Ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam.DOC

Ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU

NỘI DUNG

I Khái quát về dịch vụ Logistics

1 Khái niệm và vai trò dịch vụ Logistic 2 Phân loại dịch vụ Logistics

3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ Logistic.

4 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ Logistic.

II.Việc gia nhập WTO và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với dịch vụ Logistic ở Việt Nam.

1 Hoạt động Logistic ở Việt Nam trước khi gia nhập WTO

2 Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay 2.1 Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam

2.2 Thực trạng hoạt động Logistic của Viêt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay 3.Đánh giá ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đến sự phát triển dịch vụ logistiics ở Việt Nam.

III Một số giải pháp đề xuất nhằm phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam trong điều kiện là thành viên của WTO.

1 Phương hướng phát triển 2 Một số giải pháp

KẾT LUẬN

Tài Liệu Tham Khảo

Lời mở đầu

Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).

Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn, thách thức bởi quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường

Năm 2009 là thời điểm Việt Nam thực thi cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch vụ trong khuôn khổ các hiệp định đã ký kết với WTO, trong đó có lĩnh vực logistics Theo đó, các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoaì sẽ được phép kinh doanh loại hình dịch vụ này tại nước ta Đứng trước ngưỡng cửa đó, các doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện những chiến lược kinh doanh đúng đắn để có thể phát triển và không bị thua ngay trên sân nhà.

Để có thể tìm hiểu sâu hơn về lĩnh vực Logistics, em đã lựa chọn đề tài “Ảnh

hưởng của việc gia nhập WTO đối với sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam”

làm đề tài cho đề án môn học của mình.

Em xin chân thành cảm ơn cô :Ths Nguyễn Thị Liên Hương đã hướng dẫn và giúp đỡ để em có thể hoàn thành đề án này.

NỘI DUNG

I Khái quát về dịch vụ logistics

1.Khái niệm và vai trò của dịch vụ Logistic.

Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoá, nguyên vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm mục đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng.

Logistics được áp dụng rất rộng rãi không chỉ trong quân sự, mà còn trong sản xuất tiêu thụ, giao thông vận tải vv

Trên cơ sở logistics tổng thể (Global Logistics) người ta chia hoạt động logistics thành : Supply Chain Managment Logistics –Logistics quản lý chuỗi cung ứng; Transportation Management Logistics‐ Logistics quản lý vận chuyển hàng hóa; Warhousing/ Inventery Management Logistics –Logistics về quản lý lưu kho, kiểm kê hàng hoá, kho bãi

Quản lý Logistics là sự điều chỉnh cả một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành cùng một lúc và chỉ khi nào người làm giao nhận có khả năng làm tất cả các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục hải quan, phân phối….mới được công nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics Xét về điều kiện này thì hầu như chưa có công ty Việt Nam nào có thể làm được, chỉ một số rất ít các công ty nước ngoài và cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay như: DHL Danzas, TNT Logistics…

Khái niệm logistics, theo ESCAP (Ủy ban Kinh tế – xã hội khu vực châu Á – Thái Bình Dương), là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi

quốc gia Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ , logistics đóng góp khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30% Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD Đây là một khoản tiền rất lớn Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.

Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu á Thái Bình Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.

Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

2.Phân loại dịch vụ logistics

(theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 và LuậtThương Mại)

 Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:

a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;

b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;

c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;

d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.

 Các dịch vụ 1ogistic liên quan đến vận tải, bao gồm:

 Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;

b) Dịch vụ bưu chính;

c) Dịch vụ thương mại bán buôn;

d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;

đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác

Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics (Theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007)

 Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics chủ yếu

Thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ogistics chủ yếu theo quy định phải đáp ứng các điều kiện sau đây:

- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam - Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.

- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định tại khoản 2 Điều này chi được kinh doanh các dịch vụ logistics khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này chấm dứt vào năm 2014;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.

 Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải

- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam - Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt Nam.

- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định tại các khoản 1, 2 Điều này chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định của Luật hàng không dân đụng Việt Nam;

+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;

+Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010;

+ Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác

Giới hạn trách nhiệm :

- Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải.

- Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận Trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:

+ Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về gía trị của hàng hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.

+ Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó.

+ Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ lô gi-stíc tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.

3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ logistics

3.1 Container

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác) Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

3.2 Đường bộ

Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống dịch vụ

logistics trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7% Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho dịch vụ logistics.

3.3 Đường sắt

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của dịch vụ logistics là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.

- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong dịch vụ logistics

- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.

- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.

Như vậy, trong dịch vụ logistics thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.

3.4 Hệ thống cảng biển

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không Trong dịch vụ logistics, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa

4 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ logistics

4.1 Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)

Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống dịch vụ logistics Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với

- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng

Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container

4.2 Bến container.

Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.

Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp.

Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ.

Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.

4.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI) Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc Trong dịch vụ logistics, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).

Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).

Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của dịch vụ logistics đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ

thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của dịch vụ logistics.

II.Việc gia nhập WTO và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối vớisự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam.

1 Hoạt động Logistic ở Việt Nam trước khi gia nhập WTO

Dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP của Việt Nam Năm 2007, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 48,38 tỉ USD Nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 7,257 tỉ USD Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn.Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập

WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới

Thực trạng

Theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, năm 2009 sẽ là thời điểm bắt đầu cho cuộc thay đổi lớn đối với thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam, các tập đoàn, nhà đầu tư quốc tế thay vì phải xin phép hoặc liên doanh như trước sẽ thành lập công ty logistics 100% vốn nước ngoài Điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp trong nước phải đối mặt trực tiếp với các tập đoàn đa quốc gia mạnh về tài chính, nguồn lực, cung cách quản lý hiện đại và tiềm lực vượt trội về thị trường.

Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở thành một ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam

Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận

tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics.

Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.

Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000 USD) Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics thế giới

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt Ngược lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường bộ Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray

khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ

Song hành cùng sự phát triển kinh tế và tăng trưởng xuất khẩu, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những bước phát triển vượt bậc Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là Việt Nam đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25% Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tư quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc Các dự án này đang phấn đấu hoàn thành vào năm 2009 Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng đã đạt được những tiến bộ rõ rệt Trong 10 năm qua vận chuyển hành khách và hàng hoá theo đường hàng không đạt mức tăng trưởng trung bình lần lượt là 12,3%/năm và 17%/năm.Việt Nam đang sở hữu 4 sân bay quốc tế - chủ yếu nhằm phục vụ vận chuyển hành khách Ngoài ra, việc xây dựng thêm 4 sân bay quốc tế nữa cũng đang được xem xét Theo nhận định của các chuyên gia, thị trường vận tải hàng hoá theo đường hàng không vẫn tiếp tục ổn định trong năm 2007 Cước phí vận chuyển hàng hoá hiện nay ở Việt Nam thuộc vào loại cao nhất Đông Nam Á Nguyên nhân của vấn đề này một mặt nằm ở hệ thống đường sá chưa đồng bộ, chất lượng dịch vụ ở các cảng biển chưa cao Mặt khác tính phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong việc giải quyết các thủ tục hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián tiếp làm tăng chi phí vận tải Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bãi chưa đáp ứng đầy đủ các chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường

2 Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay 2.1.Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam

Đảng Cộng sản VN với bản chất cách mạng và tư duy chính trị nhạy bén đã khởi xướng và tiến hành công cuộc đổi mới một cách toàn diện và sâu sắc trên các lĩnh vực, cả về đổi mới cơ chế quản lý, đổi mới cơ cấu kinh tế, đổi mới quan hệ kinh tế đối ngoại và cải cách nền hành chính quốc gia Gắn kết các nội dung đổi mới và để bảo đảm cho quá trình đổi mới là quá trình hoàn thiện hệ thống luật pháp, cơ chế quản lý, từng bước hình thành đồng bộ các yếu tố của kinh tế thị trường Chính điều này không chỉ đảm bảo phát huy được nội lực của đất nước, sức mạnh của khối đại đoàn kết toàn dân mà còn tạo ra tiền đề bên trong - nhân tố quyết định cho tiến trình hội nhập với bên ngoài.

Việt Nam đã phát triển mạnh quan hệ toàn diện và mở cửa buôn bán biên giới với Trung Quốc; gia nhập Hiệp hội các nước Đông Nam Á(ASEAN), tham gia Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN; Diễn đàn kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC); là sáng lập viên Diễn đàn Hợp tác Á - Âu (ASEM) Cùng với các nước ASEAN ký Hiệp định thành lập khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc, ASEAN Hàn Quốc, ASEAN - Ấn Độ, ASEAN - Úc và New Zealand Ký hiệp định thương mại song phương với Hoa kỳ (BTA) Đây là những bước đi quan trọng, là sự "cọ xát" từng bước trong tiến trình hội nhập.

Thực tiễn những năm qua chỉ rõ: khi mở cửa thị trường, lúc đầu chúng ta có gặp khó khăn Mở cửa buôn bán biên giới với Trung Quốc, hàng hoá nước bạn tràn vào đẩy doanh nghiệp nước ta vào thế bị động, một số ngành sản xuất "lao đao", một số doanh nghiệp phải giải thể Tuy nhiên với thời gian, các doanh nghiệp nước ta đã vươn lên, trụ vững và đã có bước phát triển mới

Nhiều doanh nghiệp đã đổi mới công nghệ sản xuất, cải tiến kiểu dáng, mẫu mã, nâng cao chất lượng sản phẩm, nhờ đó mà tăng được sức cạnh tranh, phát triển được sản xuất, mở rộng được thị trường

Thực hiện các cam kết theo hiệp định mậu dịch tự do ASEAN, chúng ta đã loại bỏ hàng rào phi quan thuế, giảm thuế nhập khẩu Đến năm 2006, có 10.283 dòng thuế chiếm 99,43% biểu thuế nhập khẩu ASEAN có thuế suất chỉ ở mức 0 - 5%, nhưng các ngành sản xuất của ta vẫn phát triển với tốc độ cao Trong nhiều năm qua, sản xuất công nghiệp tăng trung bình 15 - 16%/năm, kim ngạch xuất khẩu tăng trung bình trên 20%/năm là

nhân tố quan trọng bảo đảm tăng trưởng kinh tế khá cao và liên tục, tạo thêm nhiều công ăn việc làm.

Điều đặc biệt quan trọng, có ảnh hưởng lâu dài là tiến trình đổi mới kinh tế theo cơ chế thị trường và hội nhập quốc tế đã từng bước xuất hiện lớp cán bộ trẻ có trình độ chuyên môn cao, thông thạo ngoại ngữ, xuất hiện một đội ngũ những nhà doanh nghiệp mới, có kiến thức, năng động và tự tin, dám chấp nhận mạo hiểm, dám đối đầu với cạnh tranh Đây là nguồn lực quý báu cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.

Nhận thức được toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan, lôi cuốn ngày càng nhiều nước tham gia, năm 1995 Việt Nam đã nộp đơn xin gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới và kiên trì đàm phán và cải tổ để được gia nhập tổ chức này

Các mốc đánh dấu chặng đường gia nhập WTO của Việt Nam

- 4-1-1995: Đơn xin gia nhập WTO của Việt Nam được Đại hội đồng tiếp nhận

- 31-1-1995: Ban xem xét công tác gia nhập (WP) của Việt Nam được thành lập với chủ

tịch là ông Eirik Glenne, đại sứ Na Uy tại WTO.

- 24-8-1995: Việt Nam nộp bị vong lục về chế độ ngoại thương VN và gửi tới Ban thư ký

WTO để luân chuyển đến các thành viên của ban công tác.

Năm 1998-1999: Các phiên hỏi và trả lời với ban xem xét công tác xét duyệt

Đầu năm 2002: Việt Nam gửi bản chào ban đầu về thuế quan và dịch vụ tới WTO và bắt

đầu tiến hành đàm phán song phương với một số thành viên trên cơ sở bản chào ban đầu về thuế quan và dịch vụ.

- 9-10-2004: Việt Nam và EU đạt thỏa thuận về việc Việt Nam gia nhập WTO

- 9-6-2005: Việt Nam và Nhật Bản đạt được thỏa thuận cơ bản về vấn đề mở đường cho

Việt Nam sớm gia nhập WTO

- 12-6-2005: Việt Nam cử một phái đoàn đàm phán hùng hậu sang Washington trước

thềm chuyến thăm Mỹ chính thức của Thủ tướng Phan Văn Khải với quyết tâm đi đến kết thúc đàm phán song phương.

- 18-7-2005: Việt Nam và Trung Quốc đạt thỏa thuận về việc mở cửa thị trường để Việt

Nam gia nhập WTO

-31-5-2006: Ký thỏa thuận kết thúc đàm phán song phương với Mỹ - nước cuối cùng

trong 28 đối tác có yêu cầu đàm phán song phương.

- 26-10-2006: Việt Nam hoàn tất đàm phán đa phương tốt đẹp với các nước Cuộc đàm

phán trước đó diễn ra căng thẳng và tưởng chừng không thể kết thúc được cho đến phút chót

- Ngày 07 tháng 11/2006, nước ta đã chính thức được kết nạp vào tổ chức này.

Gia nhập WTO, liên quan dịch vụ logistics, Việt Nam đã cam kết mở cửa các phân ngành sau:

+Dịch vụ xếp dỡ công ten nơ; +Dịch vụ thông quan;

+Dịch vụ kho bãi;

+Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa;

Các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng (bao gồm các hoạt động sau: kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải)

Về dịch vụ xếp dỡ công ten nơ

Theo cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, muốn đầu tư để cung cấp dịch vụ xếp dỡ công ten nơ tại Việt Nam, các nhà đầu tư nước ngoài phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam và bị ràng buộc bởi các hạn chế sau:

 Hạn chế về tỷ lệ vốn góp: trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài

không vượt quá 50%;

 Hạn chế về hoạt động: Việt Nam có thể không cho phép các liên doanh này cung

cấp dịch vụ xếp dỡ công ten nơ tại các sân bay

Về dịch vụ kho bãi

 Theo cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, để đầu tư cung cấp dịch vụ kho bãi

công ten nơ (bao gồm dịch vụ lưu kho công-ten-nơ, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị công-ten-nơ sẵn sàng cho việc gửi hàng), các nhà đầu tư nước ngoài phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam và tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51%;

 Kể từ ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

Gia nhập WTO, Việt Nam có đưa ra cam kết về dịch vụ kho bãi (dịch vụ mang mã CPC 742 trong Bảng Phân loại sản phẩm trung tâm của Liên Hợp Quốc).

Tiêu chí phân loại dịch vụ tại mã CPC 742 này là loại hàng hóa lưu giữ (hàng lạnh, chất lỏng hoặc ga ) mà không theo hình thức pháp lý của kho bãi (kho ngoại quan hay kho nội địa) Do đó, có thể hiểu dịch vụ mã CPC 742 mà Việt Nam đã cam kết bao gồm cả kho ngoại quan Do đó, các nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư, xây dựng và vận hành các kho ngoại quan sẽ phải áp dụng các hạn chế nêu tại biểu cam kết dịch vụ kho bãi Theo cam kết đối với dịch vụ kho bãi thì:

 Từ ngày 11/1/2007, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên

doanh tại Việt Nam để kinh doanh kho ngoại quan với điều kiện trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài trong liên doanh không được vượt quá 51%;

 Từ ngày 11/1/2014, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.

2.2 Thực trạng hoạt động Logistic của Viêt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay 2.2.1 Hoạt động logistics ở Việt Nam

Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực

quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4% Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá.

Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết) Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất.

Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp,