và kinh nghiệm từ thực tiễn của hầu hết các đô thị trên thế giới đã khẳng định: sử dụng VTHKCC để đi lại của thị dân là thuận tiện, an toàn và thuận lợi nhất, và chỉ có VTHKCC mới thoả mãn được nhu cầu về đi lại của thị dân, nếu như không có VTHKCC thì thi dân phải đi lại bằng phương tiện cá nhân, nếu như vậy thì không thể xây dựng đủ mạng lưới đường đô thị đáp ứng được. Như đã nêu, để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân chỉ có 2 cách: - Một là, nhu cầu đi lại được thực hiện bằng phương tiện cá nhân, muốn vậy Nhà nước phải đầu tư phát triển mạng lưới giao thông để thoả mãn. Cho phương tiện cá nhân đi lại được. Điều đó không dễ dàng thực hiện vì trong đô thị vốn đã tồn tại lâu đời các công trình kiến trúc vĩnh cửu không dễ dàng gì dỡ bỏ để có quỹ đất phát triển mạng lưới đường, nếu làm đươc thi vô cùng tốn kém (gồm cả chi phí đầu tư và duy tu bảo dưỡng đường hàng năm). - Hai là, nếu nhu cầu đi lại được thực hiện bằng VTHKCC, thì Nhà nước cũng phải đầu tư cũng tương tự như đầu tư vào đường xá để đảm bảo nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân. VTKT- MLN Qua tính toán sơ bộ: Chi phí đầu tư và vận hành hệ thống giao thông để thoả mãn nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân cao gấp nhiều lần chi phí đầu tư và vận hành đi lại bằng VTHKCC. Từ đó ta có thể hiểu đầu tư phát triển VTHKCC như đầu tư vào xây dựng đường xá, trong đó có cả chiếu sáng, thoát nước. Chính vì lẽ đó cần thống nhất quan điểm: đầu tư vào VTHKCC cũng như đầu tư vào các công trình phục vụ công cộng (đầu tư công), như đầu tư vào điện chiếu sáng, công viên, và hàng năm ngân sách cũng phải cấp kinh phí để duy trì hoạt động của hệ thống VTHKCC. Ít khi có phàn nàn về chi phí để duy trì hệ thống chiếu sáng, thoát nước hay duy tu bảo dưỡng đường đô thị là tốn kém, là không hợp lý, nhưng nói đến trợ giá (tương tự như chi phí hệ thống chiếu sáng hay duy tu bảo dưỡng đường đô thị là tốn kém tác giả bài báo này cũng chưa có số liệu về chi phí hàng năm để duy trì hệ thống các dịch vụ công cộng để so sánh với kinh phí trượt giá). Từ những suy nghĩ trên, ta có thể nói: Thay vì đầu tư phát triển mạng lưới đường phục vụ phương tiện cá nhân bằng đầu tư phát triển hệ thống VTHKCC (kể cả chi phí trợ giá để duy trì vận hành hệ thống VTHKCC). Về mặt phương thức Nhà nước tổ chức cung cấp loại dịch vụ này có thể do Nhà nước trực tiếp thực hiện hoặc huy động nhiều doanh nghiệp ở các thành phần kinh tế tham gia với phương thức: Tóm lại: Một đô thị phải được đảm bảo: Thoát nước chiếu sáng, đi lại thông suốt nhanh chóng (không xảy ra ắch tắc trầm trọng), muốn vậy Nhà nước cần phải đầu tư và duy trì hoạt động của cả hệ thống đó. Việc đầu tư và khai thác các hệ thống trên có thể do Nhà nước trực tiếp thực hiện hoặc thuê cho các thành phần kinh tế thực hiện. Như vậy, Nhà nước thuê doanh nghiệp đầu tư khai thác mạng lưới VTHKCC do Nhà nước xác lập, các doanh nghiệp có trách nhiệm tổ chức vận hành theo đúng biểu đồ vận hành quy định, doanh nghiệp không có quyền định giá vé và bán vé. Việc định giá vé và bán vé là do Nhà nước thực hiện, Nhà nước sẽ trả cho doanh nghiệp chi phí vận hành cộng với mức lãi suất hợp lý (tương thích với lợi ích tài chính như khi doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải khác). Khi này Nhà nước sẽ định giá vé và tổ chức bán vé, nghĩa là Nhà nước sẽ thu lại toàn bộ doanh thu. Tóm lại, Nhà nước thuê và trả tiền cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư và vận hành từng tuyến hay một số tuyến trong mạng lưới VTHKCC, còn Nhà nước sẽ tổ chức định giá vé và Nhà nước trực tiếp tổ chức bán vé (tất cả các loại vé: vé lượt, vé tháng…) cho người sử dụng và thu lại toàn bộ số tiền bán vé trên toàn bộ các tuyến của mạng lưới VTHKCC. Nói một cách khác, Nhà nước thuê doanh nghiệp chuyên chở còn Nhà nước sẽ bán vé và thu lại toàn bộ doanh thu. Chi phí thuê phương tiện vận chuyển mà Nhà nước trả cho doanh nghiệp được tính dựa trên chi phí đầu tư phương tiện, khai thác xe và lợi nhuận định mức (tương ứng với lợi nhuận bình quân của loại hình kinh doanh vận tải không VTHKCC trong đô thị). VTKT- MLN Như vậy: Lấy tổng số doanh thu trừ đi tổng số tiền mà Nhà nước phải trả cho việc thuê các đơn vị vận hành xe trên tuyến, sự chênh lệch này chính là tiền trợ giá. Ta biết rằng: Tổng doanh thu = “giá vé” x “số hành khách”. Đây là bài toán phức tạp, để tăng doanh thu nếu tăng giá vé thì lại ít người đi xe và ngược lại. Vậy cần phải xác định giá vé hợp lý là quan trọng, nhất để sao cho kích thích người dân sử dụng VTHKCC và mức trợ giá là thấp nhất phù hợp với khả năng chi trả của ngân sách của thành phố. Xin nói thêm, với phương thức quản lý doanh thu và bán vé như hiện tại thì thực chất là khoán doanh thu cho từng lái xe và bán vé. Và đã khoán doanh thu như vậy thì lái xe và bán vé tìm mọi cách để tăng doanh thu và sẽ dẫn đến hàng loạt bất cập: - Lái xe và bán vé sẽ cố gắng đón và trả khách dọc tuyến (điều này sẽ phá vỡ biểu đồ chạy xe, gây mất an toàn và góp phần gây ùn tắc giao thông). Vì cần đạt doanh thu cao lái xe sẽ nhặt khách dọc đường, từ chối chở hành khách mua vé liên tuyến,…, lái xe hay từng đơn vị vận tải) sẽ nhận được tiền trợ giá. - Quản lý doanh thu bán vé trên xe khó khăn. - Lái xe và bán vé ít quan tâm tới hành khách sử dụng vé đi liên tuyến, gây bất bình cho hành khách. - Việc phân bổ doanh thu vé tháng liên tuyến phức tạp. Để khắc phục những bất cập này, nên chăng trước mắt cần đổi mới phương thức trợ giá như hiện nay, tạo ra một động lực mới cho sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tài liệu tham khảo [1]. Xây dựng luận cứ khoa học Phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT của Thủ đô Hà nội, KC 10- 02, 1993. [2]. Dự án phát triển vận tải hành khách công cộng cho thành phố Hà nội giai đoạn 2001-2005. [3]. Dự án Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hà nội đến năm 2020. [4]. N.B.Otrobski, Vận tải hành khách bằng ô tô, NXB Giao thông Matxcova, 1986. [5]. Các dự án phát triển GTVT ở Việt Nam♦ . MỘT SỐ VẤN ĐỀ CẦN QUAN TÂM TRONG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM PGS. TS. NGUYỄN VĂN THỤ Viện quy hoạch và quản lý GTVT Trường Đại học Giao thông Vận tải . Thủ đô Hà nội, KC 10- 02, 1993. [2]. Dự án phát triển vận tải hành khách công cộng cho thành phố Hà nội giai đoạn 2001-2005. [3]. Dự án Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành. NHÌN TRONG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN VTHKCC Ở ĐÔ THỊ Trước hết là tầm nhìn trong quy hoạch hệ thống VTHKCC. VTKT- MLN Hiện nay trong quy hoach giao thông vận tải nói chung và VTHKCC ở đô thị