Website Bo GTVT (M) Digitally signed by Website Bo GTVT (M) DN: c=VN, o=Bo Giao thong van tai, ou=TTCNTT Bo Giao thong van tai, l=Ha Noi, cn=Website Bo GTVT (M) Date: 2011.04.20 12:05:54 +07'00' NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG NGHỆ MỚI SỬA CHỮA NHỮNG HƯ HỎNG CỦA KẾT CẤU BTCT TRONG CƠNG TRÌNH CẢNG ThS HỒNG SƠN ĐỈNH Trung tâm KHCN Cảng - Đường thủy Viện Khoa học Công nghệ GTVT TĨM TẮT: Cũng tất dạng cơng trình có kết cấu BTCT, hư hỏng, xuống cấp kết cấu BTCT cơng trình cảng sau thời gian khai thác tượng thường gặp thực tế Đối với cơng trình cảng, phải chịu đồng thời nhiều yếu tố tác động như: tải trọng lớn tính chất tác động phức tạp, yếu tố ngẫu nhiên ảnh hưởng đến trình khai thác, xâm thực mơi trường dẫn đến hư hỏng xuống cấp với mức độ tốc dộ nhanh Nội dung đề tài vào nghiên cứu nguyên nhân gây hư hỏng cơng trình, đề xuất số giải pháp sửa chữa phù hợp nhằm phục hồi khả chịu lực, nâng cao tuổi thọ cơng trình TỔNG QUAN VỀ NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁC GIẢI PHÁP SỬA CHỮA KẾT CẤU BTCT 1.1 Các dạng hư hỏng kết cấu BTCT Trên sở tổng kết kết nghiên cứu nhiều tác giả nước hư hỏng thường gặp BTCT, cho thấy bao gồm loại sau: 1.1.1 Hư hỏng kết cấu BT - Hiện tượng nứt; - Hiện tượng tróc mảng; - Sự tách lớp; - Vỡ bê tông; - Trạng thái rỗng; - Sự xâm thực clorua; 344 - Hiện tượng carbonate hoá; - Xâm thực sun phát; - Hiện tượng nhũ hoa; - Rộp; - Rỗ tổ ong; - Hiện tượng mài mòn; - Hư hỏng va đập; - Sự ăn mịn bê tơng mơi trường; - Sự phá hoại tác động thời tiết khí hậu; - Sự phá hoại tác động học 1.1.2 Hư hỏng cốt thép - Mòn rỉ cốt thép thường; - Mòn rỉ cáp dự ứng lực Các loại hư hỏng kết cấu BTCT nêu trên, có loại nguyên nhân lỗi chế tạo có ngun nhân phát sinh q trình khai thác 1.2 Các phương pháp sửa chữa kết cấu BTCT Đề tài phân loại thành nhóm phương pháp là: 1.2.1 Nhóm phương pháp sửa chữa Đây phương pháp dùng để ngăn chặn không cho công trình bị tiếp tục hư hỏng thêm, đồng thời khơi phục phần khả chịu lực kết cấu BTCT, bao gồm phương pháp chủ yếu sau: - Phương pháp bơm xi măng vào vết nứt; - Phương pháp bơm vữa hoá chất vào vết nứt; - Phương pháp bơm keo epoxy vào vết nứt; - Khía mép nứt hàn bịt; - Đóng đinh găm khe nứt; - Bổ sung cốt thép; - Hàn gắn khô; - Ngăn chặn nứt; - Bơm polyme; - Phủ xử lý bề mặt; 345 - Sửa chữa theo cách để khe nứt tự hàn; - Phương pháp che phủ; - Phương pháp phủ BT; - Phương pháp chữa điện/hố chất 1.2.2 Nhóm phương pháp gia cố Đây phương pháp dùng để phục khả chịu lực, đồng thời nâng cao khả chịu kết cấu BTCT, bao gồm phương pháp chủ yếu sau: - Phương pháp thay thế; - Phương pháp phủ BT; - Phương pháp đổ thêm BT; - Tăng cường thêm dầm; - Tăng cường trụ phụ cho dầm; - Dán thép; - Dám FRP; - Đặt thêm cốt thép dự ứng lực ngồi; - Bê tơng phun PHÂN LOẠI HƯ HỎNG CỦA KẾT CẤU BTCT TRONG CƠNG TRÌNH CẢNG Thơng qua tài liệu thu thập công tác kiểm định chất lượng công trình cảng khai thác nước ta, dựa phân tích đặc điểm kết cấu tình trạng thực tế cơng trình cảng, đến việc phân loại dạng hư hỏng chủ yếu kết cấu BTCT cơng trình cảng bao gồm sau: - Do xâm thực môi trường; - Do va chạm học tàu; - Do giải pháp kết cấu chưa hợp lý; - Do khai thác vượt tải Từ đó, đề tài đến lựa chọn nghiên cứu số công nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT công trình cảng bao gồm: - Cơng nghệ sửa chữa kết cấu BTCT bê tông xi măng - Công nghệ sửa chữa kết cấu BTCT vật liệu polyme - Công nghệ gia cường bảo vệ kết cấu BTCT vải thuỷ tinh 346 CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA KẾT CẤU KẾT CẤU BTCT TRONG CƠNG TRÌNH CẢNG BẰNG BT XI MĂNG Trên sở phân tích đặc điểm điều kiện tự nhiên nơi xây dựng công trình, đặc điểm phận kết cấu chủ yếu cơng trình cảng, đến xác định cơng nghệ sửa chữa BT xi măng phù hợp số dạng hư hỏng kết cấu đáy bản, trụ tựa tàu, kết cấu BTCT đúc sẵn 3.1 Công nghệ sửa chữa hư hỏng đáy BTCT 3.1.1 Đặc điểm việc sửa chữa hư hỏng đáy - Phương pháp thi công thực ngược với phương pháp thi cơng thơng thường Đây khó khăn lớn công nghệ sửa chữa hư hỏng lớp - Trong điều kiện khu vực có ảnh hưởng thuỷ triều, việc thi công sửa chữa thực khơng gian hẹp thấp, phía bị giới hạn kết cấu bản, phía mực nước lên xuống hàng ngày - Bản có diện tích bề mặt rộng, nên khối lượng sửa chữa lớn 3.1.2 Yêu cầu công nghệ sửa chữa Công nghệ sửa chữa lớp BTCT bê tông xi măng phải đáp ứng yêu cầu sau: - Đảm bảo dính bám liền khối tham gia chịu lực BT cũ phía BT thi cơng phía Trong đó, đặc biệt phải giải vấn đề co ngót BT phía q trình đơng kết - Phục hồi khả chịu lực công trình đảm bảo theo yêu cầu thiết kế ban đầu đáp ứng yêu cầu nâng cấp tải trọng cho cơng trình - Đảm bảo tính dễ thực q trình thi cơng - Tính ổn định cơng nghệ sửa chữa để đảm bảo chất lượng thi công 3.1.3 Nguyên tắc chung công nghệ Công nghệ sửa chữa hư hỏng đáy BTCT thực dựa nguyên tắc sau: - Bê tông cấp từ xuống phương pháp bơm tạo áp lực rót qua lỗ khoan xuyên qua chiều dày - Để đảm bảo cho bê tơng đến tất vị trí ván khn kín phải nghiên cứu sử dụng loại bê tơng có độ sụt/độ chảy cao, kết hợp với việc tạo áp lực bơm nén ép bê tông với đáy - Sự giảm thể tích bê tơng co ngót q trình đơng cứng loại trừ cách tạo loại bê tông không co ngót, khơng tách nước 347 - Nghiên cứu tạo kết cấu có khả đảm bảo tính liên kết liền khối tham gia chịu lực hai lớp bê tông - Chỉ công tác chuẩn bị như: đục phá bê tông hỏng, thi công kết cấu tăng cường, lắp đặt cốt thép, lắp đặt ván khn phải tiến hành gầm bến Cịn cơng tác bơm bê tông tiến hành mặt bến 3.1.4 Nội dung công nghệ - Nghiên cứu vật liệu: Đề tài tiến hành nghiên cứu loại vật liệu đáp ứng cho cơng nghệ sửa chữa ⇒ Vữa xi măng cát khơng co ngót sử dụng phụ gia polyme: Đề tài tiến hành thí nghiệm theo giai đoạn với 13 đợt đến xác định cấp phối vữa có tính chất lý phù hợp nêu bảng: Cường độ tuổi 28 ngày (MPa) Tỷ lệ cấp phối vật liệu (1000 lít) XM (kg) 850 Cát (kg) 929 N/XM (lít) 348 Phụ gia (kg) Phụ gia (kg) Độ linh động (giây) 16.2 1.35 110 Độ tách nước (ml) Trương nở sau 12 h (mm/m) ≈0 0.80 Mẫu Mẫu uốn Mẫu dính nén 4x4x16 bám hình cm 10x10 trụ tròn x10 DxL = 10 x cm 31cm 397.7 42.3 10.18 Hình 3.1 Thí nghiệm xác định độ tách nước co ngót vữa ⇒ Bê tơng tự đầm có cốt liệu nhỏ: Đề tài tiến hành thí nghiệm với 13 loại cấp phối khác Trong đó, với lượng nước giữ cố định, thành phần khác điều chỉnh đề tạo thành cấp phối có tỷ lệ N/XM, BĐ/XM, phụ gia SD/N khác để từ lựa chọn số cấp phối phù hợp, bao gồm bảng đây: 348 Cấp phối bê tông Các thông số hỗn hợp BT tự đầm (kg/m ) XM C Đ BĐ N Phụ gia SD 440 640 885 195 185 336 656 904 264 500 656 904 100 TT SF FT H (mm) (s) (mm) 2.31 725 15 185 2.18 710 185 2.18 690 Cường độ nén trung bình (MPa) R3 R7 R28 330 416 488 621 18 315 312 413 513 20 305 487 562 754 Trong đó: XM - Khối lượng xi măng (kg) SD - Khối lượng phụ gia siêu dẻo (kg) C - Khối lượng cát (kg) Đ - Khối lượng đá (kg) BĐ - Khối lượng bột (kg) N - Lượng dùng nước (lít) SF - Đường kính lan toả hỗn hợp bê tông (mm) FT - Thời gian chảy hỗn hợp bê tơng qua phễu V(s) H- Hình 3.2 Đo độ lan toả bê tông tự đầm Chiều cao tự đầm (mm) Hình 3.3 Đo độ độ cao bê tông tự đầm * Nghiên cứu cơng nghệ thi cơng: Nghiên cứu cơng nghệ phịng: Trong khuôn khổ đề tài, việc nghiên cứu công nghệ sửa chữa hư hỏng đáy BTCT tiến hành vữa xi măng cát không co ngót có phụ gia polyme, thi cơng phương pháp bơm có áp lực thực BTCT cũ có tuổi 20 năm tuổi để mô điều kiện thực tế trường 349 Hình 3.4 Đục bỏ lớp bê tơng bảo vệ đáy Hình 3.5 Lật úp bê tơng lắp ván khn Hình 3.6 Ván khn sau lắp đặt xong Hình 3.7 Bơm vữa thí nghiệm sửa chữa đáy Hình 3.8 Bản bê tơng thí nghiệm sau tháo ván khn Hình 3.9 Kiểm tra độ đồng bê tơng siêu âm Hình 3.10 Khoan lấy mẫu bê tơng thí nghiệm Hình 3.11 Mẫu khoan 350 Phân tích kết quả: - Thí nghiệm nén mẫu: Cường độ chịu nén bê tông đạt yêu cầu đạt R = 360 daN/cm2 - Thí nghiệm cắt mẫu: Mẫu bị phá hoại cắt mặt tiếp giáp hai lớp bê tông cũ với cường độ chịu cắt đạt 10 ÷ 11 daN/cm2 - Tính liên kết liền khối bê tơng cũ đạt tới 90% diện tích bề mặt tiếp xúc Ngun nhân khí khơng thoát hết khỏi bề mặt đáy gây cản trở BT tiếp xúc với BT cũ với áp lực bơm lớn Vấn đề có liên quan trực tiếp đến phụ thuộc nhiều vào kỹ thuật đục phá phần BT bị hỏng mặt đáy - Cần phải nghiên giải pháp kết cấu để đảm bảo tham gia chịu lực bê tơng cũ mới, hồn chỉnh thêm bước công nghệ thi công * Nghiên cứu giải pháp gia cường kết cấu đáy bản: Để đảm bảo liên kết toàn khối khả truyền lực BT cũ mới, Đề tài nghiên cứu sử dụng giải pháp "Chốt thép gia cường liên kết BT cũ mới" Nội dung giải pháp sau: Đối với BT đáy cũ: - Khoan tạo lỗ vào bề mặt BT đáy sau đục bỏ phần hư hỏng - Gắn chốt loại thép tròn, gai loại AII vào lỗ khoan BT đáy vật liệu polyme Đường kính mật độ bố trí chốt thép xác định sở tính tốn tương ứng với trạng thái nội lực kết cấu - Việc thi công gắn chốt vào BT đáy vật liệu polyme thực theo chiều từ lên Dưới tác dụng lực trọng trường, vật liệu gắn kết ln có xu hướng chảy khỏi lỗ khoan Do vậy, cần phải có biện pháp thi cơng phù hợp để loại trừ vấn đề Đối với lớp BT đổ mới: - Đầu thò chốt thép bẻ móc để đảm bảo ngàm chặt chốt vào BT - Các chốt thép đồng thời giữ ổn định vị trí, nâng đỡ liên kết với cốt thép chịu lực cũ kết cấu cốt thép bổ sung gia cường 3.1.5 Ứng dụng công nghệ sửa chữa hư hỏng đáy BTCT cho cơng trình thực tế Trong phần đây, trình bày kết áp dụng cơng nghệ để sửa chữa hư hỏng đáy mặt cầu bến số 1, bến phụ cảng Chùa Vẽ - Hải Phòng: - Hiện trạng hư hỏng kết cấu đáy trước sửa chữa: 351 Hình 3.12 Hư hỏng đáy trước sửa chữa - Các điều kiện thực tế tiến hành sửa chữa: Điều kiện thuỷ văn: + Mực nước cao + 4.21 m, thấp -0.03 m (theo cao độ Hải đồ Hòn Dấu) + Cao độ đáy + 3.60 m, cao độ đáy dầm xung quanh +3.00 m Trong tháng có khoảng 5, ngày nước đứng, đáy dầm không bị ngập nước Điều kiện thi công: + Tất công việc như: Đục bỏ bê tông hỏng, đánh gỉ thay cốt thép, lắp đặt ván khuôn phải thực gầm bến Công việc thực cao độ mực nước thuỷ triều ≤ + 2.50 m Do vậy, tuỳ theo điều kiện nước, việc thi công sửa chữa phải tiến hành vào ban đêm + Công trình sửa chữa điều kiện vừa khai thác vừa thi công Do vậy, thời gian bê tông ninh kết, việc khai thác không gây rung động làm ảnh hưởng đến chất lượng bê tông sau sửa chữa + Mực nước cao + 4.21 m, thấp -0.03 m (theo cao độ Hải đồ Hòn Dấu) + Cao độ đáy + 3.60 m, cao độ đáy dầm xung quanh +3.00 m Trong tháng có khoảng 5, ngày nước đứng, đáy dầm không bị ngập nước Điều kiện kết cấu công trình: + Chiều dày lớp cần sửa chữa: Qua khảo sát thực tế chiều dày lớp BT cần sửa chữa khoảng từ 10 ÷ 15 cm, vượt qua lớp thép chịu lực + Mật độ cốt thép dày đặc, gồm lưới trực giao 352 Xác định cơng nghệ sửa chữa: Trên sở phân tích điều kiện thi cơng trên, nhóm nhiên cứu đến lựa chọn công nghệ thi công "Sửa chữa đáy vữa xi măng cát khơng co ngót, thi công phương pháp bơm tạo áp lực" để giảm bớt tối đa ảnh hưởng điều kiện tự nhiên đến trình thực chất lượng công nghệ thi công sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT đáy Trình tự phương pháp tiến hành sửa chữa: Việc thi công sửa chữa thử nghiệm khoang thực thực tế theo trình tự sau: - Phá bỏ lớp bê tơng đáy bị hư hỏng - Thiết kế thi công chốt thép đảm bảo liên kết liền khối tham gia chịu lực bê tông bê tông cũ - Sửa chữa cốt thép tăng cường khả chịu tải kết cấu - Lắp đặt hệ thống chống ván khuôn đáy - Thi cơng bơm vữa sửa chữa đáy Hình 3.13 Mặt cắt ngang sửa chữa kết cấu đáy BTCT Hình 3.14 Bề mặt đáy sau đục bỏ phần BT hỏng tạo chốt thép Hình 3.15 Hệ thống chống đỡ ván khuôn đáy 353 Shell Bitumen phát triển sản phẩm Nhựa đường nhiệt độ thấp (Shell Low Temp Binders) để hạn chế vấn đề Việc sử dụng công nghệ Nhựa đường nhiệt độ thấp Shell (Shell Low Temp Binders) thiết kế để mang lại lợi ích sau: a) Giảm chi phí lượng, tiêu thụ lượng khí thải Bên cạnh việc sản xuất nhựa đường với Shell Low Temp Binders nhiệt độ thông thường, Shell Low Temp Binders cịn sử dụng để giúp giảm nhiệt độ sản xuất nhựa đường lên đến 20-25oC so với hỗn hợp nhựa nóng thơng thường, điều thể dự án demo với nhà thầu thi cơng đường tỉnh Cholburi Thái Lan Nó chứng minh tiết kiệm đến 20% chi phí lượng cho trạm trộn bê tơng nhựa thơng thường (3) Shell Low Temp Binders chứng minh giúp tiết kiệm lượng, giảm khí CO2 loại khí thải khác q trình sản xuất nhựa đường, nhờ làm giảm dấu chân carbon b) Kéo dài thời gian cho phép thi công cải thiện gánh nặng giao thông Bê tông nhựa đường sử dụng Shell Low Temp Binders sản xuất nhiệt độ thông thường trải nhiệt độ thấp loại hỗn hợp nhựa đường khác Sử dụng Shell Low Temp Binders giúp giảm nhu cầu đun nhiệt bê tông nhựa đường cần thực để đạt thời gian lâu vận chuyển và/hoặc bảo quản So với nhựa đường thông thường, Shell Low Temp Binders thi cơng nhiệt độ thấp Tính linh hoạt thời gian giúp ích trường hợp chậm trễ ngồi dự tính, điều bình thường thi cơng xây dựng đường Vì Shell Low Temp Binders giúp giảm rủi ro bê tông nhựa hư hỏng q nguội cơng trường, phục vụ cho cơng trình xa, cần thời gian vận chuyển dài Trải nhựa đường nhiệt độ thấp làm giảm thời gian cần thiết làm nguội mặt đường, giúp lưu thông sớm hoạt động trở lại Vì Shell Low Temp Binders giúp hoạt động lưu thơng nhanh chóng trở lại bình thường sau hồn tất thi cơng, góp phần giảm gián đoạn giao thơng Việc giảm ùn tắc giao thông thời gian ngừng lưu thơng để trải đường ngắn cịn giúp giảm lượng khí thải c) Giải pháp dễ dàng sử dụng khơng làm ảnh hưởng đến tính bê tông nhựa Shell Low Temp Binders loại nhựa đường sử dụng ngay, ổn định, đồng nhất, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật giao Bên cạnh đó, sản phẩm mang lại ưu điểm vượt trội loại nhựa đường khác Vì Shell Low Temp Binders nhựa đường sử dụng ngay, nên thơng thường khơng cần đầu tư thêm máy móc thiết bị, chi phí nhân cơng thay đổi lớn quy trình sản xuất để đạt lợi ích tối đa sản phẩm Ngoài ra, sản phẩm thiết kế để đáp ứng quy cách kỹ thuật địa phương Việt Nam 578 Mặc dù trải đường nhiệt độ thấp, Shell Low Temp Binders thiết kế có độ bền bê tơng nhựa nóng thơng thường Trong thực tế, Shell Low Temp Binders giúp giảm độ lão hóa nhựa đường thường nhiệt gây trình sản xuất bê tơng nhựa thơng thường, Shell Low Temp Binders thiết kế để giảm nhiệt độ sản xuất bê tông nhựa Kết là, hiệu cuối bê tông nhựa tốt bê tông nhựa sử dụng loại nhựa thông thường nhiệt độ cao Bảng So sánh kết AC 60/70 nhựa đường nhựa đường Shell Low Temp Binder (4) Phương pháp thử Quy định 22 TCN 279-01 Nhựa đường 60/70 Nhựa đường nhiệt độ thấp (Low Temp Binder) Độ kim lún (dmm) ASTM-D5 60-70 61 64 Điểm hóa mềm, oC ASTM-D36 45-55 50 51 Độ kéo dài, Cm ASTM-D113 100 ≥100 ≥100 Nhiệt độ bắt lửa, C ASTM-D92 232 320 >300 Độ hòa tan TCE, % ASTM-D92 99 99.8 ~100 Tổn thất sau TFOT, % ASTM-D1754 max 0.8 ~0 ~0 Đô kéo dài sau TFOT, Cm 50 ≥100 ≥100 Tính o ASTMD1754/113 CÔNG NGHỆ TÁI CHẾ Việc tái chế Mặt đường Bê tông nhựa (RAP) mối quan tâm nhiều nước phát triển ngày tăng nước phát triển Do nguồn cung ngày trở nên khó khăn (thiếu hụt, giá biến động, v.v.), nhiều người nhận tầm quan trọng giải pháp bền vững Hiện nay, việc tái sử dụng RAP bê tông nhựa đường mức thấp (10% đến 20%) thực tế phổ biến, mà không sử dụng đến loại nhựa đường cụ thể/ đặc biệt Nhựa đường bình thường quy định (ví dụ mức độ thâm nhập 60/70 Việt Nam) sử dụng trực tiếp với vài điều chỉnh nhỏ để tính đến khối lượng nhựa đường có RAP Tuy nhiên, tỷ lệ tái sử dụng RAP từ trung bình đến cao (tức 20%), đặc tính nhựa đường sử dụng cho mục tiêu trẻ hóa 579 cần phải điều chỉnh Việc điều chỉnh thường cần chọn nhựa đường loại mềm liền kề mục tiêu cho sản phẩm cuối (ví dụ mong muốn nhựa đường có độ thâm nhập 35/50 sau làm với RAP, nên sử dụng nhựa đường có độ thâm nhập 50/70) Xu hướng tái chế nóng nhà máy quan sát thấy nhiều nước châu Âu, với bê tơng nhựa nóng sản xuất trung bình bao gồm 6% RAP (5) Đức có 20% RAP lớp phủ, 100% lớp nền, Hà Lan có 40% RAP lớp phủ, 50% lớp nền) Với nỗ lực ngày tăng nhằm giảm sử dụng nguyên liệu nguyên sinh, đến năm 2012, mức trung bình RAP bê tơng nhựa nóng khoảng 50% chí cao châu Âu lợi ích kinh tế trở thành động lực chính, ngồi nhu cầu môi trường Gần với Việt Nam, Thái Lan, Shell hình thành việc sử dụng RAP lên đến 20% cho lớp phủ mặt đường Công nghệ Shell cho phép sử dụng RAP giúp giảm tạo chất thải Việc tăng cường sử dụng RAP có nghĩa giảm số lượng nhựa đường cần nhập Điều giúp giảm phụ thuộc vào nhập nhựa đường chi phí vận tải lượng liên quan, nhờ phát triển sở hạ tầng đô thị bền vững Ví dụ, km đường, (8 xe hai tuyến đường, dựa 40% RAP tái chế) yêu cầu 10.000 nhựa đường, 4.000 RAP, tài nguyên thiên nhiên bảo tồn (6) - 3.800 nguyên liệu mỏ - 200 nhựa bitum Điều chứng minh thêm dự án phát triển RAP Malaysia khoản tiết kiệm tiềm với loại nhựa PMB có độ thâm nhập để tái chế Mức tiết kiệm chi phí khoảng 20%, với khoản tiết kiệm cao thực tái chế PMB RAP có lợi cho mơi trường kinh tế sử dụng mặt đường bê tơng nhựa tái chế làm giảm sử dụng nguyên liệu nguyên sinh tránh làm đầy bãi rác, tiết kiệm ngân sách, cho phép tu nhiều đường xá Vì thế, Shell phát triển loại nhựa đường "Mexphalte RC" & "Cariphalte RC" để đáp ứng yêu cầu gay go RAP (đặc biệt tỷ lệ RAP 20%), theo cần phải xử lý điều chỉnh loại nhựa đường lão hóa Các loại nhựa đường thiết kế đặc biệt dễ sử dụng dùng tương tự loại nhựa đường thông thường Hoạt chất sản phẩm nói giúp 580 trẻ hóa loại nhựa đường lão hóa, cải thiện đạt hiệu theo yêu cầu quy cách kỹ thuật Việt Nam Trong phạm vi này, chất nhựa đường lão hóa tái sử dụng nhờ giảm yêu cầu cần thêm nguồn tài nguyên khác nhựa đường & cốt liệu CÔNG NGHỆ NHỰA ĐƯỜNG CẢI TIẾN SỬ DỤNG PHỤ GIA CAO SU (CRMB) Lốp xe phế thải trở thành vấn đề tồn giới (ví dụ 5,2 triệu tấn/năm Trung Quốc (7), 4,9 triệu tấn/năm Mỹ) quy định đề để tăng cường sử dụng cao su vụn bê tông nhựa (8) Trong nhiều thập kỷ, vụn cao su từ lốp xe phế thải sử dụng nhựa đường bitum Tuy nhiên, ln ln có mối quan ngại nhựa đường cải tiến với cao su (RMB) liên quan đến tác động môi trường khả thi cơng có nhiều khí thải sinh q trình sản xuất trải bê tơng nhựa có RMB độ bám dính mạnh bê tơng nhựa có RMB thiết bị thi cơng Để giải vấn đề trên, Shell phát triển RMB - thành Shell Mexphalte RM Công nghệ tiên tiến - Shell Mexphalte RM thiết kế để làm giảm lượng khí thải q trình sản xuất bê tơng nhựa trải đường cải thiện hiệu so với RMB thơng thường Điều cịn cho phép xử lý tốt tăng cường khả thi công sản phẩm Đây giải pháp cho Việt Nam, xét đến ngành vận tải hay thị trường hậu cần phát triển quốc gia Shell Mexphalte RM thiết kế để mang lại lợi ích sau: a) Giảm xử lý chất thải Tái chế lốp xe phế thải làm giảm tác động môi trường xử lý bảo tồn tài nguyên thiên nhiên Shell Mexphalte RM cho phép tái chế lốp xe phế liệu góp phần cải thiện quản lý chất thải Hơn nữa, bê tơng nhựa sản xuất với Shell Mexphalte RM tái chế theo cách tương tự PMB thông thường hết tuổi thọ b) Hiệu công nghệ giúp kéo dài tuổi thọ mặt đường, giảm tạo chất thải Thêm cao su vụn vào nhựa đường để tăng sức đề kháng vấn đề lão hóa cho phép có tính linh hoạt vượt trội nhiệt độ thấp Vì thế, Shell Mexphalte RM đáp ứng điều kiện tiên cho sản xuất trải đường có tuổi thọ lâu so với mặt đường thơng thường Điều cịn giúp giảm bớt yêu cầu bảo dưỡng, giảm phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu 581 c) Nhiệt độ xử lý thấp hơn, dấu chân carbon thấp Shell Mexphalte RM xử lý nhiệt độ thấp so với RMB thông thường, với mức đề nghị tối đa 180°C Do nhiệt độ thấp trạm trộn bê tông nhựa hoạt động trải đường, công nhân cư dân lân cận tiếp xúc với sức nóng phát thải khí đáng kể Chi phí giảm qua việc tiêu thụ lượng Khơng cần có lớp đào tạo thiết bị đặc biệt cho việc sản xuất phủ nhựa với Shell Mexphalte RM Cũng không cần nhu cầu công tác vệ sinh đặc biệt so với việc dùng loại RMB khác Tuy nhiên, loại cần thùng chứa có máy trộn thiết bị để bơm lưu trữ Ngoài ra, dùng Shell Mexphalte bê tông rỗ đá ma tít, khơng cần bổ sung thêm sợi, kết dễ xử lý không phát sinh thêm chi phí so với RMB thơng thường CƠNG NGHỆ NHỰA ĐƯỜNG POLYME CẢI TIẾN Công nghệ nhựa đường Polyme cải tiến phát triển nhiều thập niên chấp nhận rộng rãi giải pháp thực để kéo dài thời gian sử dụng mặt đường Trong nghiên cứu A C Robertus cộng cho thấy mức biến đổi cao su dẻo nhiệt cao nhựa đường kéo dài thời gian lún theo hệ số 10 tăng thời gian mỏi theo hệ số 4.5 (9) Như thế, Shell cải tiến Cariphalte chứa hàm lượng cao polyme đặc biệt cho thi công lát mặt đường Công nghệ Shell Cariphalte kết 40 năm phát triển liên tục tích lũy chun mơn Nhựa đường polyme cải tiến Shell Cariphalte chế tạo cách pha trộn polyme tính cao với nhựa đường gốc chọn cẩn thận Điều cho phép Shell Cariphalte dùng tình đầy thử thách u cầu tính cao Shell Cariphalte có công thức đưa khả chống biến dạng kháng mỏi lớp bê tông nhựa để đem lại độ kết dính tốt nhựa đường cốt liệu so với nhựa đường thông thường Các loại nhựa đường cung cấp đề dùng loại nhựa đường bền lưu trữ ổn định đáp ứng yêu cầu chất lượng giao Thiết bị thông dụng (máy trộn bê tông, máy lu v.v) thiết bị trộn dùng cho ứng dụng với Shell Cariphalte mà khơng có nhu cầu cải tạo chủ yếu chi phí đầu tư Với thiết kế, vật liệu ứng dụng phù hợp, Hiệp hội European Asphalt Pavement Association (EAPA) Viện Asphalt (AI) cho thấy tuổi thọ mặt đường PMB tăng lên – 10 năm so với mặt đường thông thường (Bảng 2) (10), (11) Tuổi thọ mặt đường cao có nghĩa giảm gánh nặng nguồn tài nguyên (nhựa đường, cốt liệu, nhiên liệu v.v.), giảm dấu chân carbon ngành cơng nghiệp 582 Bảng Tính cùa mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường polymer cải tiến so với nhựa đường thông thường (12) Mức tăng dự kiến tuổi thọ phục vụ cho lớp phủ mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường polyme (PMA)/nhựa đường thông thường (HMA) Dữ liệu Công trường Tăng tuổi thọ phục vụ/ năm (1) Mơ tả tình trạng 5-10 3-6 Tải nặng/ container đặc biệt Lưu lượng Giao thông Vị trí đỗ, dừng xe/ đoạn giao Đường lớn Thấp 5-10 Lưu lượng giao thơng trunh bình 5-10 Lưu lượng cao 5-10 Ghi chú: Phạm vi tăng tuổi thọ phục vụ dựa phân tich tổn thất kỹ sư bảo dưỡng, nhận xét từ chuyên gia nhận định kỹ thuật Việc sử dụng nhựa đường polyme cải tiến đề giải pháp – cách giúp giảm tần suất tu yêu cầu địa điểm đặc biệt để tăng thời gian sử dụng mặt đường, giàm chi phí tu đường STT Chỉ tiêu Phương pháp thí nghiệm Nhiệt độ hóa mềm (Phương pháp vịng bi) ASTM D36 Độ kim lún 250 C ASTM D5 Độ dính bám với đá 22TCN 279-01 Độ đàn hồi (ở 25oC, mẫu kéo dái 10cm) ASTM D 6084 % 60 Độ nhớt 135oC ASTM D 4402 Pa.s max 3.0 Yêu cầu Cariphalte SA Cariphalte PA Cariphalte DA 60/70 C 60 70 80 46-55 0.1 mm 50 - 70 40 - 70 o 60-70 min 65 70 - - 583 CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA SỬ DỤNG LƯU HUỲNH Công nghệ cấp sáng chế Shell Thiopave thiết kế để giúp cải thiện hiệu suất tuyến đường qua việc đổi cách sử dụng lưu huỳnh bê tông nhựa đường Công nghệ cải tiến lưu huỳnh Shell cho phép tỷ lệ nhựa hỗn hợp bê tông nhựa thay Shell Thiopave, dẫn đến bê tông cứng làm nâng cao cơng suất chịu tải đường hồn tất Cơng nghệ có tiềm đáng kể để tăng tuổi thọ đường và, điều quan trọng có ý nghĩa giảm phát thải gây hiệu ứng nhà kính nhờ sản xuất nhiệt độ thấp Đồng thời, giảm lượng nhựa cần thiết cho cơng trình đường (đến 25%) Hạt lưu huỳnh cải tiến nhiệt độ mơi trường thêm vào hỗn hợp nóng gồm cốt liệu nóng nhựa đường q trình trộn Hạt lưu huỳnh không trộn trước với nhựa đường Vài loại Shell Thiopave kết hợp hóa học với nhựa đường, đóng vai trị chất bổ sung Phần cịn lại kết tinh đóng vai trị chất cấu tạo hỗn hợp asphalt Nhiệt độ trộn yêu cầu cho nhựa chứa Shell Thiopave 130°C, giảm 20-40°C so với bê tông nhựa làm từ 100% nhựa đường thông thường Việc giảm nhiệt độ tiết kiệm lượng hạ thấp chi phí vận hành trạm trộn bê tơng nhựa nóng Sử dụng hạt lưu huỳnh cải tiến cơng trình đường xem giải pháp bền vững mơi trường làm cho đường xá có độ bền lâu bảo tồn tài nguyên hydrocarbon cốt liệu chất lượng cao khan Lớp kết dính Bê thơng nhựa thơng thường Bê thông nhựa Shell Thiopave Lớp mặt Bê thông nhựa thông thường Bê thơng nhựa Shell Thiopave Hình Mẫu phân tích mắt lát nhựa (APA) sau ứng dụng tải 8000 Shell Thiopave thích hợp cho việc sử dụng phần lớn thiết bị trộn theo mẻ dùng bồn trộn hạt lưu huỳnh thêm vào nhiệt độ môi trường 584 bồn trộn để cốt liệu phân rải Vì hạt Shell Thiopave bảo quản nhiệt độ môi trường thay cho tỷ lệ nhựa đường, điều giảm chi phí lưu trữ & đun nóng nhựa liên quan Thiết bị lu rải thơng dụng dùng cho ứng dụng Thiopave KẾT LUẬN Công nghệ xây dựng đường tương lai Việt Nam cần theo hướng bền vững mặt môi trường Các công nghệ đề xuất nêu khẳng định có hiệu kinh tế dài hạn, tiết kiệm lượng, kéo dài tuổi thọ với đặc tính/ chất lượng hữu ích (độ bền, sức chống trượt v.v.) Nhựa đường nhiệt độ thấp ( Shell Low Temp binders) công nghệ chứng minh giảm 20% lượng tiêu thụ cách sử dụng nhiệt độ thấp cho quy trình hịa trộn trải đường Công nghệ cho phép chuyên chở đường dài hỗn hợp nhựa đường, trải thảm đường nhiệt độ thấp không ảnh hưởng đến hiệu suất Việc trải thảm nhựa đưởng nhiệt độ thấp làm thơng thống giao thơng thời gian ngắn, đặc biệt đường có mật độ giao thông cao Việc tái chế mặt đường nhựa ( RAP) giảm chi phí cho chủ dự án nhà thầu, theo tính tốn tiết kiệm 20% chi phí, 40% RAP dùng nơi có tập hợp nhựa đường lâu năm tái chế Tuy nhiên, để có RAP 20%, chất kết dính đặc biệt Shell (Shell Mexphalte RC / Shell Cariphalte RC) bắt buộc để nâng cao chất kết dính độ tuổi đến việc thực ban đầu Tái chế mặt đường-RAP có lợi cho mơi trường kinh tế việc sử dụng mặt đường bê tơng nhựa tái chế làm giảm việc sử dụng vật liệu nguyên giảm rác thải, tiết kiệm ngân sách, cho phép nhiều đường lưu giữ điều kiện tốt Nhựa đường cải thiện cao su thay đổi khơng làm giảm vấn đề xử lý chất thải số lượng lớn lốp xe phế thải, mà cịn thiết kế để nâng cao tuổi thọ mặt đường nhựa Không cần thiết bị đường đặc biệt, nhựa sản xuất với công nghệ Shell (Shell Mexphalte RM) tái chế theo cách tương tự thông thường PMB vào cuối dịch vụ Nhựa đường cải thiện Shell Cariphalte giải pháp tiếng có hiệu suất cao cho việc tăng tuổi thọ mặt đường nhựa cách bổ sung polymer vào nhựa đường Do làm giảm tần suất bảo dưỡng thường xuyên, tiêu thụ chất liệu lượng liên quan, cuối giảm lượng carbon chi phí tồn quy trình 585 Cơng nghệ xây dựng đường nhựa đường sử dụng lưu huỳnh Shell (Shell Thiopave) làm cho việc sử dụng cấu trúc tinh thể cường độ cao lưu huỳnh để cải thiện cường độ mặt đường nhựa Công nghệ sử dụng nhiệt độ trộn thấp thay phần nhựa đường lưu huỳnh (đến 25%), giảm chi phí liên quan giảm thiểu lượng q trình thi cơng lớp phủ TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Climate_change_and_agriculture on 16/3/2011 [2] Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_issues_in_Vietnam on 29/3/2011 [3] Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Global_warming on 16/3/2011 [4] P Sangsuwan (Shell Thailand Ltd) “Shell Mexphalte 60/70 Low Temp binder (Cecabase RT 945 system) – field demo 2nd trial Rayong, Thailand”, 12 January 2011 [5] P Sangsuwan (Shell Thailand Ltd) “Shell Mexphalte 60/70 Low Temp binder (Cecabase RT 945 system) – field demo 2nd trial Rayong, Thailand”, 12 January 2011 [6] Asphalt in Figures 2005, EAPA website: www.eapa.org [7] S.L Ng, S Nigen-Chaidron, L Porot, S.L Pok, F de Jonge, Y Janyajarasporn, “Asphalt Pavement Re-use, The next generation of Premium Asphalt Pavements”, 2009 [8] H.Z Wang, H Xu, X.J Xuan, “Review of waste tire reuse & recycling in China current situation, problems and countermeasures”, Advances in Natural Science, 30 June 2009 [9] http://grn.com/library/laws.htm [10] C Robertus, E.A Mulder & R.C Koole, “ SBS-Modified Bitumen for Heavy Duty Asphalt Pavement” International Conference on Roads and Airfield Pavement Technology, 27-29 September 1995, Singapore [11] EAPA Position Paper: Long-life asphalt pavements – technical version, June 2007 [12] Asphalt Institute, “Quantifying the Effects of PMA for Reducing Pavement Distress”, Asphalt Institute Information Series 215, 2005 [13] Test results from Shell Bitumen Solution centre 586 [14] Asphalt Institute, “Quantifying the Effects of PMA for Reducing Pavement Distress”, Asphalt Institute Information Series 215, 2005 [15] Wikipedia: 29/3/11 http://en.wikipedia.org/wiki/Acid_rain#Adverse_effects on Shell Việt Nam toàn quyền đưa thị trường rút khỏi thị trường sản phẩm công nghệ Shell đề cập tài liệu Để biết thêm thơng tin, vui lịng vào trang www.shell.com/bitumen liên hệ với Bộ phận bán hàng theo số +84 38240300 587 MỤC LỤC Trang Công tác khảo sát thiết kế tuyến tránh đèo Pha Đin thuộc dự án cải nâng cấp Quốc lộ đoạn Sơn La – Tuần Giáo KS Nguyễn Mạnh Cường - TEDI Nghiên cứu khả giải pháp ứng dụng cơng nghệ khảo sát địa hình phục vụ dự án xây dựng cơng trình giao thơng KS Cao Tuấn Dũng, KS Võ Thanh Bình, ThS Lê văn Thủ, KS Phạm văn Tuấn, KS Trần Nam Bình, ThS Phạm thi Tuyết Lan Tổng Cơng ty TVTK GTVT Giải pháp thiết kế đường cao tốc qua khu vực địa hình vùng núi khó khăn ThS Doãn Tuấn Anh - TEDI, KS Nguyễn Ngọc Đức KS Nguyễn văn Lâm, KS Bùi Minh Hồng • Ứng dụng phương pháp mơ tốn học phân tích rủi ro thiết kế luồng tàu biển TS Nguyễn Minh Quý – TEDI KS Ngơ Quang Đỉnh • Cầu Pa n – kỷ lục trụ cao Việt Nam KS Ngơ Xn Thình – TEDI, KS Trần văn Thao – TEDI • Thiết kế xây dựng cầu Hàm Luông – công nghệ xây dựng cầu BTCTDƯL đúc hẫng cân (nhịp 150m) ThS Nguyễn Thanh Hà – TEDI • Nguyên cứu lựa chọn phương án cầu vòm thép dây treo mạng lưới cho cầu Mỹ lơị ThS Trần Quốc Bảo - TEDI • Thiết kế kết cấu áp dụng Việt Nam cầu dây văng thuộc dự án Cầu Nhật Tân ThS Nguyễn Thanh Vân, Giám đốc Dự án xây dựng cầu Nhật Tân, Ban QLDA85 KS Yusuke Kajimura, 588 Giám đốc tư vấn dự án xây dựng cầu Nhật Tân, Công ty Tư vấn Chodai • Nghiên cứu tính tốn cơng trình bến bệ cọc cao chịu tải trọng động đất Việt Nam PGS.TS Phạm Văn Thứ, KS Trịnh Tiến Lợi Khoa Cơng trình thủy, Trường Đại học Hàng hải • Sử dụng phương pháp cân lượng để xây dựng cơng thức lý thuyết tính tốn chiều sâu xói cục trụ cầu NCS Đặng Việt Dũng - Sở GTVT TP Đà Nẵng GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục - Trường ĐH Xây dựng GS.TS Nguyễn Thế Hùng - Trường ĐH Bách Khoa, ĐH Đà Nẵng • Cơng nghệ tái sinh mặt đường việc nâng cấp cải tạo đường ôtô Việt Nam ThS Doãn Tuấn Anh – TEDI, KS Vũ Vĩnh Trường KS Lê Việt Thắng, KS Thạch Việt Dương • Đánh giá đoạn thử nghiệm sử dụng bấc thấm ngang thay đệm cát thoát nước số dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam KS Nguyễn Đình Thứ - TEDI KS Nguyễn văn Thao • Kết bước đầu việc nghiên cứu sử dụng chất phụ gia Road binder (HBR) gia cố đất xây dựng đường giao thông nông thôn ThS Phạm Anh Quân – GĐ Sở GTVT Hưng Yên -ThS Nguyễn Mạnh Thắng – Vụ KHCN Tổ chuyên gia Dự án 47 – Bộ QP • Cơng nghệ thi công lớp tạo nhám mặt đường áp dụng cho dự án đường ơtơ cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương - KS Phạm Dũng – CIENCO -1 KS Nguyễn Duy Thắng – CIENCO-1 • Nghiên cứu chế tạo số hệ sơn chất lượng cao không chứa dung môi hữu cơ, sử dụng để bảo vệ kết cấu cơng trình khu vực biển, ven biển PGS-TS Nguyễn thị Bích thủy – Viện KHCNGTVT • Nghiên cứu sản xuất mẫu dung dịch ức chế gỉ bảo vệ kết cấu thép 589 Nguyễn Thị Ngọc Yến - Viện KHCNGTVT • Bê tơng cát dử dụng cát đụn Miền Trung xây dựng đường GTNT Nguyễn Thanh Sang, Trần Lê Thắng, Trần Thị Lựu, Nguyễn Trung, Nguyễn Thị Thảo, Hoàng Tiến Văn Trường Cao đẳng GTVT Miền Trung • Báo cáo nghiên cứu chất lien kết thủy hóa vô – Hydraulic road binder (HRB) Mr Derek Fordyce: MSc BSc MIAT MCIHT, Senior Lecturer, Department of Civil and Offshore Engineering, Heriot-Watt University, Edinburgh-UK (Retired) Kỹ sư Nguyễn Từ - Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam • Giải pháp cải tạo, nâng cấp cầu yếu tuyến Quốc lộ, tỉnh lộ ThS Trần Quang Tú, KS Mai văn Học Công ty cổ phần tư vấn xây dựng GT • Cơng nghệ đại lĩnh vực phịng chống sụt trượt kiên cố hóa cơng trình giao thơng giai đoạn 2005-2010 Việt Nam PGS-TS Doãn Minh Tâm-Viện KHCN • Các kết nghiên cứu thực nghiệm đánh giá khả chống nứt bê tơng nhựa có cốt tăng cường cho mặt đường ôtô PGS-TS Bùi Xuân Cậy –ĐHGTVT ThS Trần Danh Hợi • Định hướng áp dụng cơng nghệ bảo trì đường Việt Nam PGS-TS Vũ Đức Chính- Viện KHCNGTVT ThS Lê Anh Tuấn • Một số vấn đề thiết kế bảo trì cơng trình cầu hầm Việt Nam TS Đỗ Hữu Thắng – Viện KHCNGTVT TS Nguyễn Việt Khoa • Vật liệu cơng nghệ bảo vệ cơng trình cảng biển Việt Nam PGS-TS Nguyễn thị Bích thủy – Viện KHCNGTVT KS Đặng Cơng Minh • Nghiên cứu phát triển bền vững hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam 590 Phan Thanh Bình - Viện Chiến lược PTGT • Nghiên cứu lựa chọn cơng nghệ thích hợp để xử lý đất yếu xây dựng cơng trình giao thơng khu vực đồng sơng Cửu Long Nguyễn Hữu Trí - Viện KHCNGTVT • Nghiên cứu cơng nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu bê tông cốt thép cơng trình cảng ThS Hoàng Sơn Đỉnh - Viện KHCNGTVT • Nguyên nhân biện pháp khắc phục tình trạng nứt đầu dầm Su-per T cắt khấc số cơng trình cầu ThS Bùi Xuân Học – Viện KHCN GTVT • Cơng nghệ xây dựng cảng biển Việt Nam ThS Hồng Sơn Đỉnh Viện Khoa học Cơng nghệ GTVT • Hệ thống trang thiết bị phục vụ khai thác quản lý hầm đường Hải Vân – lắp đặt, vận hành hiệu ThS Nguyễn Đức Thuận- TEDI KS Ngơ Xn Thình, ThS Đinh Mạnh Đức, ThS Trịnh Viết Linh • Nghiên cứu cơng nghệ kích đẩy thi cơng cơng trình ngầm Việt Nam PGS.TS Bùi Đức Chính - Viện KHCNGTVT • Nghiên cứu giải pháp kỹ thuật áp dụng kết cấu tường neo thi công công trình ngầm Việt Nam PGS.TS Bùi Đức Chính - Viện KHCNGTVT • Báo cáo công nghệ xử lý đất yếu bấc thấm có chiều sâu lớn kết hợp gia tải – Dự án phát triển Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải Nguyễn Thanh Trà – Phó GĐ Ban điều hành dự án, Ban QLDA85 • Nghiên cứu ứng dụng công nghệ đẩy lắp phân đoạn (Segmental gantries) xây dựng cầu cạn BTCT DƯL nhịp trung (40m-60m) PGS TS Đặng Gia Nải - Viện Khoa học Cơng nghệ GTVT • Tác động thành phần, cấu trúc dòng xe tải trọng xe đến tình trạng hư hỏng suy giảm tuổi thọ kết cấu cầu Quốc lộ PGS-TS Trần Đức Nhiệm – ĐHGTVT 591 TS Trịnh văn Tồn • Đánh giá kết đo dao động cầu Cần Thơ ThS Nguyễn Trọng Nghĩa, GS-TS Nguyễn Viết Trung TS Nguyễn thị Tuyết Trinh - Đại học GTVT • Nghiên cứu mơ hình quản lý hệ thống đường cao tốc Việt Nam PGS.TS Dỗn Minh Tâm - Viện KHCNGTVT • Báo cáo Tổng kết công tác KHCN ngành GTVT giai đoạn 2005-2010 Ban QLDA Ban QLDA • Báo cáo Tổng kết công tác KHCN ngành GTVT giai đoạn 2005-2010 Ban QLDA Mỹ Thuận Ban QLDA Mỹ Thuận • Tổng kết cơng tác sáng kiến, ứng dụng Khoa Học Công Nghệ năm (2005-2010) Tổng Công ty XDCTGT6 Tổng Công ty XDCTGT6 592 ... lựa chọn nghiên cứu số công nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT cơng trình cảng bao gồm: - Cơng nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT bê tông xi măng - Công nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT vật... chọn nghiên cứu số công nghệ sửa chữa hư hỏng kết cấu BTCT cơng trình cảng bao gồm: - Cơng nghệ sửa chữa kết cấu BTCT bê tông xi măng - Công nghệ sửa chữa kết cấu BTCT vật liệu polyme - Công nghệ. .. Công nghệ sửa chữa hư hỏng mối nối kết cấu BTCT phương pháp bọc gia cường bên ngồi kết cấu - Cơng nghệ sửa chữa hư hỏng cấu kiện BTCT đúc sẵn phương pháp tăng cường liên kết ⇒ Đối với công nghệ sửa