Chương 5 định tuyến đường sắt 5.1. thiết kế chọn tuyến 5.1.1. Chọn hướng tuyến. Xác định tuyến là chọn hướng tuyến trên bản đồ hoặc trên mặt đất, xác định vị trí không gian của tuyến bố trí và các công trình kiến trúc. Đây là công tác trọng yếu, quyết định trong toàn bộ quá trình khảo sát và thiết kế. Muốn làm tốt công tác vạch tuyến cần phải xem xét tổng hợp các nhân tố về mọi phương diện, tiếp cận công tác vạch tuyến theo từng bước, chia nó ra từng giai đoạn, mỗi giai đoạn đều phải thiết kế tỉ mỉ, so sánh chọn nhiều phương án. Nội dung các bước làm phải từ tổng quát đến chi tiết. Quá trình công tác đi từ diện tới giải, từ giải tới tuyến, cho tới khi xác định được vị trí tim tuyến cụ thể. Đặc điểm này quyết định mối quan hệ giữa nội nghiệp và ngoại nghiệp trong quá trình vạch tuyến. Đo đạc và thu thập điều tra ngoại nghiệp là căn cứ để vạch tuyến nội nghiệp, ngược lại vạch tuyến nội nghiệp lại chỉ đạo việc đo đạc, điều tra ngoại nghiệp của giai đoạn thiết kế sau. Qua nhiều lần lặp đi lặp lại như vậy, cuối cùng mới xác định được tuyến ngoài thực địa. Bước khởi đầu của công tác vạch tuyến đường sắt là vạch hướng cơ bản của tuyến. Giữa điểm đầu và điểm cuối của tuyến thiết kế, do tình hình cụ thể khác nhau như vị trí các thành phố (thị xã, thị trấn, thị tứ), sự phân bố tài nguyên, khu công nghiệp, nông nghiệp, điều kiện tự nhiên v.v… nên thường có một số hướng có thể khác nhau để chọn tuyến. Thí dụ trên hình 5-1, nếu nối trực tiếp điểm đầu, điểm cuối và thành phố phải đi qua A,B,C thì tuyến phải nhiều lần vượt qua sông lớn, xuyên qua núi cao, và khu vực địa chất không tốt, như vậy không những phải đầu tư lớn mà chất lượng đường lại kém, hơn nữa còn có thể gặp những hiểm hoạ lớn. Để hạ giá thành công trình, tiết kiệm chi phí vận doanh, loại trừ các nguy cơ gặp phải các hiểm hoạ tiềm tàng, có thể căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, chọn địa điểm có lợi để tuyến vượt qua như địa điểm thích hợp của cầu đặc biệt lớn, hoặc cầu lớn và phức tạp ở vị trí D, E; tránh vùng địa chất phức tạp ở F,G qua các vị trí H, I. Những điểm này còn gọi là điểm khống chế. Như vậy giữa 2 điểm A,B có 2 hướngư tuyến có thể là ADFB và AGEB, giữa B và C cũng có 2 hướng 1 tuyến là BHC và BIC. Một nhiệm vụ cơ bản của chọn tuyến là chọn phương án hợp lý nhất trong số các phương án đó để làm căn cứ thiết kế ở giai đoạn tiếp theo. Hình 5.1. Xác định hướng tuyến Các tuyến đường trục dài lại càng phải đặc biệt chọn tốt hướng tuyến, nhất là các tuyến đường dài hàng ngàn km, trong phạm vi rộng từ vài chục đến vài trăm km sẽ hình thành ít nhất 3 phương án chính là phương án đi giữa, phương án đi theo hướng đông và phương án đi theo hướng tây. Có thể nhận thấy ngay tuyến giữa ngắn nhất, giá thành công trình nhỏ, có lợi cho việc phát triển kinh tế cho vùng xung quanh nên chọn làm phương án kiến nghị cho giai đoạn sau, sau khi khảo sát kỹ địa chất theo qui trình của giai đoạn tương ứng thấy rằng địa chất không tốt sẽ làm giá thành xây dựng cao, và nó không phù hợp với việc sử dụng tài nguyên để bố trí các khu công nghiệp, nên quyết định loại bỏ phương án đi giữa. Tuy tuyến đi theo phía tây có chiều dài lớn nhất, giá thành cao, xây dựng công trình có nhiều khó khăn, nhưng lại có thuận lợi cho việc khai thác tài nguyên núi rừng, xây dựng các khu công nghiệp có đầu tư nước ngoài, có đi qua các vùng dân tộc thiểu số, phục vụ thực hiện các chính sách phát triển vùng sâu, vùng xa, phát huy tác dụng sương sống trong mạng lưới đường, vì vậy xác định xây dựng tuyến theo phương án đi theo phía tây. Do đó việc tìm ra vị trí đúng của tim đường là một công việc tổng hợp về khảo sát và thiết kế, đòi hỏi phải có cái nhìn tổng thể về các mặt địa hình, địa chất, thuỷ văn xây dựng và khai thác,và về các mặt kinh tế vĩ mô có liên quan. Tuyến đường ngắn, đơn giản có thể định tuyến ngay tại thực địa. 2 Ngày nay các bản đồ địa hình được đo đạc từ máy bay, GPS - máy định vị toàn cầu nhờ vệ tinh, máy toàn đạc điện tử, máy quyét Scaner v.v nhờ các phần mềm tự động hóa thiết kế: Nôva, Softdesk, Hài Hòa…và sự phát triển của toán học, phương án tuyến tối ưu được chọn trên cơ sở rất nhiều các phương án đề xuất v.v Tất cả đã nhằm hướng đến chứng minh tính tối ưu của phương án chọn. Thực tiễn cho đến nay, do sự phức tạp của bài toán vẫn phải kết hợp, giữa bộ óc của người kỹ sư có kinh nghiệm và các chương trình chạy máy vi tính tốc độ cao, bộ nhớ lớn để đề xuất phương án có tính thuyết phục cao. Mỗi phương án tuyến phải đảm bảo tương quan hợp lý giữa chiều dài, khối lượng công tác, chi phí xây dựng và khai thác, nó phải đảm bảo được những yêu cầu nhất định như: Bình đồ và trắc dọc phải thỏa mãn các chuẩn tắc của quy trình, quy phạm thiết kế cho loại cấp đường tương ứng. Nền đường và các công trình trên tuyến phải đảm bảo được các yêu cầu về ổn định, về an toàn, độ êm thuận, không làm tiêu biến nhiều năng lượng dành để tăng tốc độ và về sự chuyển động liên tục. Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng tuyến, ở đây chúng ta xem xét các nhân tố chủ yếu sau: 5.1.1.1. ý nghĩa của tuyến thiết kế và sự phối hợp với các công trĩnh xây dựng khác của khu vực tuyến đi qua. Hướng tuyến cần cố gắng đi thẳng nhằm rút ngắn cự ly và thời gian chuyên chở hàng hoá, hành khách đi suốt. Những tuyến đường sắt mang tính chất địa phương lại cần gần với các thành phố, khu công nghiệp, hầm mỏ để thuận tiện cho công tác chuyên chở hành khách và hàng hoá của địa phương. Chọn hướng tuyến còn phải phối hợp nhịp nhàng với quy hoạch mạng lưới đường và các hạng mục xây dựng khác của khu vực có tuyến đi qua. Cần căn cứ phương hướng luồng hàng hoá hành khách để chọn ga nối tiếp ray, cố gắng giảm vận chuyển ngược chiều, thuận lợi cho việc nối tuyến đường trục, hoặc đường nhánh quy hoạch. Cần xem xét kết hợp một cách hợp lý với mạng lưới giao thông khác của địa phương, đồng thời phải thoả mãn các yêu cầu quốc phòng. 5.1.1.2. Hiệu quả kinh tế và yêu cầu vận tải của tuyến thiết kế. Hướng tuyến được chọn cần phục vụ tối đa cho các trung tâm kinh tế, các cơ sở công nghiệp, hầm mỏ, vừa thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế 3 địa phương vừa mở rộng khối lượng chuyên chở, tăng thêm thu nhập cho ngành vận tải đường sắt, nhằm đạt tới hiệu quả kinh tế cao hơn. 5.1.1.3. Điều kiện tự nhiên. Các điều kiện tự nhiên về địa hình, địa chất, khí tượng, thuỷ văn v.v quyết định độ khó dễ và chất lượng vận doanh của tuyến đường, nó có ảnh hưởng trực tiếp đến việc chọn hướng tuyến. Khi chọn hướng tuyến cần tránh những trở ngại của tự nhiên như các khu vực địa chất đặc biệt xấu, khu vực thiếu nước, khu động đất mạnh, các dãy núi cao, vực sâu v. v… 5.1.1.4. Các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu và điều kiện thi công của tuyến thiết kế. Các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu của tuyến thiết kế có ảnh hưởng nhất định tới việc chọn hướng tuyến. Cùng một nhiệm vụ vận chuyển như nhau, sử dụng đầu máy có công suất lớn thì có thể sử dụng độ dốc tối đa tương đối lớn, làm cho tuyến có thể đi gần tới hướng đường thẳng hơn. Thời hạn thi công, trình độ thi công v.v có ảnh hưởng lớn đến việc chọn tuyến ở khu vực miền núi khó khăn, có khi lại là nhân tố có tính quyết định. Hiện nay tuyến đường đèo Hải Vân của ta có một số hầm ngắn và phải đi dốc rất lớn vì chưa có công nghệ hiện đại làm hầm cực dài. Các nhân tố nêu trên có ảnh hưởng lẫn nhau, cần phải xem xét một cách tổng thể mới có thể tìm được hướng tuyến lý tưởng. 5.1.2. Chọn điểm nối ray. Phương án nối ray của tuyến thiết kế với tuyến hiện có là nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến hướng cục bộ của tuyến đường. Chọn ga nối ray trong thiết kế chọn tuyến chủ yếu là giải quyết hai vấn đề: Chọn điểm nối ray và hướng nối ray.Sau đây lần lượt trình bày hai vấn đề này. 5.1.2.1. Chọn điểm nối ray. Các nhân tố ảnh hưởng tới chọn điểm nối ray là: - Quy hoạch mạng lưới đường: Thông thường điểm nối ray của đường trục quan trọng quốc gia đã được xác định trong quy hoạch mạng lưới đường, khi thiết kế chọn tuyến, cần được xem xét đầy đủ. Điểm nối ray của đường trục thông thường và đường thứ yếu cũng cần trưng cầu ý kiến và xem xét đầy đủ ý kiến quy hoạch của các bộ ngành để có thể xác định hợp lý. - Hướng tuyến: Phương án nối ray và hướng tuyến có ảnh hưởng lẫn nhau khi thiết kế cần xem xét một cách tổng hợp. 4 - Chiều luồng hành khách, hàng hoá chủ yếu đi thuận chiều, hành trình vận chuyển cố gắng rút ngắn. - Sự phân bố ga khu đoạn hiện có và điều kiện nối ray ở địa phương. Ga nối ray cần cố gắng chọn ở ga khu đoạn của tuyến đường hiện có, như vậy sẽ giảm chi phí đầu tư cho thiết bị lập tầu và thiết bị đầu máy, và có thể cải thiện điều kiện quản lý vận doanh. 5.1.2.2. Chọn hướng nối ray. Sau khi xác định được ga nối ray còn phải xem xét nối vào điểm nào của ga nối ray. Chủ yếu phải xét tới 2 điểm: - Chiều luồng hành khách hàng hoá chủ yếu: cần cố gắng giảm vận chuyển một chiều. - Quy hoạch thành phố và điều kiện dẫn vào của tuyến mới. Nói chung, khu dân cư ở các thành phố thường dày đặc, cần cố gắng giảm thiểu các khối lượng công trình phải di dời. Tuyến nối dẫn vào khu đầu mối: không nên nối ray trực tiếp vào ga lập tầu, nói chung nên nối ray vào ga trước khu đầu mối hoặc một ga thích đáng trong khu đầu mối. 5.1.3. Sự phân bố ga. 5.1.3.1. Các nguyên lý cơ bản phân bố ga. Ga là đơn vị cơ sở hoàn thành sản xuất và kinh doanh vận tải. Các ga cần được phân bố hợp lý để đảm bảo đường sắt có đủ năng lực thông qua cần thiết, tiến hành các tác nghiệp kĩ thuật cần thiết và các nghiệp vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá. Để đảm bảo đường sắt có đủ năng lực thông qua nhất định, người ta phân đường sắt thành một số khu gian dọc tuyến đường, mỗi một khu gian chỉ cho phép một đoàn tầu chiếm dụng. Hình 5-2 là sơ đồ khu gian đường đơn, lấy cột tín hiệu vào ga làm ranh giới khu gian Hình 5-2. Sơ đồ khu gian đường đơn 5 Sự phân bố ga liên quan mật thiết với việc phục vụ vận tải hàng hoá, hành khách trong khu vực và phát triển kinh tế quốc dân. Khối lượng công tác của các ga (nhất là các ga loại lớn từ khu đoạn trở lên) nhân viên nhiều, vì vậy có các thiết bị và vật kiến trúc dầy đặc, làm cho đầu tư vào ga lớn, chiếm dụng đất nhiều, hơn nữa sau khi xây dựng xong khó di dời. Do các lý do trên phân bố ga là một trong những vấn đề trọng điểm của chọn tuyến đường sắt. Quá trình thông thường là trước hết kết hợp phân bố ga khu đoạn với thiết kế vòng quay đầu máy, sau đó kết hợp xác định tuyến trên bản vẽ, và bảo đảm năng lực thông qua cần thiết, tiến hành phân bố ga dọc đường thường là ga nhường tránh và ga vượt tóm lại cần kết hợp tuyến với điểm mới có thể được vị trí tuyến lý tưởng và phân bố ga thích đáng. 5.1.3.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phân bố ga khu đoạn. Sự phân bố ga khu đoạn ảnh hưởng rất lớn đến chọn hướng tuyến, khối lượng công trình, điều kiện vận doanh, nhất là đối với hiệu suất vận dụng đầu máy. Vì vậy cần kết hợp với vòng quay đầu máy đề ra một số phương án phân bố, tiến hành so sánh cẩn thận về kinh tế kĩ thuật, từ đó chọn ra phương án hợp lý về kinh tế và thuận tiện về khai thác. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phân bố ga khu đoạn có rất nhiều, nhưng chủ yếu là các mặt sau đây: Vị trí ga khu đoạn cần xem xét kết hợp với chọn ga nối ray, có thể lợi dụng đoạn cơ bản hiện có như hình 5-3 (c),(d). Cần căn cứ tình hình luồng xe, điều kiện cải tạo và năng lực của đoạn đầu máy của tuyến hiện có để so sánh, xác định. 6 Hình 5-3 Cần cố gắng gần với thành phố thị xã và xí nghiệp, hầm mỏ lớn để đáp ứng nhu cầu tập kết, phân tán luồng hàng hoá, hành khách đồng thời cải thiện điều kiện sản xuất sinh hoạt của công nhân viên đường sắt. Vị trí ga cần phối hợp với quy hoạch phát triển thành phố thị xã. Ga khu đoạn cần bố trí ở nơi địa hình bằng phẳng, địa chất tốt, ít chiếm ruộng đất nông nghiệp, tiện cho sử lý “ 3 thải “(khí thải, nước thải,xỉ thải), nguồn nước và nguồn điện tiện lợi. Để giảm bớt đầu tư vào các thiết bị giải thể, lập tầu và các thiết bị chỉnh bị đầu máy phụ trợ, ga khu đoạn nên bó trí tại các địa điểm thay đổi trọng lượng đoàn tầu và địa điểm cắt móc đầu máy phụ trợ. 5.1.3.3. Bố trí ga dọc đường, ga nhường tránh hoặc ga vượt tầu. Mục đích phân bố ga dọc đường, ga nhường tránh, ga vượt tầu để bảo đảm năng lực thông qua cần thiết và phục vụ nhu cầu vận tải hành khách hàng hoá của thành thị, nông thôn dọc tuyến. Quy mô các loại ga này không lớn, nhưng số lượng nhiều. Sự phân bố chúng có ảnh hưởng lớn đến đến công tác vận doanh, đầu tư công trình của tuyến thiết kế và sản xuất công nông nghiệp, đời sống vật chất,văn hoá của cộng đồng dân cư dọc tuyến. Các điểm chính trong phân bố các loại ga này như sau: Phải thoả mãn nhu cầu chuyên chở hàng năm của nhà nước và số đôi tầu khách. 7 Ga nhường tránh và ga vượt được phân bố theo tiêu chuẩn thời gian chạy tầu hàng của năng lực thông qua. Sự phân bố các ga của tuyến đường đôi mới xây dựng cần căn cứ các loại tầu khác nhau, số đôi tầu khách và tốc độ chạy tầu khác nhau mà sử dụng các tiêu chuẩn khác nhau. Trong “ Quy phạm đường “ còn quy định thời gian vận hành một chiều của tầu hàng giữa các ga không nên vượt quá các số hiêụ ghi ở bảng sau: Bảng 5-1. (thiếu) 140 ≤ 120 ≤ 30 > 30 ≤ 20 21 ∼ 40 > 40 25 20 30 25 20 40 35 45 40 Điều kiện khó khăn, thời gian vận hành tầu hàng của khu gian cá biệt có thể lớn hơn quy định ở biểu trên 1-2 phút. Các ga dọc đường có làm nghiệp vụ hành khách, hàng hoá: căn cứ lượng vận tải trung bình hàng ngày, kết hợp với sự phát triển các phương thức vận tải khác ở địa phương để bố trí một cách hợp lý, đồng thời phải kết hợp với quy hoạch địa phương. Đối với ga dọc đường có làm tác nghiệp kỹ thuật cần phải thoả mãn yêu cầu tác nghiệp kỹ thuật đường đơn cần nhỏ hơn thời gian vận hành đi về tối đa giữa các ga có quy định như sau: Khu gian liền kề ga khu đoạn giảm 4 phút Các ga tác nghiệp kỹ thuật khác, nếu vì thời gian tác nghiệp kĩ thuật ảnh hưởng đến năng lực thông qua của khu gian, mặt khác trong tương lai cũng không dễ khắc phục thì có thể căn cứ theo nhu cầu giảm bớt thời gian chạy của khu gian liền kề. Để xét tính tương đẳng về năng lực thông qua giữa các khu gian, có thể sử dụng hệ số tương đẳng j = ∑ = n i i nT T 1 max Trong công thức trên: n: số lượng các khu gian T i : chu kì trong biểu đồ chạy tầu khu gian thứ i (phút) T max : Chu kỳ trong biểu đồ chạy tầu của khu gian hạn chế Cần xét kết hợp các điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn và điều kiện vận doanh của đường sắt. 8 Khi xây dựng một đoạn cá biệt đường đơn, nếu vì bố trí ga gây ra khối lượng công trình lớn thì sau khi so sánh kinh tế kĩ thuật có thể thiết kế thành đường đôi để kéo dài cự ly giữa các ga, giảm khối lượng công trình. Đối với tuyến đường mới trong tương lai xa là đường đôi, tương lai gần là đương đơn nên phân bố ga theo tiêu chuẩn đường đôi. Trường hợp thời kì tương lai gần không đáp ứng được nhu cầu năng lực thông qua, có thể sử dụng biện pháp quá độ như tăng thêm ga nhường tránh; nếu thực sự có căn cứ kinh tế kĩ thuật cũng có thể bố trí ga theo yêu cầu lượng vận chuyển của thời kỳ gần, thiết kế các công trình quá độ cần kết hợp xa với gần, cố gắng giảm thiểu các công trình phải dỡ bỏ. Cự ly giữa các ga tối thiểu khi xây dựng đường mới: đường đơn không nên dưới 8 km, đường đôi không nên dưới 15 km cự ly giữa các ga trong khu đầu mối không nên dưới 5 km. Cự ly giữa các ga quá ngắn sẽ tăng thêm chi phí công trình, chi phí vận doanh và các chỉ tiêu vận doanh kém. Các ga mở theo phân kỳ của đường xây dựng mới được xác định theo năng lực của đường thông qua của lượng vận tải hàng hoá, hành khách ở các năm thiết kế và nhu cầu vận tải của địa phương. Những yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn tuyến. Các yếu tố do các yêu cầu kinh tế đề ra: ý nghĩa tuyến đường, yêu cầu đảm bảo các quan hệ vận tải và kinh tế, tính chất và số lượng chuyên chở, điều kiện phân bố ga đầu và cuối điều kiện chọn ga nối với tuyến đường sắt cũ và với các tuyến đường giao thông khác. Những yếu tố do các điều kiện thiên nhiên đề ra, như tính chất địa hình, điều kiện xây dựng, địa chất và địa chất thuỷ văn, việc chọn đặt các cầu, cống v.v các điều kiện khí hậu (gió, mưa, nhiệt độ v.v ) Do kết quả nghiên cứu các yếu tố nêu trên ta đề xuất ra những phương án có thể về chiều tuyến giữa hai điểm đầu và cuối và những điểm mà đường sắt đi qua. Do đó khi vạch tuyến, ta phải nêu những phương án có thể và đặt tuyến cho mỗi phương án. 5.1.4. Phương án có thể. Nó phụ thuộc trước hết vào điểm đầu, điểm cuối và điểm khống chế. 9 Hình 5-4. - Đường chim bay - - - - - - - - - - Đường nôi các điểm khống chế MABCK Khi vạch các phương án có thể về chiều tuyến, ta tạm ấn định cho mỗi phương án đại lượng độ dốc hạn chế hoặc đại lượng dốc giới hạn phù hợp với tình hình địa hình của nó, trị số dốc hạn chế giống nhau. Rõ ràng ta thấy rằng phương án có thể về chiều tuyến một mặt phụ thuộc vào điểm đầu, điểm cuối, các điểm buộc phải đi qua. Nhưng mặt khác chính độ dốc hạn chế ảnh hưởng lớn đến điều kiện sử dụng các chiều tuyến đã nêu. Khi đã có những phương án có thể về chiều tuyến, ra thực địa đối chiếu và đo đạc bổ sung, về nội nghiệp tiến hành chỉnh lý, thiết kế, sơ bộ nêu lên các thông số kỹ thuật cơ bản, so sánh phương án, dùng các chỉ tiêu khái quát, loại bớt các phương án, giữ lại một số phương án có khả năng cạnh tranh tính khái toán công trình. Sau bước làm nhiên cứu tiền khả thi, ta tiến hành đo đạc, lấy tài liệu xung quanh các phương án cạnh tranh, như làm bình đồ tỉ lệ lớn, khảo sát đo đạc phục vụ cho việc thiết kế công trình các loại. Trên cơ sở những tài liệu và số liệu thu thập được ở ngoài thực địa, ta tiến hành thiết kế bình đồ, trắc dọc cho các phương án tuyến đã được vạch trên bình đồ tỷ lệ lớn vừa xây dựng, thiết kế bố trí chung các công trình nhân tạo, so sánh phương án tuyến (lúc này nói chung chỉ còn là so sánh các phương án cục bộ), chọn phương án tốt nhất. Trong bước này ta phải xác định các thông số kỹ thuật cơ bản, cuối cùng phải làm khái toán công trình. Sau khi dự án nghiên cứu khả thi được duyệt, ta tiến hành khảo sát thu thập số liệu theo hướng dẫn của quy trình khảo sát ở bước tương ứng để có căn cứ thiết kế kỹ thuật 10 [...]... tư lớn hơn 200 tỷ (VNĐ) phải thiết kế đầy đủ 4 giai đoạn Thiết kế đại tu các tuyến đường ngắn, đơn giản có thể tiến hành 1 giai đoạn, định tuyến ngay tại thực địa để thiết kế kỹ thuật - thi công 11 5. 1 .5 Đường chim bay, điểm khống chế Đường ngắn nhất là đường nối liền hai điểm đầu cuối, cuối và điểm đi qua một con đường Đường ngắn nhất là đường chim bay, đường chim bay xác định trên mặt đất khoảng cách... phân thuỷ Tuyến men theo bờ sông là đoạn tuyến đặt ở thung lũng một con sông nào đó Tuyến theo đường phân thuỷ là đoạn tuyến đặt ngay trên đường phân thuỷ của hai hệ thống sông nào đó Tuyến theo sườn núi khi tuyến đặt trên sườn dốc giữa thung lũng và đường phân thuỷ 14 Hình 5- 6 A- Tuyến ven sông B- Tuyến theo sườn núi C- Tuyến theo đường phân thuỷ Còn tuyến cắt đường phân thuỷ trong trường hợp tuyến đang... tuyến, phương pháp chủ yếu dùng khi vạch tuyến khó khăn là sơ bộ đặt đường khối lượng không tức là đường mà cao độ thiết kế trùng với cao độ mặt đất 5. 3.4.2 Phương pháp định tuyến bằng đường khối lượng không ở những đoạn vạch tuyến khó khăn, vị trí tổng quát và hướng cục bộ của tuyến đường có thể xác định nhờ đường khối lượng không Đường khối lượng không là tuyến đường gấp khúc vừa đủ độ dốc vạch tuyến. .. định, như hình 5- 2 5 Hình 5- 2 5 Đường vòng và cắt cong để Hình 5- 2 6 Phương án xác định thẳng tuyến đoạn vịnh sông + Khi tuyến gặp vịnh sông có 3 phương án: Phương án 1 - vòng theo sông, xây cầu vượt sông, và di dời dòng sông như hình 3-2 5 Phương án vòng theo sông, tuyến khai triển dài, độ dốc bên bờ thường dốc, dòng nước xói lở nghiêm trọng, công trình phòng hộ nền đường lớn, điều kiện an toàn tuyến kém Phương... dốc thiế kế - Độ dốc thiết kế cũ không nên thay đổi (như đã dùng đủ độ dốc tối đa) nhưng trên bản đồ trắc dọc, cao độ đào đắp tăng dần không hợp lý từ đầu này, đến đầu kia, thì có thể căn cứ tình hình cụ thể, thay đổi vị trí bình đồ tuyến, chẳng hạn quay tuyến một góc như hình 5- 1 3 Hình 5- 1 3 Chuyển tiếp tuyến giảm dốc công trình 22 Hình 5- 1 4 Thay đổi đường cong giảm khối lượng công trình - Khi đường cong... những đoạn đường đắp hoặc đường đào rát cao và sâu Hình 5 -6 nêu lên một trường hợp phải phát triển đường Muốn giảm khối lượng công trình nên phải kéo dài 1 đoạn ∆l ∆l = l - lo (5 - 3) l: Chiều dài đoạn tuyến có phát triển đường lo: Chiều dài đoạn tuyến theo đường thẳng 16 Hình 5 -7 Sơ đồ trắc dọc và bình đồ khi có triển tuyến Ta có: l = HB − HA h h − ivt l o ∆h = = = ivt ivt ivt ivt (km) (5 - 4) Trong... diện sông vực hoặc đỉnh núi - Đường khối lượng không là đường gấp khúc, chỉ có thể biểu thị hướng tổng quát của tuyến Muốn vạch bình đồ tuyến, cần lấy đường khối lượng không làm cơ sở, với tiền đề phù hợp với các quy định liên quan của quy trình quy phạm, dùng - ke, tấm bản đường cong để vẽ bình đồ tuyến thuận, thẳng, hình tròn (hình 5- 1 7) Hình 5- 1 7 Xác định tuyến dọc đường dẫn hướng và chọn bán kính... - Căn cứ cao độ vai đường của thiết kế cũ tại các mặt cắt khống chế, xác định phạm vi hợp lý mà tim đường có thể dịch chuyển sang phải, sang trái mặt cắt ngang Hình 5- 1 1 Sơ đồ xác định tuyến mặt cắt ngang 20 Thí dụ hình 5- 1 1 (b) thấy rằng chân dốc đường đắp của tuyến vạch cũ nằm ở dưới dòng sông, rõ ràng là không hợp lý, cần phải dịch đường về phía núi Lúc đó có thể thiết kế hai mặt cắt ngang nền đường: ... ga ) (5 - 9) αsga phụ thuộc vào tiêu chuẩn đặt điểm phân giới, vào i p và lsd αsga = 0,08 - 0,12 đường cấp I, II = 0,06 - 0,10 đường cấp III Khi vạch tuyến khó khăn, chủ yếu là tuyến cắt đường phân thuỷ, tuyến vượt đèo Ta phải nghiên cứu chọn vị trí đèo vượt qua, đèo phải thấp để tuyến đường được ngắn, đèo không cách quá xa hướng tuyến ngắn nhất để tuyến đường không dài một cách vô ích 25 Xác định chiều... bình đồ đem tuyến dịch ngang về phía cao là có thể giảm đắp và đồng thời giảm đào Muốn vậy cần phải thay đổi bán kính đường cong và hướng tiếp tuyến bên phải 23 Hình 5- 1 5 Giảm khối lượng công trình do thay đổi tiếp tuyến và bán kính đường cong 5. 3.4 Vạch tuyến khó khăn 5. 3.4.1 Các điểm chủ yếu xác định tuyến trên đoạn vạch tuyến khó khăn ở đây thông thường phải vạch tuyến đủ độ dốc vạch tuyến để tranh . Chương 5 định tuyến đường sắt 5. 1. thiết kế chọn tuyến 5. 1.1. Chọn hướng tuyến. Xác định tuyến là chọn hướng tuyến trên bản đồ hoặc trên mặt đất, xác định vị trí không gian của tuyến. thể và đặt tuyến cho mỗi phương án. 5. 1.4. Phương án có thể. Nó phụ thuộc trước hết vào điểm đầu, điểm cuối và điểm khống chế. 9 Hình 5- 4 . - Đường chim bay - - - - - - - - - - Đường nôi các. đó. Tuyến theo sườn núi khi tuyến đặt trên sườn dốc giữa thung lũng và đường phân thuỷ. 14 Hình 5- 6 . A- Tuyến ven sông B- Tuyến theo sườn núi C- Tuyến theo đường phân thuỷ Còn tuyến cắt đường