Tính năng kĩ thuật của VG+ 1. Thiết bị đọc hộp điều khiển ôtô (hộp đen) và các cảm biến trên ôtô cho các loại xe du lịch hiện đại thiết bị bao gồm: H·ng s¶n xuÊt : NEXTECH XuÊt xø : Hàn Quốc Model: CarmanScan VG 64+ - Đọc, quét lỗi toàn bộ các hệ thống điều khiển điện tử trên xe bao gồm: Hệ thống điều khiển động cơ, hộp số, túi khí, phanh ABS… - Được trang bị với các chuẩn giao tiếp: J1850(VPW, PWM), KWP200, ISO 9141-2, CAN, J1587, High speed serial, SW CAN, CCD. - Hiển thị thông số hiện thời của các cảm biến. - Hiển thị xung đánh lửa dạng 2D và 3D (*) - Hiển thị xung của các cảm biến. - Cho phép lưu giữ các thông số và dữ liệu kiểm tra. - Kết nối máy tính để cập nhật phần mềm. - Kết nối với các thiết bị ngoại vi bao gồm: Chuột, bàn phím, màn hình, máy chiếu, máy in (*) - Cho phép kết nối internet để download và tra cứu thông tin. - Phần mềm tra cứu thông tin sửa chữa hỗ trợ người sử dụng: Phân tích sơ đồ điện, phân tích hư hỏng của các cảm biến trên xe, phân tích các nguyên nhân hư hỏng thường gặp với hình ảnh minh hoạ trực quan sinh động. (*) - Ổ cứng 80GB (*) - Bộ nhớ trong 64MB - Màn hình cảm ứng LCD 7” - Hệ thống đo xung tích hợp chức năng của đồng hồ vạn năng với 4 kênh đầu ra. - Truyên thông: DLC Port, Host USB1.1, USB2.0, Mạng LAN, RS232 - Có cổng Kết nối mở rộng với nhiều tính năng như: đo áp suất, chân không, nhiệt độ, dòng điện máy đề máy phát, hệ thống đánh lửa -Cổng và phần mềm liên kết máy phân tích khí xả động cơ xăng (CO, CO2, HC, O2, RPM….) - Bộ đầu nối+phần mềm cho các xe Châu á: Nhật bản, Hàn Quốc -Vali sách tay INTELLIGEN II Tất cả các đời Toyota(sản xuất từ 2000 trở về sau) và Lexus bao gồm: đọc mã lỗi, xoá mã lỗi, đọc dữ liệu đang hoạt động, kiểm tra và sửa chữa hệ thống chống trộm. Hỗ trợ chuẩn OBD- II. Lời giới thiệu sản phẩm: Toyota Intelligent tester II. Chẩn đoán DENSO (DST-2) cho TOYOTA & LEXUS cho phép bạn chẩn đoán những hệ thống điều khiển bằng điện tử của động cơ, Hệ thống thắng an toàn ABS và túi khí,kết nối DST-2 giúp chẩn đoán chính xác hơn. Kết nối có thể nhanh hơn 50 lần so với kết nối truyền thống. Màn hình màu cảm ứng LCD 5.7 In giúp thao tác dễ dàng. Vôn kế và Máy hiện sóng kết nối cơ sở chẩn đoán [Chẩn đoán mã lỗi, hiển thị dữ liệu ECU , kích hoạt]. Kích thước DST-2: 145mm (W) x 223mm (H) x 71mm (D) Trọng lượng: 1380g Điện thế: 10-32V DC Công suất tiêu thụ: 7W (12VDC), Charging: 10W (12VDC) Nhiệt độ môi trường vận hành: 0~45C Nhiệt độ bộ nhớ lưu trữ: -10~60C Màn hình màu LCD 5.7-inch STN (320x240), phím lên xuống dễ dàng. Chức năng: 1ch Serial 1ch (RS-232C) Kết nối xe với CAN, chuẩn ISO9141 với nguồn Pin sạc Lithium-ion battery 7.4v 1000mA/H (ở nhiệt độ bình thường) Tương đương thời gian làm việc 5 giờ (Sạc đầy điện)80 phút (thao tác bình thường) Chu kỳ lấy mẫu Cực đại Thuyết minh những tiết mục Chức năng Phép đo Điện áp 250s/giây. Kênh vào 1ch Phạm vi Điện áp 1V/div, 2V/div, 5V/div Phạm vi Thời gian 100ms/div, 200ms/div, 10s/div Chu kỳ lấy mẫu Cực đại Thuyết minh những tiết mục Chức năng Máy hiện sóng 500ks/giây Kênh vào 2ch Chức năng tự động, bằng tay,10%, 50%, và 90% của phạm vi Điện áp màn hình 100mV/div, 200mV/div, 500mV/div~10V/div Phạm vi Thời gian 5us/div, 100us/div, 200us/div,~10s/div(200ms). Chức năng và đặc tính: * Phát hiện và kết nối xe một cách tự động. * Hiển thị tham số dữ liệu hiện hành của xe (Danh sách dữ liệu). (Data List) * Hiển thị mã chẩn đoán lỗi (DTC) * Kích hoạt Relays, Solenoids, etc. (Kích hoạt thử) * Hiển thị tín hiệu điện áp từ đầu dò. * Lưu lại tất cả dữ liệu trước và sau khi xuất hiện. (Chụp nhanh) * Reprogram ECU's Hệ thống phanh hơi trên xe nhiều cầu So với ô tô con, ô tô tải và ô tô buýt có khối lượng, chiều dài lớn, vận tốc trung bình thấp, do vậy dẫn động phanh ABS khí nén cần đáp ứng các yêu cầu: - Phù hợp với các hệ thống khí nén cơ sở. - Đảm bảo hiệu quả thay đổi lực phanh trong giới hạn rộng. - Đảm bảo khả năng ổn định góc quay thân xe khi phanh, nhằm giữ hướng chuyển động của ô tô. - Đơn giản kết cấu, số lượng các cụm ít, dễ dàng đồng hóa giữa các loại xe, giá thành không cao. Dưới dây là các sơ đồ tiêu biểu sử dụng cho hệ thống phanh ABS khí nén trên ô tô tải và ô tô buýt 3 cầu hiện nay. A)Với mô đun ABS điều chỉnh trực tiếp. Sơ đồ trên hình 1 trình bày các cụm cơ bản và đường dẫn khí nén của hệ thống ABS bố trí cho ô tô 3 cầu. Sơ đồ với 4 cảm biến (Sensor – S) và 3 kênh (kanal – K) điều chỉnh áp suất khí nén (2 cảm biến đặt tại bánh xe cầu trước và 2 cảm biến đặt trên các vành răng bị động của cầu xe). Kênh điều khiển áp suất được phân bố riêng biệt cho các cầu xe thông qua 3 mô đun ABS. Hình1: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén ABS loại 4S/3K: 1.cảm biến, 2. Nguồn khí nén, 3. bầu phanh, 4.Van phanh 2 dòng, 5. Mô đun ABS điều chỉnh trực tiếp Hệ thống phanh khí nén cơ bản thuộc loại hai dòng dẫn động độc lập: một dòng cho cầu trước với bầu phanh dạng màng, dòng còn lại bố trí cho các cầu sau thông qua bình phanh tích năng. Nguồn cung cấp khí nén bao gồm: máy nén khí, bộ tự động điều tiết áp suất sau bơm, bầu lọc khí ẩm, van bảo vệ và chia dòng nhiều ngả, các bình chứa và van xả dầu và nước. Mô đun ABS 5 mắc nối tiếp sau van phân phối 2 dòng trên đường dẫn khí ra các cầu. Mô đun làm việc nhờ sự điều khiển ECU-ABS, có đường dẫn khí vào và đường dẫ khí ra bầu phanh 3. Ngoài ra, trên thân mô đun còn có lỗ thoát khí khi điều chỉnh áp suất (xem bài trước). Ba kênh điều khiển ở ba cầu thực hiện theo hai phương pháp khác nhau: Ở cầu trước: có 2 cảm biến xác định tốc độ bánh xe, nhưng chỉ có một mô đun ABS. Tín hiệu tốc độ trên bánh xe được ECU tính toán so với tốc độ ô tô, từ đó xác định sự trượt riêng biệt của từng bánh xe. Tại một thời điểm nhất định, nếu bãnh xe nào (trong hai bánh phải và trái) có độ trượt tới giới hạn cho phép trước, mô đun sẽ được điều khiển theo tín hieuj này. Điều đó có nghĩa bánh xe có độ trượt lớn nằm trên đường có hệ số bám thấp hơn., và mô đun được điều khiển có khả năng tiếp nhận lực bên cao, giúp cho các bánh xe dẫn hướng thực hiện điều khiển hướng chuyển động của ô tô. Như vậy trên cầu trước lựa chọn điều khiển SL cho phép ưu tiên khả năng ổn định chuyển động. Trên các cầu sau, sử dụng một cảm biến và một kênh điều khiển cho cả hai bánh xe trên cùng một cầu. Giá trị độ trượt được tính toán từ vận tốc góc quay của vành răng bị động trong truyền lực chính, tức là vận tốc góc trung bình giữa hai bãnh xe. ECU tính toán độ trượt từ vận tốc góc trung bình của vành răng bị động do cảm biến chuyển tín hiệu về và tốc độ ô tô, xác định độ trượt và gia tốc góc trung bình của hai bánh xe. Do vậy các giá trị được lựa chọn (độ trượt, gia tốc góc) để làm giới hạn thực hiện điều khiển độc lập từng bánh xe. Trong trường hợp này, hiệu quả giảm tốc độ ô tô không cao, song lại giải quyết cho phép có khả năng sau đều lực phanh đảm bảo hạn chế góc quay ngang thân xe. Với sơ đồ bố trí như vậy có những ư nhược điểm sau: Ưu điểm: Sơ đồ bố trí ít cảm biến, cầu trúc đơn giản. Lực phanh được điều chỉnh đều cho hai phía bánh xe, đáp ứng điều kiện ổn định cần thiết cho ô tô. Nhược điểm: Vận tốc góc ở trên các cầu sau chỉ xác định với giá trị trung bình, do vậy giá trị giới hạn điều chỉnh được chọn thấp, không tận dụng được tối đa lực bám giữa các bánh xe riêng biệt, dẫn tới làm giảm hiệu quả của hệ thống ABS. Khi bắt đầu phanh, các mô đun ABS đặt nối tiếp yêu cầu nạp đầy khí trên đường ống từ van phân phối 2 dòng tới bầu phanh (với áp suất tăng dần 0 Kpa đến 750 Kpa). Chiều dài đường ống càng lớn, càng làm tăng độ trễ làm việc của hệ thống, do vậy sẽ ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng cho phép (0.56s). Tuy nhiên với ưu điểm: kết cấu đơn giản và đảm bảo khả năng ổn định nên hệ thống được sử dụng trên ô tô tải nhiều cầu có chiều dài thân xe nhỏ và đường dẫn khí ngắn. Cấu trúc như vậy cũng còn thấy trên một số ô tô tải có tải trọng vừa và lớn, với lí do hạn chế giá thành chế tạo, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường. . Tính năng kĩ thuật của VG+ 1. Thiết bị đọc hộp điều khiển ôtô (hộp đen) và các cảm biến trên ôtô cho các loại. đo xung tích hợp chức năng của đồng hồ vạn năng với 4 kênh đầu ra. - Truyên thông: DLC Port, Host USB1.1, USB2.0, Mạng LAN, RS232 - Có cổng Kết nối mở rộng với nhiều tính năng như: đo áp suất,. trượt được tính toán từ vận tốc góc quay của vành răng bị động trong truyền lực chính, tức là vận tốc góc trung bình giữa hai bãnh xe. ECU tính toán độ trượt từ vận tốc góc trung bình của vành